Devlet yatırımlı otoyollarda geçiş ücreti alınması, bütçe üzerindeki baskıyı azaltmaya ve diğer yollar için kaynak sağlamaya yardımcı olacaktır, ancak insanlar birçok farklı türde ücret ödemek zorunda kalacaklardır.
Şu anda incelenmekte olan Karayolu Kanunu taslağında, Ulaştırma Bakanlığı, devlet yatırımlı otoyollarda kat edilen kilometre sayısına göre geçiş ücreti alınmasını öneriyor. Bakanlık, geçiş ücreti olmadan altyapı geliştirme çalışmalarının atılım yapmasının zorlaşacağını savunuyor. Hükümetin özel sektörden kaynak çekemeyeceği ve bu durumun önümüzdeki yedi yıl içinde 5.000 km otoyol hedefine ulaşmayı zorlaştıracağı belirtiliyor. Tahminlere göre, önümüzdeki on yıl içinde yeni otoyol inşaatına 239.000 milyar VND yatırım yapılması gerekecek.
Fiyat ve Piyasa Araştırmaları Enstitüsü eski Direktörü Bay Ngo Tri Long, öneriye katılmadığını belirterek, otoyol inşaatı bütçesinin halkın ödediği vergiler, harçlar ve ücretlerden karşılandığını analiz etti. Şu anda araç sahipleri yol bakım ücreti ödemek zorunda kalıyor ve otoyollarda geçiş ücreti toplamak çifte ücretlendirmeye yol açacaktır. Zorlu bir ekonomik ortamda, geçiş ücreti toplamak işletmeler ve vatandaşlar için daha fazla yük oluşturacaktır.
Sayın Long, "Devlet, çeşitli yol türlerinin inşası için vergi parası kullanıyor ve şimdi otoyollarda geçiş ücreti toplamaya devam etmek mantıksız," dedi ve yol bakımı ve yeni otoyollara yatırım için fon yetersizliği varsa, bütçe kullanımının etkinliğinin gözden geçirilmesi gerektiğini ekledi. Ulaşım sektörünün, devlet bütçesini kullanmak yerine, sosyalist yatırımlar yoluyla otoyollara yatırım çekmek için bir mekanizmaya ihtiyacı var.
Ulaşım uzmanı Nguyen Van Thanh, devlet yatırımlı otoyollarda geçiş ücreti alınmasının "çifte ücretlendirme" anlamına geldiğini, çünkü insanların zaten vergi ve yol bakım ücretlerini ödediğini savundu. Thanh, "Ulaştırma Bakanlığı'nın geçiş ücretlerinin diğer otoyol yatırımlarını ve yol bakımını finanse etmek için toplandığı iddiası inandırıcı değil. Yatırım kaynakları yoksa, 5.000 km'lik otoyol gibi planlar öne sürülmemeli" dedi.
Mai Son - Ulusal Karayolu 45 otoyolu tamamlandı ancak henüz geçiş ücretleri alınmaya başlandı. Fotoğraf: Le Hoang
Yukarıdaki görüşün aksine, Vietnam Karayolu Ulaşım Altyapı Yatırımcıları Birliği Başkanı Doçent Dr. Tran Chung, otoyolların araçların seyahat süresini kısaltan özel sınıf, yüksek kaliteli ulaşım projeleri olduğunu ve bu nedenle ulusal karayolları veya yerel yollarla eşdeğer tutulamayacağını söyledi. İnsanlar bu yüksek kaliteli hizmetten yararlanmak için ödeme yapmak zorundadır ve devlet, ücretsiz olan paralel bir ulusal karayolunu garanti eder.
Sayın Tran Chung'a göre, otoyolların güvenli ve sürdürülebilir işletimi için düzenli bakım yapılması ve aşırı büyük ve aşırı yüklü araçların kontrol edilmesi gerekmektedir. Şu anda yol bakım fonu, ulusal ve yerel yolların bakım ihtiyaçlarının yalnızca %30-40'ını karşılamaktadır; bu nedenle otoyolların bakımı ve işletimi için yetersizdir. Devlet tarafından yatırım yapılan otoyollarda geçiş ücreti toplanması, yol bakımı için bir finansman kaynağı sağlamak için gereklidir.
Ulaşım planlama uzmanı Dr. Phan Le Binh, devlet bütçesinin şu anda kısıtlı olduğunu, birçok faaliyete harcanmak zorunda kaldığını ve sık sık açık verdiğini de belirtti. Öte yandan, otoyollara yatırım yapmak büyük bir bütçe gerektiriyor. Otoyollardan geçiş ücreti toplamak, bütçe üzerindeki baskıyı azaltmaya yardımcı olacaktır.
İnsanlar otoyolu kullanmayı veya kullanmamayı seçebilirler. Örneğin, Hanoi'den Hai Phong'a giderken, geçiş ücreti ödemek istemeyenler daha fazla zaman alan ve karışık trafiğe neden olarak kaza riskini artıran 5 numaralı Ulusal Karayolunu kullanacaklardır. Tersine, geçiş ücreti ödemeye razı olanlar zaman kazanmak ve kaza riskini azaltmak için Hanoi-Hai Phong otoyolunu kullanacaklardır. Bay Binh, "Zamana değer veren müşteriler otoyolu kullanmak için geçiş ücreti ödemeye razı olacaklardır. Hükümetin geçiş ücreti toplama ihtiyacı ile müşterilerin zaman kazanma ihtiyacı bir araya geliyor," dedi.
Ho Chi Minh Şehri - Trung Luong otoyolunun yatırımın geri kazanılmasının ardından geçiş ücreti toplamayı durdurmuş olması gerçeğine dayanarak, Bay Binh, bu gibi yüksek trafik hacmine sahip hayati öneme sahip güzergahlar için, bakım için fon sağlamak, yol hizmetinin kalitesini güvence altına almak ve devlet bütçesini desteklemek amacıyla geçiş ücreti toplamaya devam edilmesi gerektiğini savundu.
Sayın Binh, dünyaya bakarak, ABD'de ücretsiz otoyollarda ücretli şeritler bulunduğunu ve bunun amacının yararlanıcıların ücret ödemesini sağlamak olduğunu belirtti. Japonya ve Güney Kore'de ise hükümet, yoğun trafikli yollardan elde edilen geçiş ücreti gelirlerini, düşük trafikli yolların inşasına yatırım yapmak, seyahat süresini kısaltmak ve bölgeler arasındaki uçurumu kapatmak için kullanıyor.
Karayolu Kanunu taslağı hazırlanmadan önce, Ulaştırma Bakanlığı, devlet yatırımı olan çeşitli otoyollarda geçiş ücreti alınmasını defalarca önermişti. Mayıs ayı başlarında Bakanlık, Ho Chi Minh Şehri - Trung Luong; Cao Bo - Mai Son; Mai Son - Ulusal Karayolu 45; Ulusal Karayolu 45 - Nghi Son; Nghi Son - Dien Chau; Cam Lo - La Son; Vinh Hao - Phan Thiet; Phan Thiet - Dau Giay ve My Thuan 2 Köprüsü dahil olmak üzere dokuz otoyolda geçiş ücreti alınmasını planladı. Önerilen geçiş ücreti, 12 koltuktan az araç başına 1.000-1.500 VND/km idi ve hesaplamalar, bunun devlet bütçesi için yıllık 2.000 milyar VND'nin üzerinde gelir sağlayabileceğini gösteriyordu.
[reklam_2]
Kaynak bağlantısı
Yorum (0)