Hızlı trenlerin inşası için 5 özel mekanizmaya ihtiyaç vardır.

Sermayenin ana kaynağı nedir?

Başbakan, yüksek hızlı tren projesi için yatırım oranının gözden geçirilmesini talep etti ve bu temelde özellikle kaynak seferberliği ve prosedürleri, arazi politikaları, saha temizliği, maddi madenler vb. konularda özel mekanizmalar önerdi. Sizce bu proje için neden özel politikalara ihtiyaç var?

Özel politika, henüz kanunla düzenlenmemiş ve bu mekanizmanın Ulusal Meclis'in yetkisinde olduğu anlamına gelir. Peki, uygulanması için kanunla düzenlenmeyen konular nelerdir?

Mali ve Para Politikası Danışma Kurulu üyesi, Ulusal Mali Denetim Komitesi eski Başkan Yardımcısı Dr. Le Xuan Nghia.

Bu soruyu açıklığa kavuşturmak için, projenin sermaye yapısını analiz etmeye geri dönüyorum: Bütçeden sermaye; Devlet tahvillerinden ihraç edilen sermaye - esasen bütçe; İnşaat tahvillerinden ihraç edilen sermaye - yerel yönetimlerin, ODA sermayesi ve banka sermayesi.

Yukarıdaki yapıdaki sermaye kaynaklarının 4/5'i açıktır. İnşaat tahvilleri ise, uygun görülen eyaletler tarafından ihraç edilecektir; bu tahviller, çoğunlukla saha temizliği, bağlantı trafiği altyapısı yatırımları, lojistik sistemleri vb. için kullanılacaktır.

Yerel yönetimler, yüksek hızlı tren istasyonlarının etrafındaki arazi fonlarını kentsel alanları, sanayiyi, hizmetleri vb. geliştirmek için kullanma fırsatından da yararlanabilirler.

Peki, yerel yönetimler bu projelere yatırım yapmak için parayı nereden buluyor? Bu yeni kentsel alanlardaki arazi kullanım haklarını açık artırmayla satmayı umuyorlar, çünkü bu alanlar oluşturulduktan sonra arazi değeri önemli ölçüde artacak ve böylece ihraç ettikleri inşaat tahvillerinin maliyetini karşılayacaklar.

ODA kredilerine gelince, bunların önemsiz olduğunu düşünüyorum, sadece birkaç milyar ABD doları. Ancak ODA, teknoloji maliyetleri veya tasarım ya da denetim sözleşmeleri için depozito olarak kullanılabilecek, kolayca ulaşılabilir bir para kaynağı olma avantajına sahip.

Yani, çekirdek hâlâ devlet tahvilleri. İnşaat tahvilleri ikinci en büyük kaynak. Banka sermayesi açısından asıl sorun, merkez bankasının tahvil piyasasının inşasına nasıl katılacağı.

Yukarıda analiz edildiği gibi projeler için sermaye kaynaklarının harekete geçirilmesi, kullanılması ve etkin bir şekilde tanıtılması sorununu çözmek için özel mekanizmalara ihtiyaç duyan 5 politika bulunmaktadır.

5 özel mekanizma

Bu beş spesifik mekanizma nedir efendim?

Birincisi, bütçe sermayesinin kullanımına ilişkin özel politikadır. Mevcut düzenlemeler, sermayenin bir kategoriden diğerine aktarılmasına izin vermemektedir.

Ancak bu proje için, Ulusal Meclis'in, Hükümet'e, Başbakan'ın farklı kalemler arasında ve farklı kategoriler arasında sermaye transferi yapmasına esnek bir şekilde izin vermesinin önerilmesi gerekmektedir.

Örneğin bir projede saha temizliği, teknoloji alımı, tasarım danışmanlığı, inşaat ve montaj gibi birçok kalem bulunmaktadır. Uygulama sürecinde ise önce yapılması gerekenler ve sonra yapılması gerekenler olacaktır.

Dolayısıyla, aynı zamanda sermayeye ihtiyaç duymayan veya az sermaye gerektiren kalemler de olacaktır ve bunun tersi de geçerlidir. Bu durumda, sermayeye ihtiyaç duymayan yerden gelen paranın, sermayesi olmayan yere aktarılması gerekecektir; kesinlikle sermayesi olmayan yere değil. Örneğin, bir inşaat şirketinin parası yoksa, işçileri harekete geçiremiyorsa, proje hemen programın gerisinde kalacaktır.

İkinci özel mekanizma, devlet tahvili sermayesinin harekete geçirilmesi ve kullanımıyla ilgilidir. Şimdiye kadar devlet tahvillerinin ihracı, ödeme mekanizması ve faiz oranlarına ilişkin yasal çerçeve tamamlanmış olup, tek eksik, bu sermayenin kategoriler arasında esnek bir şekilde transfer edilmesine izin veren mekanizmadır.

Örneğin, toplanan tahvillerin bir köprü inşa etmek için kullanılması planlanıyordu, ancak köprü tasarımı henüz tamamlanmadığı için bir yol inşa etmek için kullanılabilir. Yüksek hızlı tren projeleri çok büyük ölçeklidir ve karmaşık teknik gereksinimlere sahiptir, bu nedenle birçok olası durum vardır.

Üçüncü özel mekanizma, inşaat tahvillerinin ihracıyla ilgilidir. Daha önce yasa, yalnızca finansal potansiyeli olan bölgelerin tahvil ihraç etmesine izin veriyordu, bu nedenle yalnızca Hanoi ve Ho Chi Minh Şehri bu haktan yararlanabiliyordu. Bu arada, Hanoi ve Ho Chi Minh Şehri'nin tahvil çekme talebi her zaman yüksek değildi, çünkü her bölgenin yalnızca bir istasyonu vardı.

Ancak diğer bölgeler, özellikle de turistik açıdan yoğun yerler için istasyon büyük bir kalkınma fırsatıdır. Bu nedenle, tüm illerin gerektiğinde inşaat tahvili çıkarmasına ve bu sermayenin arazi kullanım haklarını açık artırmayla satarak karşılanmasına izin verilmesi gerekmektedir. Ve bu faaliyetten sorumlu olmalıdırlar.

Dördüncü özel mekanizma, devlet tahvillerinin ihracına ilişkindir. Mevcut Bütçe Kanunu, merkez bankasının tahvil ihraççısı olarak hareket etmesine izin vermemektedir, ancak dünya genelinde uygulama bu şekildedir.

Merkez bankasının "hazırda" olmasıyla Maliye Bakanlığı istediği kadar devlet tahvili ihraç edebilir ve merkez bankasının aynı zamanda dövizi düzenleme aracı da olur.

Bu arada, merkez bankasının birçok avantajı vardır. İlk olarak, para politikası ile maliye politikası arasında hızlı bir koordinasyon sağlayabilir, çünkü Maliye Bakanlığı tahvil çıkarır, merkez bankası garanti eder. Maliye Bakanlığı 100 milyar tahvil çıkarır ancak yalnızca 50 milyarını satabilirse, kalan 50 milyar banka tarafından satın alınır ve devlet tahvili para politikasını ayarlamak için bir araç haline gelir. Örneğin, enflasyon yüksekse ve merkez bankası para çekmek istiyorsa tahvil satar, enflasyon düşükse ise bu tahvilleri geri satın alır.

Başka bir deyişle, Merkez Bankası hazır beklerken, Maliye Bakanlığı "satılmayan para" korkusu olmadan istediği kadar para basabilir. Merkez bankasının ayrıca para birimini düzenlemek için bir aracı daha vardır: "dışarı pompalamak" ve "içeri çekmek".

Beşinci özel mekanizma, projeye katılan tüm kazanan işletmelerin bankalardan ipoteksiz orta ve uzun vadeli sermaye ödünç almalarına olanak sağlamaktır. Ya da en azından ipoteksiz kısa vadeli işletme sermayesi ödünç alabilirler. Bunun yerine, işletme borç tahsilat haklarıyla güvence altına alınır veya banka, projedeki müşterilerin nakit akışını yönetir.

"Bankacılık sisteminin ulaşım için kredi vermeye açık olmamasının nedenlerinden biri, geçmişte bütçe sermayesini müteahhitlere dağıtmanın çok karmaşık olmasıydı. Hatta işletmelerin tamamladığı projeler bile vardı, ancak 5 yıl sonra hala ödeme alamamışlardı çünkü önce borç alıp bütçenin daha sonra dağıtılmasını bekliyorlardı.

Ancak son zamanlarda kamu yatırımlarının dağıtımı çok hızlı bir şekilde hızlandı. Özellikle böylesine önemli bir projede, dağıtım hızının daha da artacağına inanıyorum," dedi Bay Le Xuan Nghia.

Bu özel politika Ulusal Meclis'in yetkisinde olmayıp bankacılık sektörüne özgüdür. Ancak, Devlet Bankası'nın ticari bankalara kredi verme talimatı verebilmesi için Ulusal Meclis'in görüşünü bildirmesi gerekmektedir. Devlet Bankası, gerektiğinde ticari bankaları destekleme kapasitesine sahiptir.

Örneğin, Devlet Bankası'nın işletmelerin borçlanabileceği büyük miktarda paraya sahip olması için zorunlu rezervi %3'ten %2'ye düşürmesi yeterlidir. Ya da bankalararası piyasada, %4 faiz oranıyla işletmeler %3 faizle borçlanabilir.

Örneğin, sermayesi yaklaşık 500 milyar dolar olan küçük ve orta ölçekli bir bankanın zorunlu karşılık oranı yüzde 3'ten yüzde 2'ye düşürülürse, teminatsız kredi verebilecek 5 milyar dolar fazlaya sahip olabilir.

Toplam mevduatı yaklaşık 13 milyar VND olan tüm bankacılık sistemine yayılırsak, zorunlu karşılıklarda yüzde 1'lik bir indirimle ekonomiye 130.000 milyar VND'ye kadar kredi verebiliriz.

"Kimse 60 milyar borç alıp sonra da depoda tutmaz"

Yukarıdaki 5 spesifik politikanın uygulanması durumunda, proje için sermayeyi harekete geçirme yeteneğini nasıl değerlendiriyorsunuz?

Bazı uzmanlar proje büyüklüğünü GSYİH ile karşılaştırıyor. Bu doğru, ama bence bu yeterli değil.

Uzun zamandır, devlet tahvillerinin tüm alıcısı, bankalar ve sigorta şirketleri de dahil olmak üzere finans sistemi olmuştur. Bu tahvilleri ticari amaçlarla satın alırlar. Bu, en güvenli ve en likit ticari ürün olduğu için, istediğiniz zaman satıp kâr elde edebilirsiniz. Bu iki nedenden dolayı, ticari bankalar toplam varlıklarının %2-5'ini bu tahvilleri satın almak için harcarlar.

Bu arada, tüm bankacılık sistemi ve sigorta şirketlerinin toplam varlıkları yaklaşık 600 milyar dolar (tahmini 440 milyar dolar GSYİH'nin bir buçuk katı) olduğundan, her yıl devlet tahvili satın almak için yalnızca yaklaşık %1 harcama yapmaları yeterli olsa bile, yılda 6 milyar dolarımız olacak.

Aslında, yaklaşık 350 trilyon VND tutarındaki devlet tahvillerinin toplam hacmi şu anda ağırlıklı olarak bankacılık sistemi tarafından satın alınıyor. Yüksek hızlı tren projesi için 150 trilyon VND tutarında ek devlet tahvili ihraç edilmesi ise sorun teşkil etmiyor.

Ayrıca, Devlet Bankası'nın yukarıda analiz edildiği gibi bir aracı olarak hareket etmesine izin verilmesiyle, ticari bankalar daha sonra Devlet Bankası ile ticaret yapabilir ve bu tahvilleri piyasayı düzenleme aracı olarak kullanarak yeniden satabilirler, bu daha da güvenlidir.

Ayrıca, birçok uluslararası yatırımcının yaklaşan devlet tahvili ihracına "baktığını" biliyorum, çünkü faiz oranları oldukça cazip.

Bankacılık sistemi şu anda yaklaşık 350 trilyon VND tutarında devlet tahvili "tutuyor".

Analiz ettiği gibi, proje için kaynaklar konusunda geçici olarak rahatlayabiliriz. Şimdi faiz oranlarını tartışma zamanı, bu yük nasıl hafifletilebilir?

60 milyar ABD doları tutarındaki toplam kredi sermayesi, %3 faiz oranıyla çarpıldığında yıllık 1,8 milyar ABD doları ve 10 yılda 18 milyar ABD doları eder. Proje geliri yıllık yaklaşık 200-300 milyon ABD doları iken, bu faiz oranını nasıl ödeyebiliriz?

Ama hesaplamalarında yanılmışlardı, çünkü hiç kimse bir kerede 60 milyar ABD doları borç alıp hazinede tutacak ve sonra her yıl birkaç milyarını bu şekilde kullanmak için çekecek kadar aptal olmazdı. Bunun yerine, projenin gerçek ihtiyaçlarına göre, örneğin bu yıl 6 milyar, gelecek yıl 10 milyar, sonraki yıl 18 milyar gibi, partiler halinde ihraç edeceğiz...

Ve farklı bir şekilde, ihtiyaç duyulduğu kadar harekete geçilsin, faiz oranları beklendiği kadar yüksek değil.

Bu durum, Ulaştırma Bakanlığı tarafından ön fizibilite raporunda detaylı olarak hesaplanmış olup, projenin duyarlılığı ve şu göstergeler hesaplanmıştır: İç verim oranı (İGO), banka mevduat faiz oranından yüksektir; Bugünkü değer (NPV) pozitiftir.

Faiz bu, anaparayı da ödememiz gerekiyor değil mi efendim?

Projenin finansal ve ekonomik verimliliğini tam olarak hesaplamak için tüm resme bakmalıyız. İlk olarak, projenin geliri hızla artacaktır. İkinci olarak, projenin taşma etkileri çok büyük olacaktır.

Uzun zamandır sadece yolcu taşımacılığından elde edilen geliri hesapladık, bu da yeterli değil. Lokomotifler, vagonlar, gayrimenkul piyasası gelişimi gibi tüm yan sanayiye yansıyan etkilerden bahsetmiyorum bile.

Üçüncüsü, turizmi geliştirmek. Dördüncüsü, gelecekte karbon vergisinden “kâr” elde edeceğiz…

Hesaplamalarımıza göre, karbon vergisi hava taşımacılığında geliri %2-3, karayolu taşımacılığında ise %4-5 oranında artırabilir; bu da yeşil dönüşüm sağlanmazsa tüm kârların kaybedileceği anlamına geliyor. Bu, Endonezya'nın karbon fiyatının 2030 yılında yaklaşık 60 dolar/ton olacağı ve Avrupa fiyatları üzerinden hesaplandığında daha da yüksek olacağı tahminine dayanmaktadır.

Bu projeye baktığımızda, beklendiği gibi gelirin 200 milyon dolara ulaşacağını ve karbon vergisinin de %3 olacağını hesapladığımızda, diğer maliyetleri karşılamak için yılda 6 milyon dolar "kâr" elde edebiliriz.

Bir diğer katma değer ise işgücü çekme, istihdamı çözme ve özellikle makine mühendisliğinden, ileri inşaata, sinyal kontrolünden, yönetime kadar kaliteli insan kaynağı için yerinde bir "eğitim okulu" oluşturma...

Meslek liselerindeki eğitim faaliyetleri pratikte yeterli olmayıp, saha ve fabrika ile bağlantılı olmalıdır. Bu nedenle, projeyi saha sahası olarak değerlendirerek, savunma sanayinin, sanayileşmenin vb. gelişimine hizmet edecek bir zemin yaratacak, yüksek vasıflı mühendis ve işçi ekibi yetiştirmek için bir stratejimiz olmalıdır.

Nasıl yönetilir, işletilir ve kullanılır?

Bu proje sayesinde GSYİH'nin her yıl % 1 , yani 4 milyar ABD doları artmasını bekliyoruz . Bu hedefi tamamlayabilmek, hatta aşabilmek için sizce organizasyon, yönetim ve işletme nasıl hesaplanmalı ?

Japonya'daki deneyime göre, proje başlangıçta devlet mülkiyetindeydi, daha sonra her güzergahın yönetimi ve işletimi için 3 özel şirkete devredildi.

Diğer ülkelerden edinilen deneyimlere göre, yapay zeka tüm yüksek hızlı tren hattının hesaplanmasını ve kontrolünü destekliyor.

Bence biz de benzer şekilde örgütlenmeliyiz. Başlangıçta devlete ait bir birim olmalı, ancak kademeli olarak özel şirketlere devredilerek işletilmesi sağlanmalı; daha ekonomik, daha şeffaf, daha çok amaçlı ve dolayısıyla daha etkili olacaktır. Ancak yalnızca tek bir "öğeyi", yani ulaştırma hizmetlerini işletirsek, yüksek bir kayıp riski ortaya çıkar.

Bir sonraki önemli konu ise yönetim ve operasyon kadrosunu hızla eğitmek, modern teknolojiyi devreye sokmak, tüm sistemi dijitalleştirmek... Dijitalleştirildiğinde işletme çok basitleşiyor.

Yapay zeka sistemleri şu anda tüm yüksek hızlı tren hattının hesaplamalarını ve kontrolünü destekleyebiliyor. Örneğin, Japonya'da, işletme sırasında bir doğal afet veya sel meydana gelirse, yapay zeka tüm hattı doğru bir şekilde analiz edip, yüzlerce çalışan trenin birbiriyle çarpışmasına izin vermeden uygun zamanda durdurabiliyor. Yeni endeks bu konuda kesinlikle doğru.

Birçok kişi, böylesine devasa bir projeyi inşa etme, yönetme ve işletme kapasitemizin olup olmadığı konusunda endişeli. Bu son derece endişe verici.

Geçmişte Thang Long Köprüsü'nü inşa etmek için Sovyetler Birliği'ne güvenmek zorundaydık. Daha sonra Vietnam'daki tüm köprüleri biz inşa ettik. Geçmişte Hoa Binh Hidroelektrik Santrali'ni inşa etmek için de Sovyetler Birliği'ne güvendik, daha sonra birkaç kat daha büyük olan Son La Hidroelektrik Santrali'ni inşa ettik. Mühendis ekibimize güvenmeliyiz. Ve en önemlisi, yukarıda belirtildiği gibi, bu alanı onları eğitmek için kullanıyoruz.

Ayrıca, yüksek hızlı demiryollarının ekonominin "omurgası" haline gelmesi, sadece ekonomik açıdan değil, sosyal ve kültürel açıdan da yerel halkla bağlantı kurması gerekiyor...

Bunun için, istasyon çevresindeki her bir alanın, modern ve eş zamanlı altyapı ve lojistiğin, her bir yerleşim yerinin güçlü yönlerine göre sanayi, hizmet ve turizm bölgelerine yayılacağı yeni bir kentsel alana "dönüştürülmesi" gerekiyor...

Vietnam, birçok büyük altyapı projesini başarıyla hayata geçirme konusunda deneyime sahiptir.

Saha temizliğinden öğrenilen dersler

Kuzey-Güney Otoyolu'ndan Long Thanh Havalimanı'na kadar birçok büyük proje hayata geçirdik... Ancak yüksek hızlı trenle bu ilk kez ve ölçek çok büyük. Sizce, önceki projelerden edinilen deneyim nasıl uygulanmalı?

Ulaştırma Bakanlığı, yüksek hızlı tren projesi için %60 yükseltilmiş yol, %30 yer altı yolu ve %10 tünel ve köprü oranı önerdi. Bu, Kuzey-Güney otoyol projesinin uygulanmasından elde edilen deneyimlerden biridir. Yükseltilmiş yollara öncelik verilmesi, trafiği, insan hayatını ve sulama olanaklarını engellemenin yanı sıra, yol yapımı, tarım arazileri veya üretim ve ticaret için arazi israfını da önler.

Sadece ekosistem üzerinde belirli bir etkisi olacak ormanlardan geçmesi gereken yollar dikkate alınmalıdır. Aynı şey milli savunma arazileri için de geçerlidir ve bu, Ulusal Meclis'ten özel bir mekanizma gerektirebilir. Eskiden insanlar yükseltilmiş yolların pahalı olacağından korkuyorlardı, ancak şimdi yeni teknoloji, karada yol inşa etmekten daha ucuz.

Bu nedenle, projenin yer üstü kısımlarında viyadük teknolojisi gibi yeni teknolojilerin kullanımını artırmak için çalışmamız gerektiğini düşünüyorum. Bu teknoloji sayesinde yol çökmez, drenaj temiz olur ve yol dolgusu için aşırı pahalı arazi kullanımı konusunda endişelenmeye gerek kalmaz...

Az önce yüksek hızlı trenin çoğunlukla yüksek kotta çalıştığını, ancak yine de yer altından geçen bölümleri olduğunu paylaştınız . Peki, şantiye temizleme çalışmaları nasıl uygulanmalı ? Önceki projelerden hangi deneyimler dikkate alınmalı?

Bu bir devlet projesidir, yasa 3 adım öngörür: Seferberlik, propaganda; müzakere, tazminat bedeli üzerinde anlaşma; gerekirse yaptırım. Arazi temizliği, yerel yönetim başkanının kararlı olmasını, cesaret etmesini, sorumluluk almaya cesaret etmesini, tüm bunların kamu yararı için olmasını gerektirir.

Bunu başarıyla uygulayan birçok yerel yönetim de deneyimlemiştir; özellikle son zamanlarda Hung Yen eyaletinde ve öncesinde Başbakan'ın İl Parti Sekreteri olduğu Quang Ninh eyaletinde. Deneyim, İl Parti Sekreterinin bizzat saha temizleme komitesinin başkanı olması gerektiğidir.

Bu projeyle birlikte özel bir mekanizmaya da ihtiyaç duyulabilir; yani gerektiğinde Milli Meclis'in yaptırım yetkisi vermesi.

Teşekkür ederim!

Kaynak: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm