Kuzey-Güney hızlı tren yolu önerisi: Sermaye ve teknoloji proaktif olarak nasıl harekete geçirilebilir?

Vietnam tarihinin en büyük altyapı projesinin başarısında sermaye girişimi ve teknoloji iki belirleyici faktördür.

Ulaştırma Bakanı, hızlı trenin metro gibi 'özleneceği' endişesine ne dedi?

Plana göre Kuzey-Güney hızlı tren hattının toplam yatırım tutarı yaklaşık 67,34 milyar ABD doları (1,7 milyon VND karşılığı) olacak.

Dışarıdan borçlanmak mı, halktan borçlanmak mı?

Ulaştırma Bakanlığı'ndan alınan bilgiye göre, 2035 yılına kadar (12 yıl) tamamlanacak projelere yatırım yapmak üzere orta vadeli kamu yatırım planlarında devlet bütçesinden ayrılan sermayenin yıllık ortalama 56 milyar dolar olması bekleniyor.

Şu anda proje geliştirme aşamasında Vietnam'ın en fazla %30 oranında borçlanması bekleniyor, ancak henüz yurt içinden mi yoksa resmi kalkınma yardımlarından (ODA) mı borçlanılacağına karar verilmedi. Bazı Ulusal Meclis milletvekilleri, sosyal kaynakları harekete geçirmek ve devlet bütçesi üzerindeki baskıyı azaltmak amacıyla Ulaştırma Bakanlığı'nın büyük yerli işletmelerden yatırım çekmesi ve bu işletmelere dikkat etmesi gerektiğini öne sürdü.

Tarihte eşi benzeri görülmemiş ölçekteki böylesine büyük bir projenin birçok kaynaktan sermaye seferberliği gerektirdiği görüşünü paylaşan Ho Chi Minh Kenti Teknoloji Üniversitesi'nden Dr. Duong Nhu Hung, Dünya Bankası, IFC gibi saygın uluslararası finans kuruluşlarından kredi almayı değerlendirmemiz gerektiğini söyledi.

Kuzey-Güney hızlı tren hattının sermaye kaynağı, Vietnam'da eşi benzeri görülmemiş büyüklüktedir.

FOTOĞRAF: YAPAY ZEKA KULLANIMI

"Onlardan borç alırsak, dezavantajı birçok katı kriteri karşılamamız ve tamamen şeffaf olmamız gerekecek olması, ancak karşılığında fizibilite değerlendirmesinde bize büyük destek sağlayacaklar. En önemlisi, uzmanları projeyi değerlendirip kredi vermeyi kabul ettiğinde, projemizin güvenilirliği garanti altına alınmış olacak. Bu noktada, dünyadaki kredi fonları ve diğer finans kuruluşları da katılım konusunda kendilerini güvende hissedecekler. Vietnam, düşük seferberlik maliyetleriyle birçok güvenli kredi kaynağına erişme fırsatına sahip olacak," diye yorumladı Dr. Duong Nhu Hung.

Başka bir açıdan bakıldığında, Ulusal Mali Denetim Komitesi eski Başkan Yardımcısı Dr. Le Xuan Nghia, Vietnam'ın Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu projesi için sermaye kaynağı sağlama konusunda tamamen inisiyatif alabileceğini belirtti.

Öncelikle, devlet tahvilleri söz konusu olduğunda, ticari bankalar ve sigorta şirketleri gibi finans kuruluşlarının ana alıcılar olduğunu belirtmek gerekir. Şu anda Vietnam'ın GSYİH'si 460 milyar ABD dolarına ulaşmış durumda ve finans sisteminin toplam varlıkları 600 milyar ABD dolarını aşıyor, bu da 16 milyon milyar VND'ye denk geliyor. Bu yıl sonuna kadar ihraç edilen devlet tahvili sayısı yaklaşık 350.000 milyar VND. 2035 yılına kadar, toplam değeri 500.000 milyar VND olacak olan Kuzey-Güney hızlı tren hattı için 150.000 milyar VND daha ihraç edilmesi bekleniyor. Bu rakam, finans sisteminin toplam varlıklarının yalnızca yaklaşık %3,2'sine denk geliyor.

Öte yandan, ticari bankalar varlıklarının yaklaşık %2-6'lık bir kısmını (bankanın büyüklüğüne bağlı olarak) devlet tahvilleri alım satımına ayırırlar, çünkü bu neredeyse hiç riski olmayan, iyi kâr getiren ve çok iyi likiditeye sahip bir varlıktır. Ayrıca, devlet tahvilleri artık ikincil piyasada mevcuttur ve serbestçe ve kolayca alınıp satılabilir. Bu nedenle, Kuzey-Güney yüksek hızlı tren hattı için sermaye toplamak amacıyla devlet tahvili ihraç etme potansiyeli oldukça geniştir.

İkincisi, Kuzey-Güney hızlı tren projesi 20 il ve ilçeden geçmektedir ve tüm yerel yönetimlerin istasyonlar, yardımcı tesisler inşa etmek ve istasyonların yanında ticari kentsel alanlar oluşturmak için inşaat tahvilleri ihraç etmesi gerekmektedir. Bu dönemde, hızlı tren istasyonlarının bulunduğu bölgelerdeki arsa fiyatları artacak ve yerel yönetimler tren istasyonu çevresindeki arazi kullanım haklarını satabilecektir. Yerel tahvillerin borç ödeme kapasitesi oldukça iyidir.

"Ayrıca, Hükümet'in Merkez Bankası'nın devlet tahvili ihraçlarında aracı olarak hareket etmesine izin vermesini öneriyoruz. Aynı zamanda, ticari bankaların projeye doğrudan katılan şirketlere teminatsız kredi vermelerine izin verilmelidir. Bunun yerine, işletme adına bütçe borcunu tahsil etme ve işletmenin proje için nakit akışını yönetme hakkına sahip olmalıdırlar. Bu, işletmelerin Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryoluna yatırım yapmak için kredi sermayesine erişmeleri için uygun koşullar yaratmakla kalmaz, aynı zamanda Devlet'in nakit akışını izlemesine de yardımcı olur ve işletmelerin Devlet'in avans parasını veya banka kredilerini başka projeler için kullanmasını önler," diye önerdi Dr. Le Xuan Nghia.

İşbirliği ve teknoloji transferi için belirlenecek işletmeleri seçin

Teknoloji transferi konusuna gelince, Ulaştırma Bakanı Nguyen Van Thang'a göre, teknoloji transferi konusunda çok konuştuk, ortaklardan transfer yapmalarını istedik ama kime transfer yapacakları konusunda net bir açıklama yapmadık ve bu da başarısız bir uygulamaya yol açtı. Şimdi, Hükümet talimat verdi ve Ulaştırma Bakanlığı proaktif bir şekilde harekete geçerek, bir dizi büyük işletmeyi ulusal işletme olarak belirledi, iş birliğine katıldı ve transfer aldı.

"Ülkede ek inşaat talebi yüksek olmadığı ve daha fazla yüksek hızlı demiryolu hattına sahip olmayı ummadığımız için çekirdek teknolojinin transferine gerek yok. Öte yandan, lokomotiflerin inşası, üretimi ve özellikle bakım, onarım ve iyileştirme için teknolojinin transfer edilmesi gerekiyor. Bu bizim için çok önemli bir konu çünkü bakım ve iyileştirme çok para ve masraf gerektiriyor. Yabancı ortaklara bağımlı kalırsak, bu çok pahalıya mal olacak. Bu nedenle, Vietnamlı işletmeler kesinlikle sorumluluk almalı ve sahiplenmeli," diye vurguladı Bakan Nguyen Van Thang.

Çin, Güney Kore ve Tayvan'ın deneyimlerini çok dikkatli bir şekilde inceleyen Vietnam-Almanya Ulaştırma Araştırma Merkezi - Vietnam-Almanya Üniversitesi (HCMC) Müdürü Doçent Dr. Vu Anh Tuan, Vietnam'ın şu sloganı iyice uygulaması gerektiğini belirtti: En ileri teknik ve teknolojiyi kullan, tasarla ve üret ve Vietnam'ın ulusal demir yolu için ayrı bir marka yarat; sadece birkaç vagon ve motor yurtdışında üretiliyor, vagonların yerli üretimi için bir zemin oluşturmak üzere çoğunluğu yurt içinde monte edilmeli; transfer teknikleri eksiksiz olmalı, teknolojik sırlar saklanmamalı, ana üretim atölyesi Vietnam'da olmalı ve fiyatlar makul olmalı.

Yeni teknolojiye hızla erişmek ve yerel bir üretim üssü oluşturmak için Çin ve Güney Kore deneyimleri, Hükümetin ortak girişimler (50-50) veya yerli demiryolu şirketleri ile yabancı şirketler arasında ortak girişimler kurulması için müzakereler yürütmesi gerektiğini göstermektedir. Aynı zamanda, altyapı (istasyonlar, yol yapıları, köprüler, tüneller ve viyadükler) genellikle toplam proje sermayesinin yarısından fazlasını oluşturduğundan, Hükümetin inşaat maliyetlerini düşürmek ve ülkede istihdam yaratmak için Vietnamlı yüklenicilerin ana yüklenici olarak hareket etmesini sağlayacak yollar bulması gerekmektedir.

Yatırım sermayesinde herhangi bir kısıtlama yoksa, Doçent Dr. Vu Anh Tuan, Vietnam'ın TGV (Fransa) veya ICE (Almanya) teknolojisini tercih etmesini öneriyor çünkü bu teknolojiler hala yüksek çalışma hızı (350 km/sa) sağlıyor, ancak inşaat maliyeti Shinkansen, Japonya'nın Maglev modelleri veya Tilting (İsveç, İtalya) modellerinden daha düşük. Konvansiyonel demiryolları ve şehir içi demiryollarıyla uyumluluğu daha yüksek olsa da, daha da önemlisi, ürünün yerlileştirilmesi daha az zor.

"TGV veya ICE lokomotif teknolojisine erişim, ustalık ve geliştirme yeteneği, Shinkansen'i seçmekten daha az zor olacak ve arıza riski daha düşük olacak çünkü teknoloji tamamen "paket" tipinde. Yani, tüm sistem detayları Alstom veya Siemens gibi bir üreticinin elinde olduğundan, mevcut modellerinden birini satın almak için pazarlık yapmak mümkün. Shinkansen teknolojisine gelince, önemli detaylar ve bileşenler birden fazla üreticinin elinde dağılmış durumda, bu yüzden hepsine erişmek çok zor. "Teknolojiyi gizli tutma" riski yüksek, bu nedenle tüm teknolojiye hakim olma yeteneği çok düşük," diye belirtti Doçent Dr. Vu Anh Tuan.

Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu sistemi için bir ana plan hazırlayabilir, yatırım aşamalarını gerçekleştirebilir, sermayeyi harekete geçirmek için ilk birkaç deneme bölümünde Japon yüklenicileri çalışmaya davet edebilir, teknik adımları öğrenebilir, yönetim ve işletme becerilerimizi geliştirebilir ve deneyim kazanabiliriz. Uzun vadede, sermaye kısıtlaması ortadan kalktığında, demiryolu taşımacılığı sektörünün teknik ve yönetim seviyeleri önemli ölçüde yükseldiğinde, kalan bölümler için uluslararası ihaleler düzenlemeliyiz. O zaman, Kore'nin başarılı deneyimiyle, çığır açan bir kalkınma için zemin oluşturmak adına teknolojik sırları saklamak yerine, tüm teknik teknolojiyi transfer etmeye kararlı yüklenicileri seçmeye öncelik vermeliyiz. Doçent Dr. Vu Anh Tuan

Thanhnien.vn

Kaynak: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chu-dong-von-va-cong-nghe-the-nao-185241126231416226.htm