Gece çöktü, Mart ayının bir günü daha yavaş yavaş sona erdi, trafiğe açılma hedefine 50 günden az bir süre kalmıştı. Shenwu Dağı'na yarı yolda, makine sesleri daha da yoğunlaştı. Saat 18:00'den beri vardiya değiştiren çalışma ekipleri, biraz yorgun olsalar da çalışmaya devam ediyordu.
Kuzey tünel girişinden işçi barakasının sonundaki 10 metrekarelik derinlikten daha az derinliğe sahip oluklu sac odaya dönen Cienco4 Grubu'na ait Than Vu tünel inşaatının komutanı mühendis Bui Van Toan, tozlu koruyucu elbisesini çıkarıp, yanındaki yatakta uyuyan meslektaşının uykusunu bölmemek için sessizce dışarıdaki masaya su içmeye gitti.
"Pek çok zorluk var. Ama imkansız olduğunu düşündüğüm şey neredeyse gerçekleşti," dedi Bay Toan.
Mühendis Bui Van Toan, işçiler vardiyaya başlamadan önce planı onlara dağıtıyor.
Kuzey yakasında 567 metre uzunluğundaki sol tünel kolunun yapımına katılan Prof. Dr. Öztürk, diğer tünel projelerinin çoğunda tünel kapısının genellikle dağın eteğinde açıldığını, Than Vu tünel kapısının ise dağın yarı yüksekliğinde başladığını söyledi.
Jeoloji sürekli değişiyor, etüt değerlendirmesi doğru değil, sert kaya olarak değerlendirilen kesimler var, hatta kayanın düşmesi kolay.
En stresli an, tünelin ortasına kadar kazı yapılırken yaşandı (Haziran 2023 civarı), zihinsel olarak zayıf birçok işçi, ciddi bir olay yaşanmamasına rağmen birkaç kez düşen kayaları gördüklerinde tünel kubbesini güçlendirmeyi reddetti.
Albay Le Minh Duc, Than Vu köprü tabliyesine beton dökülmeden önce çelik donatının yapım tekniğini kontrol ediyor.
"Çalışmadan önce yeterli güvenlik talep etmekte haklılar. Peki mutlak güvenlik nedir? Onlara nasıl açıklamalıyım? Şantiyedeki en üst düzey pozisyondayken, herhangi bir sorun çıkması durumunda kanun önünde tüm sorumluluğu üstleneceğime dair söz verdim," diyen Bay Toan, bu sayede işçilerin yavaş yavaş şantiyelere geri döndüğünü de sözlerine ekledi.
Kazı adımları da daha dikkatli ve titizdi. Orijinal plana göre, her şey yolunda giderse müteahhit günde 3 metre kazı yapabilirdi, ancak zorlu jeoloji nedeniyle ortalama hız günde sadece 1 metre civarındaydı. 5 Ekim 2023'te son patlama güvenli bir şekilde gerçekleşti ve herkes rahatladı, riskin ne zaman geleceğini bilemediği korku dolu günler sona erdi.
Hoa Hiep Limited Şirketi Komutanı Bay Vo Son Hai de zayıf zeminde çalışmanın en sinir bozucu an olduğunu itiraf etti: "Kardeşler bir kemer inşa ederken, birkaç adım geri çekilirken büyük bir kayanın düştüğü bir olay yaşandı. Neyse ki herkes iyiydi, ancak iş gücünün yaklaşık %10'unun çok korktukları için daha sonra işi bıraktığı tahmin ediliyor."
Zayıf jeoloji, Cam Lam - Vinh Hao otoyolundaki Nui Vung tünelinin (Doğu bölgesi, 1. faz Kuzey - Güney otoyol projesi kapsamındaki 6 dağ tünelinin en uzunu) inşaatının Aralık 2022'den Haziran 2023'e kadar sürekli olarak durmasına neden olan darboğazdır.
Nui Vung tünelinin yapım süreci zayıf jeolojiyle karşılaştı, inşaat çözümlerini optimize etmek ve güvenliği sağlamak için 4 ay boyunca inşaat birçok kez durdurulmak zorunda kaldı.
Cam Lam - Vinh Hao Anonim Şirketi Genel Müdür Yardımcısı Bay Dang Tien Thang, güney tünelindeki jeolojinin o kadar karmaşık olduğunu, kazı sonunda suyun "hortum" gibi fışkırdığı yerler olduğunu ve 18 litrelik bir boya kovasının saniyenin çok küçük bir kısmında suyla dolduğunu söyledi.
"Bu zorluk bizi şu seçimleri yapmaya zorladı: inşaatı durdur, ilerlemeyi yavaşlat, kazıya devam et veya riski kabul et. Çalışırken ve çözüm ararken, güney tünelinin kazı süreci yavaşladı. Kuzey tüneli günde 3 metre kazı yapabiliyorsa, güney tüneli 3 günde ancak 1 metre kazı yapabiliyor," diyen Bay Thang, Deo Ca Group'un kuzey tünelinin ilerlemesini hızlandırmak için kaynaklarını artırdığını da sözlerine ekledi.
Kazı aşaması daha uzun olacak şekilde hesaplandı ve uygulama döngüsü optimize edildi. Delme, patlatma, yükleme, güçlendirme ve taşıma aşamaları normalde yaklaşık 24 saat sürüyorsa, tüm aşamaların 20 saate çıkarılması gerekiyor. Daha önce, bir delme ve patlatma döngüsü yalnızca 100 m3 sondaj yapabiliyordu ve hızlandırma süresinin birkaç düzine metreküp artırılması gerekiyordu.
Tünel kapatıldığında, başlangıçta planlandığı gibi her iki uçta tünel uzunluğunun yarısı kadar kazı yapılması yerine, güney tarafında yaklaşık 350 m, kuzey tarafında ise yaklaşık 1.800 m kazı yapıldı. Bu çözüm sayesinde, Ağustos 2023'te Nui Vung tüneli kazıldı.
İnşaat Yatırım Şirketi 194'ün (Şirket 194) Genel Müdür Yardımcısı Bay Nguyen Van Ngoi, yönetim ofisine giden yolda yavaşça yürürken, "Bir anı kitabı yazsaydım, Cam Lam - Vinh Hao otoyolu bölümündeki inşaat yolculuğunu anlatmam muhtemelen 6 ayımı alırdı," diye itiraf etti.
Projeye ilk günden itibaren yaklaşan Bay Ngoi, projenin en büyük iki üst geçidinin yapım süresinden etkilenmişti. "Bu, Km55+982 köprüsü," diyerek köprünün orta ayağını işaret eden Bay Ngoi, kazık çakma işinin son derece stresli bir iş olduğunu söyledi.
Bu bölgede kaya sert olduğundan, inşaatın başlangıcında geleneksel delme yöntemi, matkap ucu kırılana kadar ancak bir süre çalışabildi. En az 5 ekip gelip bir kazık deldikten sonra pes etti, yatırımcı daha fazla para ödese bile devam etmedi. Her türlü çözümü bulmak 3 ay sürdü, ancak başarı ancak daha büyük bir matkap, daha yüksek devir ve daha özel bir matkap ucu kullanarak sağlandı.
194 No'lu Şirket Genel Müdürü Sayın Tran Nam Trung için en unutulmaz anı Km60 köprüsüdür. Köprü, iki yüksek dağ arasındaki vadide yer almaktadır. Onaylı inşaat yöntemine (uzunlamasına kiriş indirme) göre, 1 açıklığın tamamlanması 1 ay sürüyor; bu da 22 açıklığın inşasının 22 ay süreceği ve köprünün Haziran 2024 civarında tamamlanacağı anlamına geliyor.
İlerlemeyi optimize etmek için 194. Şirket, çözümü dikeyden yataya çevirdi. Yüklenici, servis yolunu genişletti, 60-70 tonluk kirişleri köprü ayak alanına indirdi ve bunları kaldırmak için 350 ve 450 tonluk iki vinç kullandı; ortalama hızları her bir açıklık için 3 gündü. Bu sayede, köprü 18 aydan kısa bir sürede tamamlandı ve 30 Nisan 2024'te trafiğe açıldı.
Cam Lam - Vinh Hao otoyolunun en yüksek ayağına (47 metreden fazla) sahip olan Km 60+552'deki üst geçit, 883 metre uzunluğunda, 21 ayaklı, 22 açıklıklı olarak tasarlanmış ve tamamlanmış durumdadır.
İnşaat çözümlerinde cesurca değişiklik yapmak, Truong Son İnşaat Şirketi'nin Kuzey-Güney otoyol projesi olan Dien Chau - Bai Vot bölümünün en büyük arazi üst geçitlerinin 2/4'ünün inşaat süresini optimize etmesine yardımcı olan bir yöndür.
Projenin en uzun üst geçidi olan (1.300 m) Than Vu 2 köprüsünde konuşan XL2 paketinin İcra Direktörü Albay Le Minh Duc, ilk plana göre kiriş ve köprü tabliyesinin ortadan başlayarak her iki uca doğru yerleştirileceğini söyledi.
İnşaat süreci sırasında Than Vu tüneli ucunun daha uzun bir inşaat uzunluğuna sahip olduğunu fark eden müteahhit, yöntemi iyileştirerek inşaat hattını bir yerine iki katına çıkardı.
Than Vu 2 Köprüsü, Dien Chau - Bai Vot otoyolunun en uzun üst geçididir (yaklaşık 1.3000 m), 31 sütun, 32 açıklıklı 2 dayanak ve 224 kirişten oluşmaktadır.
70-80 tonluk kirişler karayoluyla taşınmamakta, bunun yerine aşağıdaki döküm sahasından kaldırılıp köprü tabliyesinde taşınmaktadır. Çalışma kapasitesi, orijinal ölçüye göre aylık 2,5 açıklık yerine aylık 5 açıklığa çıkarılmıştır.
Albay Duc, "Eğer kısa sürede hesaplanmazsa, inşaat süresi en az 1,5 ay daha, yani Mayıs veya Haziran 2024'e kadar uzatılabilir. Yüksek, uzun ve büyük hacimli bir köprü olma özelliği taşıyan Than Vu 2 Köprüsü, başlangıçta birçok birliğin kabul etmeye cesaret edemediği bir projeydi," dedi.
Than Vu 2 Köprüsü'nde, kayadan oluşan jeolojik bir arazi üzerine toplam uzunluğu yaklaşık 6.000 metre olan 346 adet fore kazık inşa edildi ve bu büyük bir zorluktu. Bazı kazıklar 7 metre uzunluğundaydı ve tamamlanması 7 gün sürdü. Bu nedenle, kimsenin inanmaya cesaret edemediği fore kazıkların 6 ayda tamamlanması hedefi konuldu.
[reklam_2]
Kaynak
Yorum (0)