Devletin yatırım yaptığı karayollarında geçiş ücreti toplamanın avantajları ve dezavantajları

Devletin yatırım yaptığı otoyollardan ücret alınması, bütçe üzerindeki baskıyı azaltıp diğer güzergahlara yatırım kaynağı yaratacak, ancak vatandaşlar birçok farklı ücret ödemek zorunda kalacak.

Halen görüşülmekte olan Karayolları Kanunu taslağında, Ulaştırma Bakanlığı, devlet tarafından finanse edilen otoyolların kullanımı için, aracın yolda kat ettiği kilometreye göre ücret alınmasını öneriyor. Bakanlık, ücretler tahsil edilmediği takdirde ulaşım altyapısının geliştirilmesinde atılım yapmanın zor olacağını öngörüyor. Devlet özel sektörden kaynak çekmezse, önümüzdeki 7 yıl içinde 5.000 km otoyol hedefine ulaşılması zor olacak. Önümüzdeki 10 yıl içinde yeni otoyolların inşası için bütçeden 239.000 milyar Vietnam Dongu (VND) yatırım yapılması gerekeceği tahmin ediliyor.

Yukarıdaki öneriye katılmayan Fiyat Piyasası Araştırmaları Enstitüsü eski Müdürü Sayın Ngo Tri Long, otoyol inşaatı bütçesinin halkın vergi, ücret ve harç katkılarından oluştuğunu belirtti. Şu anda, araçlar trafiğe çıktığında araç sahipleri yol bakım ücretlerini ödemek zorunda kalıyor ve otoyol ücretlerinin tahsili, ücretlerin çakışmasına neden oluyor. Ekonomik zorluklar bağlamında, ücret tahsilatı işletmeler ve halk için daha da zorlaşıyor.

"Hükümet vergi gelirlerini yol inşa etmek için kullanıyor ve şimdi de otoyol geçiş ücreti toplamaya devam ediyor ki bu mantıksız," diyen Long, yolların bakımı ve yeni otoyollara yatırım için kaynak eksikliği varsa, bütçenin etkili bir şekilde kullanılıp kullanılmadığının gözden geçirilmesi gerektiğini de sözlerine ekledi. Ulaştırma sektörünün, bütçeyi kullanmak yerine, sosyalleşme yoluyla otoyollara yatırım çekecek bir mekanizmaya ihtiyacı var.

Ulaştırma uzmanı Nguyen Van Thanh, devlet destekli otoyollardan geçiş ücreti toplamanın "çift geçiş ücreti toplama" anlamına geldiğini, çünkü insanların zaten vergi ve yol bakım ücreti ödediğini söyledi. "Ulaştırma Bakanlığı'nın geçiş ücreti toplamanın diğer otoyollar ve yol bakımı için bir yatırım kaynağı olması gerektiği yönündeki açıklaması yeterince ikna edici değil. Yatırım kaynağı yoksa, 5.000 km otoyol gibi planlar yapılmamalı," dedi Bay Thanh.

Mai Son - Ulusal Karayolu 45 Otoyolu tamamlandı ancak geçiş ücreti henüz toplanmadı. Fotoğraf: Le Hoang — Mai Son - Ulusal Karayolu 45 Otoyolu tamamlandı ancak geçiş ücreti henüz toplanmadı. Fotoğraf: *Le Hoang*

Yukarıdaki görüşün aksine, Vietnam Karayolu Trafik İnşaat Yatırımcıları Derneği Başkanı Doçent Dr. Tran Chung, otoyolların iyi kalitede özel trafik çalışmaları olduğunu ve araçların seyahat süresini kısalttığını, bu nedenle ulusal otoyollar ve yerel yollarla karşılaştırılamayacağını belirtti. İnsanlar kaliteli hizmetlerden yararlanırken ücret ödemek zorunda kalıyor ve devlet, herhangi bir ücret ödemeden paralel bir ulusal otoyol sağlıyor.

Bay Tran Chung'a göre, otoyolun güvenli ve sürdürülebilir bir şekilde işletilebilmesi için düzenli bakım çalışmaları yapılması ve aşırı yüklü araçların kontrol altına alınması gerekiyor. Şu anda, yol bakım fonu ulusal ve yerel yolların bakım ihtiyaçlarının yalnızca %30-40'ını karşılıyor, bu nedenle otoyolun bakımını ve işletmesini yapmak mümkün değil. Devlet tarafından yatırılan otoyol geçiş ücretlerinin tahsilatı, yol bakımı için kaynak sağlamak adına gerekli.

Trafik planlama uzmanı Dr. Phan Le Binh de, eyalet bütçesinin şu anda sıkışık olduğunu, birçok faaliyete harcama yapmak zorunda kaldığını ve çoğu zaman açık verdiğini belirtti. Bu arada, otoyollara yatırım yapmak büyük bir bütçe gerektiriyor. Otoyollardan geçiş ücreti tahsil etmek, bütçe üzerindeki baskıyı azaltmaya yardımcı olacaktır.

İnsanlar otoyolu kullanıp kullanmamayı seçebilirler. Örneğin, Hanoi'den Hai Phong'a giderken, ücreti ödemek istemeyenler, daha uzun süren ve daha yüksek kaza riski taşıyan karma trafik akışına sahip 5 No'lu Otoyolu kullanacaklardır. Ücret ödemeye istekli olanlar ise, zamandan tasarruf etmek ve kaza riskini azaltmak için Hanoi - Hai Phong otoyolunu kullanacaktır. Bay Binh, "Zamanı para olarak gören müşteriler, otoyolu kullanmak için ücret ödemeye istekli olacaktır. Devletin ücret toplama ihtiyacı ile müşterilerin zamandan tasarruf etme ihtiyacı bir araya geliyor," dedi.

Ho Chi Minh Kenti - Trung Luong Otoyolu'nun sermayeyi geri kazanmasının ardından geçiş ücreti toplamayı bıraktığını belirten Bay Binh, bu gibi yoğun trafik hacmine sahip önemli güzergahlarda bakım için kaynak sağlamak, yol hizmetlerinin kalitesini güvence altına almak ve devlet bütçesini desteklemek amacıyla geçiş ücreti toplamaya devam edilmesinin gerekli olduğunu söyledi.

Dünyaya bakıldığında, Bay Binh, ABD'de ücretsiz otoyollarda ücretli şeritler bulunduğunu ve amacının, faydalanıcıların geçiş ücretini ödemek zorunda kalması olduğunu söyledi. Japonya ve Güney Kore'de ise hükümet, yoğun trafikli rotalardan elde edilen geçiş ücreti gelirini, düşük trafikli rotalar inşa etmek, seyahat süresini kısaltmak ve bölgeler arasındaki uçurumu daraltmak için kullanıyor.

Ulaştırma Bakanlığı, Karayolu Kanunu taslağı hazırlanmadan önce, Devlet tarafından yatırım yapılan bazı otoyollardan geçiş ücreti alınmasını defalarca önermişti. Mayıs ayı başlarında Bakanlık, Ho Chi Minh Şehri - Trung Luong; Cao Bo - Mai Son, Mai Son - Ulusal Karayolu 45, Ulusal Karayolu 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, Vinh Hao - Phan Thiet, Phan Thiet - Dau Giay ve My Thuan 2 Köprüsü de dahil olmak üzere 9 otoyoldan geçiş ücreti almayı planlamıştı. 12'den az koltuklu araçlar için tahmini geçiş ücreti km başına 1.000-1.500 VND olup, her yıl bütçeden 2.000 milyar VND'nin üzerinde gelir elde edilebileceği tahmin edilmektedir.

Doan Kredisi

[reklam_2]
Kaynak bağlantısı