Kuzey yüksek hızlı demiryolu atılımı

Daha önce, Ulaştırma Bakanlığı ile yapılan görüşmeler sırasında, Hükümet Daimi Komitesi, yüksek hızlı tren (HSRT) inşaatının modern, entegre ve sürdürülebilir olmasını talep etmişti. HSRT için yatırım araştırması, hava, kara, demiryolu, deniz ve iç su yolu olmak üzere beş ulaşım modunun tümünün ihtiyaçlarını stratejik olarak öngören genel kalkınma planı içinde yer almalıdır.

Ulaştırma Bakanlığı, her ulaşım modunun avantajlarını analiz ederek, yolcu taşımacılığına odaklanan, hava taşımacılığını tamamlayan ve yalnızca gerektiğinde yük taşıyan yüksek hızlı demiryolu taşımacılığının güçlü yönlerini netleştirmelidir. Yük taşımacılığı ise öncelikle mevcut demiryolu hatları, deniz sistemi, kıyı su yolu taşımacılığı ve karayolu taşımacılığına odaklanmaktadır.

Vietnam'ın demiryolu sisteminin, 140 yılı aşkın süredir devam eden durgunluk ve geri kalmışlığın ardından, yakın zamanda yüksek hızlı sisteme yükseltilmesi bekleniyor.

Yolcu taşımacılığına öncelik verin, kargo alanını ayırın.

Bu hafta, Hükümet Daimi Komitesi'nin Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu projesini görüşmek üzere toplantısına devam etmesi bekleniyor. Ulaştırma Bakanlığı daha önce üç senaryo sunmuştu, ancak bunların ikiye indirilmesi bekleniyor. Buna göre, yalnızca yolcu taşımacılığı için Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu öneren 1. Seçenek iptal edilecek. Kalan iki seçenek ise yolcu taşımacılığına ve ek yük taşımacılığına öncelik veriyor ve öngörülen hızlar 200-250 km/saat veya 350 km/saat olarak belirlenmiş.

Saatte 200-250 km tasarım hızına sahip olacak Kuzey-Güney Yüksek Hızlı Demiryolu, 1.435 mm ray açıklığına ve aks başına 22,5 ton yük kapasitesine sahip çift hatlı bir demiryolu olarak yeniden inşa edilecek ve hem yolcu hem de yük trenlerini işletecek; yük trenleri ise saatte maksimum 120 km hızla hareket edecek. Mevcut Kuzey-Güney demiryolu hattı da mal, turist ve kısa mesafeli yolcu taşımacılığı için modernize edilecek. Bu senaryo kapsamında toplam yatırım yaklaşık 72,02 milyar ABD dolarıdır.

Senaryo 2, 1.435 mm ray açıklığına, aks başına 22,5 ton yük kapasitesine ve saatte 350 km tasarım hızına sahip, yolcu trenleri işleten ve gerektiğinde yük taşımacılığı için rezerv sağlayan çift hatlı yüksek hızlı demiryolu sistemine yatırım yapılmasını içeriyor. Mevcut Kuzey-Güney demiryolu hattı da yük taşımacılığı, turizm ve kısa mesafeli yolcu taşımacılığında uzmanlaşmak üzere modernize edilecek; toplam yatırım yaklaşık 68,98 milyar ABD doları. Bu hatta ek yük trenleri işletmek için altyapı, ekipman ve araçlara da yatırım yapılırsa, proje yatırımı yaklaşık 71,60 milyar ABD doları olacaktır.

Yüksek hızlı trenler birçok ülkede, özellikle yolcu taşımacılığı için oldukça yaygındır. Resimde: Japonya'nın Shinkansen hızlı treni.

Hesaplamalara göre, Hanoi'deki Ngoc Hoi istasyonundan Ho Chi Minh şehrindeki Thu Thiem'e kuzey-güney güzergahında 6 durakla yapılan tren yolculuğu 5 saat 26 dakika sürerken, 23 durakla yapılan yolculuk 7 saat 54 dakika sürecektir. Hanoi - Vinh ve Nha Trang - Thu Thiem gibi daha kısa güzergahlar ise trenin durduğu istasyon sayısına bağlı olarak 1-2 saat sürecektir.

Hangi seçeneğin kullanılacağı, güncel piyasa tahminlerine bağlı olacaktır. Ancak, danışmanlık firmalarının araştırmalarına göre, Cat Lai Limanı'ndan (Ho Chi Minh Şehri) Hai Phong'a deniz yoluyla bir konteyner taşımanın maliyeti sadece 8 milyon VND iken, demiryoluyla bu maliyet 12 milyon VND'dir.

Küresel olarak, lojistik maliyetlerini düşürmenin temel prensibi, su yolları ve deniz taşımacılığının en ucuz, ardından demiryolu, daha sonra karayolu ve hava taşımacılığının gelmesidir. Tahminler ve araştırmalar, Vietnam'ın ana yük taşımacılığı ihtiyaçlarının su yolu ve deniz yoluyla karşılandığını göstermektedir. Ulaştırma Bakanlığına bağlı Ulaştırma Stratejisi ve Geliştirme Enstitüsü ile Japonya ve Güney Kore'den danışmanlar da malların nereye gittiğini, hangi tür malların taşındığını ve taşıma maliyetlerinin nasıl optimize edileceğini araştırıp hesaplamışlardır. Demiryolu taşımacılığının yük hacmi en düşüktür. Sanayi bölgeleri için siparişler genellikle yıllık olarak verildiğinden, deniz taşımacılığı birincil yöntemdir. Mevcut demiryolu taşımacılığı ağırlıklı olarak meyve ve sebze, tüketim malları ve bazı özel dökme ve sıvı kargoları taşımaktadır.

Yapılan çalışmalar ve tahminler, demiryolu ile yük taşımacılığına olan talebin yüksek olmadığını göstermektedir. Bununla birlikte, Ulaştırma Bakanlığı ve danışmanları, Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolunun yalnızca yolcu taşımacılığı için değil, deniz ve hava taşımacılığı gibi diğer ulaşım sektörleriyle yükü paylaşmak üzere bir acil durum planı olarak yük taşımacılığı için de inşa edilmesi gerektiğini savunmaktadır. Ayrıca, mevcut Kuzey-Güney demiryolu hattının korunarak, yük, turist ve kısa mesafeli yolcu taşımacılığında uzmanlaşacak şekilde modernize edilmesi planlanmaktadır. Uluslararası modeller üzerinde yapılan çalışmalar da, trenle yük taşımacılığı için en uygun hızın saatte 80 km olduğunu göstermektedir.

350 km/sa hıza doğru mu yöneliyorsunuz?

Birçok uzmanın 350 km/sa tren hızı planına karşı çıkarken dile getirdiği bir konu, bu hızın hem yolcu hem de yük taşımacılığı için uygun olmamasıdır. Ancak, danışmanın hesaplamalarına göre, 350 km/sa hızda tasarlanmış trenler, yolcu ve yük trenlerinin sefer saatlerini ayırarak farklı zaman dilimlerine göre organize edilmiş bir ulaşım sistemiyle hem yolcu hem de yük taşıyabilir. Daha hızlı yolcu trenleri önce, ardından daha yavaş yük trenleri veya gece saatlerinde vb. sefer yapabilir. Diğer ülkeler de tren seferlerini bu modele göre, zamana göre ayırarak organize etmektedir.

Ulaştırma Bakanlığı'ndan bir yetkili, Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu projesi için hangi hız seçeneğinin tercih edileceğine ilişkin kararın, Ulaştırma Bakanlığı'nın Mart ayında Hükümet Daimi Komitesi ve Politbüro'ya sunacağı nihai tekliften önce Hükümet Daimi Komitesi tarafından inceleneceğini söyledi.

Daha önce, kapanış konuşmasında Başbakan Yardımcısı Tran Hong Ha, Ulaştırma Bakanlığı'ndan "küresel trendlere uygun, saatte 350 km tasarım hızına sahip ve gerçekten de omurga haline gelecek yüksek hızlı demiryolu geliştirme planını incelemesini ve mevcut demiryolu hatlarını etkin bir şekilde kullanmasını" istemişti.

Thanh Nien gazetesine konuşan Vietnam Karayolu Taşımacılığı Altyapı Yatırımcıları Birliği (VARSI) Başkanı ve Kuzey-Güney Yüksek Hızlı Tren Projesi yatırım planının geliştirilmesinde Yönlendirme Komitesine yardımcı olan Danışma Grubu üyesi Doçent Tran Chung, grup üyelerinin birçok farklı görüşe sahip olduğunu söyledi. Saatte 350 km'lik bir tren hızı tasarımını destekleyen Profesör Chung, yüksek hızlı tren yatırımlarında gelecekteki eğilimleri öngörmenin ve kestirme yollar izlemenin gerekli olduğunu savundu.

"Ülkemiz, bilgi teknolojisi alanında büyük atılımlar yaparak birçok büyük teknoloji şirketi ve kuruluşu için büyük gelişmeler sağlamıştır. Yüksek hızlı trenlerin güzergah hizalaması ve virajlar konusunda katı tasarım gereksinimleri vardır. Örneğin, 250 km/sa hızındaki bir trenin virajı sadece yaklaşık 3.500 metre iken, 350 km/sa hızındaki bir trenin virajı 8.000 metreye kadar çıkabilmektedir. Demiryolu sisteminin teknik yönleri çok karmaşıktır. Birçok ülke, demiryollarını 250 km/sa'den 350 km/sa'ye yükseltirken zorluklarla karşılaşmakta, hatta bazen tüm hattı yeniden inşa etmek zorunda kalmaktadır. Bu nedenle, gelecekteki yükseltmelerden kaçınmak için 350 km/sa hattının tek seferde inşa edilmesi gerekmektedir," diye analiz etti Bay Chung.

Bu uzmana göre, saatte 350 km hızla giden yüksek hızlı bir demiryolu inşa etmek, 2050 yılına kadar Net Sıfır hedefine ulaşmanın bir parçasıdır. Dahası, demiryolunu hava yolculuğuyla rekabet edebilir hale getirmek için, Hanoi'den Ho Chi Minh City'ye saatte 350 km hızla giden bir trenin yolculuğu sadece yaklaşık 5,5 saat sürerse, yolcular demiryolunu tercih edecektir. Ancak, trenler uçaklardan çok daha yavaş olan saatte sadece 250 km hızla giderse, demiryolunun hava yolculuğuyla pazar payı yarışı artık etkili olmayacaktır.

Yüksek hızlı trenlerin yolcu mu yoksa hem yolcu hem de kargo mu taşıması gerektiği konusunda Dr. Tran Chung, yolcu taşımacılığının önceliklendirilmesi gerektiğine inanıyor. Ho Chi Minh şehrinden Hanoi'ye demiryoluyla yapılan yük taşımacılığı talebinin veya Çin'e ihraç edilen malların hacminin özel olarak hesaplanması gerektiğini savunuyor. Vietnam'ın uzun kıyı şeridi, özellikle uluslararası pazarları hedefleyen güney ve kuzey limanlarından yapılan mal ihracatı için deniz taşımacılığını daha avantajlı hale getiriyor.

"Benim görüşüme göre, özellikle sinyalizasyon ve iletişim sistemiyle ilgili olarak tren operasyonlarının düzenlenmesinde operasyonel güvenlik endişeleri nedeniyle yolcu ve yük taşımacılığı birleştirilmemelidir. Hem yük hem de yolcu taşımacılığı yaparsak, yolcu ve yük istasyonları arasında paylaşılamayacak ek terminallere yatırım yapmamız gerekecektir. Ayrıca, yük taşımacılığı için bağlantı hatlarına yatırım yapmamız gerekebilir ki bu da önemli bir yatırım gerektirir. Bu nedenle, yolcu taşımacılığına öncelik verilmelidir," dedi Bay Chung.

Teknolojiye hakim olmaya doğru ilerliyoruz.

Geçtiğimiz günlerde, Hükümete sunulan Demiryolu Kanunu'nda yapılacak değişiklik önerisinde, Ulaştırma Bakanlığı yetkilileri, kaynaklar açısından, devletin sermaye katkı oranının artırılmasının, özellikle yatırım hazırlıkları devam eden kentsel ve yüksek hızlı demiryolları olmak üzere demiryolu altyapısının geliştirilmesi için bir atılım yaratacağını belirtti. Ulaştırma Bakanlığı, "Tahminlere göre, devletin sermaye katkısı %80'e çıkarılır ve özel sermaye %20 oranında mobilize edilirse, sadece ulusal demiryolu sistemi dikkate alındığında, 2030 yılına kadar devlet bütçesi dışı sermayeden 48.000 milyar VND'ye kadar kaynak mobilize edilmesi mümkün olabilir" açıklamasını yaptı.

Ulaştırma Bakanlığı ayrıca, illerin demiryolu istasyonlarının çevresindeki alanlarda kentsel gelişim, ticari hizmet alanları, ofisler ve oteller için yeterli arazi tahsis etmesini ve koordine etmesini gerektiren düzenlemeler önerdi. Yaklaşık 23 yolcu istasyonu ve istasyon çevresinde hizmet ve kentsel gelişim potansiyeli olan yaklaşık 500 hektarlık alan ve %55'lik bir inşaat yoğunluğu ile yüksek hızlı tren hattının tek başına, arazi kullanımından 230.000 milyar VND'ye kadar gelir elde edebileceği tahmin ediliyor… Bu mekanizmalar, gelecekte yüksek hızlı trenin geliştirilmesi için temel ve kaynak görevi görecektir.

Ulaştırma Bakanlığı ayrıca, yerli demiryolu sektörünün şu anda gelişmemiş olduğunu, sadece mevcut demiryollarının bakım ve onarım ihtiyaçlarını karşıladığını; uzun vadeli stratejik bir gelişim yönünün bulunmadığını kabul etti. Hesaplamalara göre, sadece demiryolu hattının altyapı inşaat maliyeti yaklaşık 45 milyar ABD dolarıdır. Ön değerlendirmeler, yerli işletmelerin yaklaşık 30 milyar ABD dolarına kadar olan altyapı inşaat kısmını (yaklaşık 25 milyar ABD doları değerinde yerli üretim malzeme ve tedarik ile) üstlenebilecek kapasitede olduğunu ve malzeme üretimi ve inşaat için büyük bir pazar oluşturduğunu göstermektedir... İşletmeler için bu politika, yerli işletmelere modern teknoloji transferi alma, işletme ve bakımda uzmanlaşma ve yeni vagon üretiminin %30-40'ını yerlileştirme fırsatı vermektedir; yerli makine mühendisliği işletmelerinin gelişimi için önemli bir ivme yaratmaktadır…

Yüksek hızlı tren sisteminin işletilmesi ve bakımı için yaklaşık 13.000 kişiye ihtiyaç duyulmaktadır.

Vietnam Demiryolları Şirketi (VNR) Yönetim Kurulu Başkanı Sayın Dang Sy Manh'a göre, VNR, yüksek hızlı trenlerin yönetimi ve işletmesi için hazırlık görevini demiryolu sektörüne devretme konusunda Hükümete teklifte bulunmuş ve onay almıştır. Buna göre, ilk adım insan kaynaklarının hazırlanmasıdır; yüksek hızlı trenlerin işletme ve bakımı için yaklaşık 13.000 kişiye ihtiyaç duyulacağı tahmin edilmektedir. Uluslararası deneyimlere dayanarak, istihdam sağlanmadan önce eğitimin çok erken başlamasını önlemek için eğitim aşamalı olarak yapılmalıdır.

Kaynak bağlantısı: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm