Kuzey Kore'nin yüksek hızlı demiryolunda atılım

Daha önce Ulaştırma Bakanlığı ile birlikte çalışan Hükümet Daimi Komitesi, yüksek hızlı demiryollarının (YHT) inşasının modern, senkronize ve sürdürülebilir olması gerektiğini belirtmişti. YHT güzergahlarına yatırım araştırmaları, beş ulaşım modunun (havacılık, karayolu, demiryolu, denizyolu ve iç su yolları) genel planlamasına ve ihtiyaçlarının stratejik öngörüsüne dahil edilmelidir.

Ulaştırma Bakanlığı'nın her bir modun avantajlarını analiz ederek, yolcu taşımacılığına odaklanan, hava taşımacılığını tamamlayan ve yalnızca gerektiğinde yük taşımacılığı yapan yüksek hızlı demiryolu taşımacılığının avantajlarını netleştirmesi gerekmektedir. Yük taşımacılığı ise ağırlıklı olarak mevcut demiryolları, deniz yolları, kıyı su yolları ve karayollarına odaklanmaktadır.

Vietnam demiryollarının 140 yılı aşkın durgunluk ve geri kalmışlığın ardından kısa süre içinde yüksek hıza yükseltilmesi bekleniyor.

Yolculara öncelik, kargoya rezerv

Hükümet Daimi Komitesi'nin bu hafta Kuzey-Güney Otoyolu projesi hakkında görüş bildirmek üzere toplanmaya devam etmesi bekleniyor. Ulaştırma Bakanlığı daha önce 3 senaryo önermiş, ancak bunların sayısının 2'ye düşürülmesi bekleniyor. Buna göre, yalnızca yolcu taşıyan 1. seçenek olan Kuzey-Güney Otoyolu'ndan vazgeçilecek. Kalan iki seçenek ise yolcu ve ek yük taşımacılığına öncelik veriyor ve hızın 200-250 km/sa veya 350 km/sa olması bekleniyor.

200-250 km/sa tasarım hızına sahip Kuzey - Güney Otoyolu, çift hatlı, 1.435 mm ray açıklığı ve aks başına 22,5 ton taşıma kapasitesiyle yeni inşa edilecek ve hem yolcu hem de yük trenleri için maksimum 120 km/sa hıza sahip olacak. Mevcut Kuzey - Güney demiryolu da yük, turist ve kısa mesafeli yolcu taşımacılığı için modernize edilecek. Bu senaryo kapsamındaki toplam yatırım sermayesi yaklaşık 72,02 milyar ABD dolarıdır.

Senaryo 2, 1.435 mm hat açıklığına sahip, aks başına 22,5 ton taşıma kapasiteli, tasarım hızı 350 km/sa olan, yolcu trenleri çalıştırılabilen ve gerektiğinde yük taşımacılığı için yedekli çift hatlı bir demiryoluna yatırım yapmayı; mevcut Kuzey-Güney demiryolu hattının da yük, turist ve kısa mesafeli yolcu taşımacılığı için modernize edilmesini; toplam yatırım sermayesinin yaklaşık 68,98 milyar ABD doları olduğunu öngörmektedir. Bu güzergahta daha fazla yük treni işletmek için altyapı, ekipman ve araçlara yatırım yapılması durumunda proje yatırım sermayesi yaklaşık 71,60 milyar ABD dolarıdır.

Yüksek hızlı trenler, birçok ülkede, özellikle yolcu taşımacılığında popülerdir. Fotoğrafta: Japonya'nın Shinkansen hızlı treni

Hesaplamalara göre, Ngoc Hoi istasyonundan (Hanoi) Thu Thiem'e (HCMC) giden trenin Kuzey-Güney güzergahında 6 istasyonda durması ve 5 saat 26 dakika sürmesi bekleniyor. Güzergahta 23 istasyonda durması durumunda ise 7 saat 54 dakika sürecek. Hanoi - Vinh, Nha Trang - Thu Thiem gibi kısa rotalar, trenin güzergahta durduğu istasyon sayısına bağlı olarak 1 ila 2 saat sürecek.

Hangi seçeneğin seçileceği, pazarın gerçek tahmini talebine bağlı olacaktır. Ancak danışmanlık birimlerinin araştırmasına göre, 1 konteynerin Cat Lai Limanı'ndan (HCMC) Hai Phong'a deniz yoluyla taşınmasının maliyeti yalnızca 8 milyon VND iken, demiryoluyla taşınması 12 milyon VND'dir.

Dünyada lojistik maliyetlerini düşürme ilkesi, su yolları ve deniz taşımacılığının en ucuz olması, demiryollarının ikinci sırada yer alması ve ardından kara yolları ve havayollarının gelmesidir. Tahminler ve gerçek araştırmalar, Vietnam'ın yük taşımacılığına olan temel talebinin su yolları ve deniz taşımacılığı olduğunu göstermektedir. Ulaştırma Stratejisi ve Geliştirme Enstitüsü (Ulaştırma Bakanlığı) ve Japonya ve Kore'den danışmanlar da, malların nereden nereye, hangi türde taşındığını ve en uygun taşıma maliyetlerini araştırmış ve hesaplamıştır. Demiryolları en düşük yük taşıma oranına sahiptir. Sanayi bölgeleri için yıllık siparişler çoğunlukla deniz yoluyla taşınmalıdır. Mevcut demiryolları çoğunlukla sebze, tüketim malları ve bazı özel dökme ve sıvı mallar taşımaktadır.

Araştırmalar ve tahminler, demiryoluyla yük taşımacılığına olan talebin yüksek olmadığını gösteriyor. Ancak Ulaştırma Bakanlığı ve danışmanlar, Kuzey-Güney Otoyolu'nun yalnızca yolcular için inşa edilmemesi, ancak ihtiyaç halinde deniz, hava vb. diğer ulaştırma sektörleriyle paylaşılmak üzere yedek yük taşımacılığı olarak kullanılması gerektiğine inanıyor. Ayrıca, mevcut Kuzey-Güney demiryolu hattı, yük, turist ve kısa mesafeli yolcu taşımacılığı için modernize edilerek korunacak. Dünya modelleri üzerine yapılan araştırmalar da, trenle yük taşımacılığı için optimum hızın 80 km/s olduğunu gösteriyor.

350 km/h hıza doğru mu eğiliyorsunuz?

350 km/s tren planına karşı çıkan birçok uzmanın gündeme getirdiği bir sorun, bu hızın yük taşıyamayacağıdır. Ancak danışmanların hesaplamalarına göre, 350 km/s tasarım hızına sahip bir tren, yolcu ve yük trenlerini ayırarak farklı zaman dilimlerine göre ulaşımı organize etme planı ile hem yolcu hem de yük taşıyabilir. Hızlı yolcu trenleri önce, daha yavaş yük trenleri daha sonra veya gece seferlerine çıkar... Diğer ülkeler de tren seferlerini saatlere göre ayrılmış bu modele göre düzenler.

Ulaştırma Bakanlığı temsilcisi, Kuzey-Güney Otoyolu projesi için hız seçiminin, Ulaştırma Bakanlığı'nın projeyi tamamlayıp Mart ayında Hükümet Daimi Komitesi ve Politbüro'ya sunmasından önce Hükümet Daimi Komitesi tarafından görüşüleceğini söyledi.

Daha önce Başbakan Yardımcısı Tran Hong Ha'nın sonuç bildirgesinde Ulaştırma Bakanlığı'ndan, "dünya trendlerine uygun, tasarım hızı 350 km/saat olan, gerçek anlamda omurgası olacak, aynı zamanda mevcut demiryolu hattını da etkin bir şekilde kullanacak, senkron ve etkili bir yüksek hızlı demiryolu geliştirme" planını incelemesi istenmişti.

Kuzey-Güney Otoyol Yatırım Projesi'nin geliştirilmesinde Yönlendirme Komitesi'ne yardımcı olan Danışma Kurulu üyesi ve Vietnam Karayolu Taşımacılığı İnşaat Yatırımcıları Derneği (VARSI) Başkanı Doçent Dr. Tran Chung, Thanh Nien ile yaptığı görüşmede, grup üyelerinin birçok farklı görüşe sahip olduğunu söyledi. 350 km/s'lik bir tren tasarım hızını destekleyen Chung, otoyola yatırım yaparken kısa yoldan gitmek gerektiğini belirtti.

"Ülkemiz, bilgi teknolojileri alanında kısayollar kullanma konusunda başarılı bir deneyime sahip olup, birçok büyük işletme ve teknoloji şirketi için büyük bir atılım yaratmıştır. Yüksek hızlı demiryolları, rota ve viraj tasarımında katı kurallara tabidir. Örneğin, 250 km/s hızla giden bir trenin virajı yalnızca yaklaşık 3.500 m iken, 350 km/s hızla giden bir trenin virajı 8.000 m'ye kadar çıkabilmektedir. Raylı sistemin teknik faktörleri oldukça karmaşıktır. Birçok ülke, 250 km/s hızla giden demiryollarını 350 km/s hıza yükseltmekte zorluk çekmiş ve hatta yeni bir hat inşa etmek zorunda kalmıştır. Bu nedenle, daha sonra yükseltme yapmak zorunda kalmamak için bir an önce 350 km/s hıza yükseltmek gerekmektedir," diye analiz etti Bay Chung.

Bu uzmana göre, 2050 yılına kadar Net Sıfır Emisyon hedefinin bir parçası olarak 350 km/s hıza ulaşacak bir demiryolu inşa etmek gerekiyor. Ayrıca, demiryollarının havacılıkla rekabet etmesini istiyorsak, Hanoi'den Ho Chi Minh şehrine sadece yaklaşık 5,5 saat süren 350 km/s hızla giden bir tren seçeneğini tercih edersek, yolcular demiryolunu tercih edecektir. Ancak tren, uçaktan çok daha yavaş olan 250 km/s hızla giderse, pazar payı yarışında demiryolları artık havacılıkta etkili olmayacaktır.

Dr. Tran Chung, yüksek hızlı trenin yolcu mu yoksa hem yolcu hem de yük mü taşıdığı konusunda, önceliğin yalnızca yolcu taşımacılığına verilmesi gerektiğini söyledi. Ona göre bunun nedeni, Ho Chi Minh şehrinden Hanoi'ye demiryoluyla mal taşımacılığı veya ihraç mallarının Çin'e taşınması için talebin özel olarak hesaplanması. Vietnam uzun bir kıyı şeridine sahip olduğundan, özellikle uluslararası pazara yönelik güney ve kuzey limanlarında deniz yoluyla mal ihracatı daha uygundur.

"Benim bakış açım yolcu ve yük taşımacılığını birleştirmek değil, çünkü tren seferlerini düzenlerken, özellikle de sinyal bilgi sistemi konusunda güvenlik de bir zorluk teşkil ediyor. Yük taşımacılığı da yaparsak, ek istasyonlara yatırım yapmamız gerekir, yolcu ve yük istasyonlarını paylaşamayız. Ayrıca, yük taşımacılığı için ek bağlantı yollarına yatırım yapmamız gerekebilir ki bu da büyük bir yatırım gerektirir. Bu nedenle, yolcu taşımacılığına öncelik verilmelidir," dedi Bay Chung.

Teknolojide ustalaşmaya doğru ilerliyoruz

Ulaştırma Bakanlığı Başkanı, yakın zamanda Hükümete sunulan Demiryolu Kanunu'nda değişiklik önerisi kapsamında, devlet sermaye katkı oranını artırmaya yönelik düzenlemenin, özellikle yatırıma hazırlanan şehir içi demiryolları ve yüksek hızlı demiryolları olmak üzere demiryolu altyapısının geliştirilmesinde çığır açıcı bir değişiklik yaratacağını belirtti. Ulaştırma Bakanlığı, "Devlet sermaye katkısının %80'e çıkarılması ve özel sermayenin %20'sinin harekete geçirilmesi durumunda, sadece ulusal demiryolları dikkate alındığında, 2030 yılına kadar 48.000 milyar VND'ye kadar devlet dışı bütçe kaynağının harekete geçirilmesinin mümkün olacağı tahmin ediliyor" dedi.

Ulaştırma Bakanlığı ayrıca, illerin tren istasyonlarının çevresindeki alanlarda kentsel gelişim, ticari hizmet alanları, ofisler ve oteller için yeterli arazi tahsisi ve koordinasyonu yapmalarını öngören düzenlemeler önerdi. Tahminlere göre, sadece YHT güzergahında yaklaşık 23 yolcu istasyonu bulunuyor ve istasyon çevresinde hizmet ve kentsel gelişim için yaklaşık 500 hektarlık bir alan mevcut. İnşaat yoğunluğu %55 ve arazi işletmesinden elde edilen gelirin 230.000 milyar VND'ye kadar çıkabileceği tahmin ediliyor. Yukarıdaki mekanizmalar, önümüzdeki dönemde YHT gelişiminin temelini ve kaynağını oluşturacak.

Ulaştırma Bakanlığı ayrıca, yerli demiryolu sektörünün şu anda gelişmemiş olduğunu, yalnızca mevcut demiryollarının bakım ve onarım ihtiyaçlarını karşıladığını ve uzun vadeli bir stratejik kalkınma hedefi bulunmadığını kabul etti. Hesaplamalara göre, yalnızca demiryolu altyapısının inşa maliyeti yaklaşık 45 milyar ABD doları iken, ön değerlendirmeler, yerli işletmelerin yaklaşık 30 milyar ABD dolarına varan bir altyapı inşa kapasitesine sahip olduğunu (yerli malzeme ve sarf malzemeleri yaklaşık 25 milyar ABD doları üretebilir) ve bu da malzeme üretimi, inşaatı için büyük bir pazar yarattığını göstermektedir. İşletmeler için, yukarıdaki politika, yerli işletmelerin modern teknoloji transferi almalarına, yeni tren vagonlarının %30-40'ına kadarının işletim, bakım ve yerelleştirmesinde uzmanlaşmalarına yardımcı olmakta ve yerli mekanik işletmelerin gelişmesi için önemli bir itici güç oluşturmaktadır.

Demiryolunun işletilmesi ve işletilmesi için yaklaşık 13.000 kişiye ihtiyaç duyulmaktadır.

Vietnam Demiryolları Şirketi (VNR) Yönetim Kurulu Başkanı Bay Dang Sy Manh'a göre, VNR, hükümete, demiryolu sektörünü yüksek hızlı demiryolunu yönetme ve işletme konusunda iyi bir hazırlık yapmaya yönlendirmek için bir politika önerdi. Buna göre, öncelikle insan kaynaklarının hazırlanması gerekiyor; yüksek hızlı demiryolunun işletilmesi ve işletilmesi için yaklaşık 13.000 kişiye ihtiyaç duyulduğu tahmin ediliyor. Uluslararası deneyimlere göre, çok erken eğitim ve işsiz kalma durumunu önlemek için eğitimin aşamalara bölünmesi gerekiyor.

Kaynak bağlantısı: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm