Yüksek hızlı demiryolu inşaatı için beş özel mekanizmaya ihtiyaç duyulmaktadır.

Başlıca finansman kaynağı nedir?

Başbakan, yüksek hızlı demiryolu projesinin yatırım maliyetlerinin gözden geçirilmesini talep etti ve buna dayanarak, özellikle kaynak seferberliği ve prosedürleri, arazi politikaları, arazi tahsisi, malzeme ocakları vb. konularda özel mekanizmalar önerdi. Sizce bu proje neden özel politikalara ihtiyaç duyuyor?

Özel bir politika, yasanın henüz bunu düzenlemediği ve bu mekanizmanın Ulusal Meclis'in yetki alanına girdiği anlamına gelir. Dolayısıyla, bunu uygulamak için hangi konular henüz yasayla düzenlenmemiştir?

Dr. Le Xuan Nghia, Mali ve Parasal Politika Danışma Konseyi üyesi, Ulusal Mali Denetleme Komisyonu eski Başkan Yardımcısı.

Bu soruyu açıklığa kavuşturmak için, projenin sermaye yapısını analiz etmeye geri döneceğim. Bu yapı şunları içerir: Bütçe sermayesi; Devlet tahvili ihraç sermayesi – esasen bu da bütçe sermayesidir; İnşaat tahvili ihraç sermayesi – yerel yönetimlerden; Kalkınma yardımı sermayesi; ve banka sermayesi.

Yukarıda belirtilen yapıdaki beş finansman kaynağından dördü zaten netleşmiş durumda. İnşaat tahvili finansmanına gelince, hangi il bunu avantajlı bulursa o il, öncelikle arazi edinimi, ulaşım altyapısının bağlantısına yatırım, lojistik sistemleri vb. için tahvil ihraç edecektir.

Yerel yönetimler de bu fırsattan yararlanarak, yüksek hızlı tren istasyonlarının çevresindeki arazileri kentsel, endüstriyel ve hizmet gelişimi için kullanabilirler.

Peki yerel yönetimler bu projelere yatırım yapmak için parayı nereden bulacak? Bu yeni kentsel alanlardaki arazi kullanım haklarını açık artırmaya çıkarmayı umuyorlar, çünkü gelişme sonrasında arazi değeri hızla artacak ve böylece çıkardıkları inşaat tahvillerinin maliyetini karşılayacak.

Kalkınma yardımı kredilerine gelince, miktarın önemsiz olduğunu, sadece birkaç milyar ABD doları olduğunu düşünüyorum. Ancak, kalkınma yardımının avantajı, fonların kolayca erişilebilir olması ve teknoloji maliyetleri için depozito olarak veya tasarım veya denetim sözleşmeleri için kullanılabilmesidir.

Dolayısıyla, temel kaynak devlet tahvilleri olmaya devam ediyor. Altyapı tahvilleri ise ikinci en büyük kaynak. Banka sermayesi konusunda ise asıl mesele, merkez bankasının tahvil piyasasının oluşturulmasına nasıl dahil edileceğidir.

Yukarıda analiz edilen proje için sermayenin harekete geçirilmesi, kullanılması ve etkinliğinin en üst düzeye çıkarılması konularını ele almak için ise belirli mekanizmalar gerektiren beş politika bulunmaktadır.

5 spesifik mekanizma

Efendim, bu beş özel mekanizma nelerdir?

Öncelikle, bütçe fonlarının kullanımına ilişkin özel bir politika bulunmaktadır. Mevcut düzenlemeler, fonların bir kategoriden diğerine aktarılmasına izin vermemektedir.

Ancak bu proje için, Ulusal Meclis'ten Hükümete, Başbakana farklı hesaplar arasında ve farklı kalemler arasında fonları esnek bir şekilde yeniden tahsis etme yetkisi vermesi için izin talep edilmesi gerekmektedir.

Örneğin, bir proje arazi tazminatı ve yeniden yerleşim, teknoloji tedariki, tasarım danışmanlığı, inşaat vb. birçok bileşeni içerebilir. Uygulama sırasında bazı bileşenler önce, diğerleri ise daha sonra tamamlanacaktır.

Bu nedenle, herhangi bir zamanda bazı projeler çok az veya hiç sermaye gerektirmeyebilir ve bunun tersi de geçerli olabilir. Bu durumda, ihtiyaç duyulmayan projelerden elde edilen fonlar, ihtiyaç duyulan projelere yeniden tahsis edilmeli ve sermaye sıkıntısı kesinlikle yaşanmamalıdır. Örneğin, fonu yetersiz olan ve işçi bulamayan bir inşaat şirketi, projelerinde hemen gecikmelerle karşılaşacaktır.

İkinci özel mekanizma, devlet tahvili sermayesinin harekete geçirilmesi ve kullanımıyla ilgilidir. Bugüne kadar, devlet tahvillerinin ihraç edilmesi, ödeme mekanizmaları ve faiz oranlarına ilişkin yasal çerçeve tamamlanmıştır; geriye kalan, bu sermayenin farklı kategoriler arasında esnek bir şekilde yeniden tahsis edilmesine olanak tanıyan bir mekanizmadır.

Örneğin, başlangıçta köprü inşaatı için ayrılan tahviller, köprü tasarımı tamamlanmadan önce yol yapımına yönlendirilebilir. Yüksek hızlı tren projeleri çok büyük ölçekli ve teknik olarak karmaşıktır, bu nedenle birçok senaryo ortaya çıkabilir.

Üçüncü özel mekanizma, altyapı tahvillerinin ihraç edilmesiyle ilgilidir. Daha önce, yasa yalnızca yeterli mali kaynağa sahip yerel yönetimlerin bu tahvilleri ihraç etmesine izin veriyordu; yani sadece Hanoi ve Ho Chi Minh Şehri bu kriterleri karşılıyordu. Ancak, Hanoi ve Ho Chi Minh Şehrinde bu tahvillere olan talep yüksek olmayabilir, çünkü her iki yerel yönetimde de yalnızca bir tren istasyonu bulunmaktadır.

Ancak, özellikle turistik mekanların yoğun olduğu diğer yerleşim yerleri için tren istasyonu büyük bir kalkınma fırsatı sunmaktadır. Bu nedenle, tüm illere gerektiğinde inşaat tahvili çıkarma ve bunu arazi kullanım haklarının açık artırması yoluyla finanse etme yetkisi verilmelidir. Ve bu işlemden sorumlu tutulmalıdırlar.

Dördüncü özel mekanizma, devlet tahvillerinin ihraç edilmesiyle ilgilidir. Mevcut Bütçe Kanunu, dünya çapında yaygın bir uygulama olmasına rağmen, merkez bankasının ihraççı kuruluş olarak hareket etmesine izin vermemektedir.

Merkez bankasının "yanında" olması sayesinde, Maliye Bakanlığı istediği kadar devlet tahvili çıkarabilir ve merkez bankası da para politikasını düzenlemek için anında bir araca sahip olur.

Bu arada, merkez bankasının çeşitli avantajları vardır. Birincisi, para ve maliye politikalarını hızlı ve etkili bir şekilde koordine edebilir: Maliye Bakanlığı tahvilleri ihraç eder ve merkez bankası bunları garanti eder. Eğer Maliye Bakanlığı 100 milyar ihraç eder ve sadece 50 milyarını satarsa, banka kalan 50 milyarı satın alır ve böylece devlet tahvilleri para politikasını ayarlamak için bir araç haline gelir. Örneğin, enflasyon artarsa ​​ve merkez bankası para çekmek isterse, tahvilleri satar; tersine, enflasyon düşük olduğunda bu tahvilleri geri satın alır.

Başka bir deyişle, merkez bankası hazırda beklerken, Maliye Bakanlığı arz fazlası korkusu olmadan istediği kadar para basabilir. Merkez bankasının ayrıca para arzını düzenlemek için anında kullanabileceği bir aracı da vardır: fon "enjekte etmek" ve "çekmek".

Beşinci özel mekanizma, projeye katılma hakkı kazanan tüm işletmelerin, teminat göstermeden bankalardan orta ve uzun vadeli sermaye ödünç almalarına olanak tanır. Ya da en azından, teminat göstermeden kısa vadeli işletme sermayesi ödünç alabilirler. Bunun yerine, işletme alacak tahsil etme hakkıyla güvence altına alınır veya banka bu projede müşterinin nakit akışını yönetir.

"Bankacılık sisteminin ulaşım projeleri için kredi vermeye açık olmamasının nedenlerinden biri, geçmişte bütçe fonlarının yüklenicilere dağıtılmasının çok karmaşık olmasıdır. Bazı durumlarda, bir proje tamamlandıktan sonra bile, yükleniciye beş yıl sonra hala ödeme yapılmamıştı çünkü projeyi tamamlamak için önce borç almışlar ve bütçenin fonları daha sonra dağıtmasını beklemişlerdi."

"Ancak son zamanlarda kamu yatırımlarının dağıtımı hızlandı. Özellikle bu gibi kilit projelerde, dağıtım hızının daha da artacağına inanıyorum," dedi Bay Le Xuan Nghia.

Bu özel politika Ulusal Meclis'in yetki alanına girmemekte olup, bankacılık sektörüne özgüdür. Ancak Vietnam Merkez Bankası, ticari bankalara kredi verme konusunda yalnızca Ulusal Meclis'in görüşünü dikkate almaktadır. Vietnam Merkez Bankası, gerektiğinde ticari bankaları destekleme konusunda tam yetkiye sahiptir.

Örneğin, Vietnam Merkez Bankası, işletmelerin borç alabileceği büyük miktarda para yaratmak için zorunlu karşılık oranını %3'ten %2'ye düşürebilir. Veya faiz oranlarının %4 olduğu bankalararası piyasada işletmeler %3 faizle borç alabilirler.

Örneğin, yaklaşık 500 trilyon VND sermayeye sahip küçük veya orta ölçekli bir bankanın zorunlu karşılık oranı %3'ten %2'ye düşürülürse, 5 trilyon VND'lik bir fazlası olabilir ki bu da teminatsız krediler sağlamak için fazlasıyla yeterlidir.

Şu anda toplamda yaklaşık 13 milyon milyar VND mevduata sahip olan tüm bankacılık sistemini ele alırsak, zorunlu karşılık oranında %1'lik bir indirim, ekonomiye kredi sağlamak için 130.000 milyar VND kullanılabilir kaynak yaratacaktır.

"Kimse 60 milyar borç alıp da onu öylece depoda tutmaz."

Yukarıda belirtilen beş özel politika uygulanırsa, projenin sermaye toplama kabiliyetini nasıl değerlendirirsiniz?

Bazı uzmanlar projenin ölçeğini GSYİH ile karşılaştırıyor. Bu anlaşılabilir bir durum, ancak bence yeterli değil.

Uzun bir süre boyunca, devlet tahvillerinin tek alıcıları bankalar ve sigorta şirketleri de dahil olmak üzere finans sistemi olmuştur. Bunları ticari amaçlarla satın alırlar, çünkü bunlar en güvenli ve en likit yatırım ürünü olarak kabul edilir ve her zaman karlı satışlara olanak tanır. Bu iki nedenden dolayı, ticari bankalar toplam varlıklarının %2-5'ini devlet tahvili satın almaya ayırırlar.

Bu arada, tüm bankacılık ve sigorta sisteminin toplam varlıkları yaklaşık 600 milyar dolar (tahmini 440 milyar dolarlık GSYİH'nin bir buçuk katı) iken, eğer devlet tahvillerine yılda sadece %1 oranında yatırım yapsalar, her yıl 6 milyar dolarımız olurdu.

Gerçekte, şu anda yaklaşık 350 trilyon VND olan toplam devlet tahvili hacminin büyük kısmı bankacılık sistemi tarafından satın alınıyor. Ve yüksek hızlı demiryolu projesi için ek 150 trilyon VND devlet tahvili ihraç etmek bir sorun teşkil etmiyor.

Ayrıca, yukarıda analiz edildiği gibi, Vietnam Merkez Bankası'nın aracı kurum olarak hareket etmesine izin verilmesi durumunda, ticari bankalar daha sonra bu tahvilleri Vietnam Merkez Bankası ile alıp satabilir ve bunları piyasayı düzenlemek için bir araç olarak kullanabilirler; bu da piyasayı daha da güvenli hale getirecektir.

Ayrıca, cazip faiz oranları nedeniyle birçok uluslararası yatırımcının da yaklaşan devlet tahvili ihracına ilgi gösterdiğini anlıyorum.

Şu anda bankacılık sistemi yaklaşık 350 trilyon VND tutarında devlet tahvili tutmaktadır.

Analizine göre, proje için gerekli kaynaklar konusunda bir nebze olsun rahatlayabiliriz. Şimdi faiz oranlarını konuşmanın zamanı geldi; bu yükü nasıl hafifletebiliriz?

Yapılan bir hesaplamaya göre, toplam 60 milyar dolarlık bir kredi, %3 faiz oranıyla çarpıldığında yıllık 1,8 milyar dolara, 10 yılda ise 18 milyar dolara ulaşıyor. Projenin yıllık gelirinin 200-300 milyon dolar civarında olduğu göz önüne alındığında, bu faizi nasıl karşılayabilir ki?

Ama yanlış hesap yaptılar, çünkü kimse 60 milyar doları bir anda borç alıp sonra da her yıl birkaç milyar dolar çekip öylece oturacak kadar aptal olmazdı. Bunun yerine, fonları projenin gerçek ihtiyaçlarına göre taksitler halinde dağıtırdık; örneğin, bu yıl 6 milyar dolar, gelecek yıl 10 milyar dolar ve ondan sonraki yıl 18 milyar dolar...

Bu aşamalı yaklaşım sayesinde, yani fonlar yalnızca ihtiyaç duyulduğunda harekete geçirildiği için, faiz oranları beklenenden yüksek değil.

Bu, Ulaştırma Bakanlığı tarafından ön fizibilite raporunda, projenin duyarlılığı ve aşağıdaki gibi göstergeler de dahil olmak üzere ayrıntılı olarak hesaplanmıştır: İçsel Getiri Oranı (IRR) banka mevduat faiz oranlarından daha yüksektir; Net Bugünkü Değer (NPV) pozitiftir.

Bu faiz; anaparayı da geri ödememiz gerekiyor, değil mi efendim?

Projenin finansal ve ekonomik etkinliğini tam olarak değerlendirmek için bütüncül bir bakış açısı gereklidir. Birincisi, projenin geliri hızla artacaktır. İkincisi, projenin yayılma etkileri önemlidir.

Şimdiye kadar sadece yolcu taşımacılığından elde edilen geliri dikkate aldık, ancak bu yetersiz çünkü lokomotifler ve vagonlar gibi tüm destekleyici sektörler üzerindeki zincirleme etkiyi ve hatta gayrimenkul piyasasının gelişimini hesaba katmıyor.

Üçüncüsü, turizmi canlandıracak. Dördüncüsü, gelecekte karbon vergilerinden "faydalanacağız"...

Hesaplamalarımıza göre, karbon vergileri hava taşımacılığında gelirlerin %2-3'ünü, karayolu taşımacılığında ise %4-5'ini artırabilir; bu da yeşil enerjiye geçilmezse tüm kârların kaybedileceği anlamına gelir. Bu hesaplama, 2030 yılına kadar ton başına yaklaşık 60 dolar olması beklenen Endonezya karbon fiyatlarına dayanmaktadır; Avrupa fiyatları kullanılarak hesaplandığında rakamlar daha da yüksek olacaktır.

Bu projeyi piyasaya uyguladığımızda, öngörülen 200 milyon dolarlık gelire ve %3'lük karbon vergisine ulaşırsak, diğer maliyetleri karşılamak için yıllık 6 milyon dolar kar elde edebiliriz.

Bir diğer katma değer ise işgücünü çekmek, istihdam sorunlarını çözmek ve özellikle makine mühendisliğinden, ileri inşaattan, sinyal kontrolünden yönetime kadar uzanan alanlarda yüksek nitelikli insan kaynakları için yerinde bir "eğitim alanı" oluşturmaktır...

Deneyimler gösteriyor ki, meslek okulu eğitimi tek başına yeterli değil; saha ve fabrikalarla bağlantılı olması gerekiyor. Bu nedenle, savunma sanayinin ve sanayileşmenin gelişimine hizmet edecek bir temel oluşturmak amacıyla, projeleri uygulamalı bir eğitim alanı olarak kullanarak yüksek vasıflı mühendisler ve işçiler yetiştirme stratejisine sahip olmalıyız.

Bu nasıl yönetilecek, işletilecek ve değerlendirilecek?

Bu projenin yıllık %1 oranında GSYİH artışı sağlayacağını , bunun da 4 milyar dolara denk geldiğini öngörüyoruz . Bu hedefe ulaşmak, hatta aşmak için hangi organizasyonel, yönetimsel ve operasyonel yöntemler göz önünde bulundurulmalıdır ?

Japonya'nın deneyiminden yola çıkılarak, proje başlangıçta devlet tarafından üstlenildi, ardından özelleştirildi ve her bir hattı işleten üç özel şirket tarafından yönetildi.

Diğer ülkelerdeki deneyimlerden yola çıkan yapay zeka, tüm yüksek hızlı tren sisteminin hesaplanması ve kontrolünde yardımcı oluyor.

Bence biz de benzer şekilde organize olmalıyız. Başlangıçta devlet işletmesi olmalı, ancak kademeli olarak özel şirketlere devredilmelidir. Bu daha ekonomik, şeffaf ve çok amaçlı olur ve dolayısıyla daha etkili olur. Sadece tek bir "kaleme" -ulaşım hizmetlerine- odaklanırsak, zarar riski yüksektir.

Bir sonraki önemli adım, sistemi yönetmek ve işletmek için bir personel ekibini hızla eğitmek, modern teknolojiyi uygulamak ve tüm sistemi dijitalleştirmektir... Dijitalleştirme tamamlandıktan sonra, işletim çok basit olacaktır.

Günümüzde yapay zeka sistemleri, yüksek hızlı tren hatlarının tamamının hesaplanması ve kontrolünde yardımcı olabiliyor. Örneğin, Japonya'da, işletme sırasında fırtına veya sel gibi bir doğal afet meydana gelirse, yapay zeka durumu doğru bir şekilde analiz edip uygun zamanda tüm hattı durdurarak yüzlerce trenin çarpışmasını önleyebiliyor. Bu kadar mutlak bir hassasiyeti ancak dijitalleşme sağlayabilir.

Pek çok insan, böylesine büyük bir projeyi inşa etme, yönetme ve işletme konusunda yeterli uzmanlığa sahip olup olmadığımız konusunda endişeli. Bu endişe yersizdir.

Geçmişte, Thang Long Köprüsü'nü inşa etmek için Sovyetler Birliği'ne güvenmek zorundaydık. Daha sonra Vietnam'daki tüm köprüleri kendimiz inşa ettik. Hoa Binh Hidroelektrik Santrali'ni inşa etmek için de Sovyetler Birliği'ne güvendik, ancak daha sonra birkaç kat daha büyük olan Son La Hidroelektrik Santrali'ni kendimiz inşa ettik. Mühendislik ekibimize güvenmeliyiz. Ve en önemlisi, yukarıda belirtildiği gibi, bu saha deneyimini onları eğitmek için kullanmalıyız.

Dahası, yüksek hızlı demiryolu, yalnızca ekonomik olarak değil, sosyal ve kültürel olarak da yerleşim yerlerini birbirine bağlayarak ekonominin "omurgası" haline gelmelidir.

Bunu başarmak için, tren istasyonunun etrafındaki her alan, modern ve entegre altyapı ve lojistiğin endüstriyel, hizmet ve turizm bölgelerine doğru yayıldığı, her birinin kendi bölgesinin güçlü yönlerinden yararlandığı yeni bir kentsel merkeze dönüştürülmelidir.

Vietnam, birçok büyük ölçekli altyapı projesini başarıyla uygulama konusunda deneyime sahiptir.

Arazi temizliğinden çıkarılan dersler

Daha önce Kuzey-Güney otoyolundan Long Thanh havaalanına kadar birçok büyük ölçekli projeyi hayata geçirdik… Ancak bu, ilk kez üstlendiğimiz ve çok büyük ölçekli bir yüksek hızlı tren projesi. Sizce önceki projelerden edindiğimiz deneyimi nasıl uygulamalıyız?

Ulaştırma Bakanlığı, yüksek hızlı demiryolu projesi için %60 oranında yükseltilmiş hat, %30 oranında yer altı hattı ve %10 oranında tünel ve köprü önerdi. Bu, Kuzey-Güney otoyol projesinin uygulanmasından çıkarılan derslerden biridir. Yükseltilmiş hatlara öncelik verilmesi, trafiğin, insanların yaşamının ve sulamanın aksamasını önlemeye yardımcı olurken, aynı zamanda yol yapımı, tarım veya ticari üretim için kullanılan arazinin korunmasına da katkıda bulunur.

Sadece ormanlardan geçen ve ekosistemi kaçınılmaz olarak etkileyecek olan yol kesimleri dikkate alınmalıdır. Benzer şekilde, bu durum ulusal savunma arazileri için de geçerlidir ve bu, Ulusal Meclis'ten özel bir mekanizma gerektirebilir. Daha önce, yüksek yolların çok pahalı olacağından korkuluyordu, ancak şimdi yeni teknolojiler, zeminde yol inşa etmekten daha ucuz.

Bu nedenle, projenin yer üstü bölümlerinde yeni bir teknoloji olan viyadük teknolojisinin kullanımını artırma olasılığını incelememiz gerektiğine inanıyorum. Bu teknoloji sayesinde yol çökmeyecek, drenaj iyileşecek ve yol dolgusu için son derece maliyetli hafriyat işlerine gerek kalmayacak…

Kendisi, yüksek hızlı trenlerin çoğunlukla yükseltilmiş raylar üzerinde çalıştığını, ancak bazı yeraltı bölümlerinin de bulunduğunu belirtti . Peki arazi edinimi nasıl uygulanmalı ? Önceki projelerden hangi dersler çıkarılmalı?

Bu, devlet tarafından finanse edilen bir projedir ve yasa üç aşama öngörmektedir: seferberlik ve kamuoyu bilinçlendirme kampanyaları; tazminat fiyatları konusunda müzakere ve anlaşma; ve gerekirse yaptırım. Arazi temizliği, yerel yönetim liderlerinin kararlı, proaktif ve sorumlu olmasını gerektirir; bunların hepsi ortak iyilik içindir.

Bu, yakın zamanda Hung Yen eyaletinde ve daha önce Başbakanın henüz Eyalet Parti Sekreteri olduğu dönemde Quang Ninh eyaletinde olduğu gibi birçok yerel yönetimden de edinilen başarılı bir deneyimdir. Çıkarılan ders, arazi tahsis komitesinin başında bizzat Eyalet Parti Sekreterinin bulunması gerektiğidir.

Bu proje için, gerekli durumlarda uygulama yetkisini Ulusal Meclis'e devredecek özel bir mekanizmaya da ihtiyaç duyulabilir.

Teşekkür ederim efendim!

Kaynak: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm