Net iş, net sorumluluk, demiryolu projelerinin hızla tamamlanması

Ulusal Meclis, Lao Cai - Hanoi - Hai Phong demiryolu inşaat projesi için yatırım politikasını onayladı; Hanoi ve Ho Chi Minh Kenti'nde kentsel demiryolu sistemlerinin geliştirilmesi için bir dizi özel mekanizma ve politikanın pilot uygulamasını içeriyor.

Ulaştırma Bakan Yardımcısı Nguyen Danh Huy, Giao Thong Gazetesi'ne yaptığı açıklamada, bunların sosyo-ekonomik kalkınma açısından özellikle önemli projeler olduğunu, önümüzdeki dönemde çift haneli büyüme hedefine ulaşılmasına katkı sağlayacağını belirtti.

Ulaştırma Bakan Yardımcısı Nguyen Danh Huy

Yeni geliştirme alanı açın

Delegelerin ezici çoğunluğunun lehte oy kullanmasıyla Ulusal Meclis, Lao Cai - Hanoi - Hai Phong demiryolu inşaat projesine ilişkin yatırım politikasına ilişkin Ulusal Meclis Kararı'nı kabul etti. Bakan Yardımcısı bu projenin etkinliğini değerlendirebilir mi?

Projenin hedefleri Hükümet sunumunda çok net bir şekilde belirtilmiştir. Ancak, sosyo-ekonomik etkisi hakkında daha fazla bilgi vermek mümkündür; proje, ulaştırma maliyetlerini düşürme, malların rekabet gücünü artırma, ulaştırma pazarını daha makul bir şekilde yeniden yapılandırma, çevre kirliliğini azaltma ve böylece ülkenin rekabet gücünü artırma ve sürdürülebilir kalkınmayı sağlama hedeflerine katkıda bulunacaktır.

Demiryolu ulaşımının geliştirilmesi yatırımlarında belirlenen hedeflere ulaşılabilmesi için, merkezi düzeyden yerel düzeye kadar tüm siyasi sistemin en büyük kararlılıkla ve en yüksek çabayla uygulamaya katılması gerekir, o zaman uygulama artık çok büyük bir zorluk olmayacaktır.

Bakan Yardımcısı Nguyen Danh Huy

Projenin hayata geçirilmesi aynı zamanda inşaat ve işletme aşamasında yüz binlerce kişiye istihdam yaratılmasına katkı sağlayacak, demiryolu ve inşaat sektörünün gelişmesi için gerekli koşulları yaratacak.

Proje aynı zamanda yeni ekonomik kalkınma alanları ve yeni kaynaklar açacak. Çok ikna edici bir örnek olarak, Politbüro politikayı kabul ettiğinde, birçok yatırımcının Yen Bai'deki birçok sanayi parkına yatırım yapmak için proje bilgileri hakkında bizimle görüşmesi gösterilebilir.

Bazı görüşler, Lao Cai - Hanoi - Hai Phong güzergahındaki intermodal taşımacılığın Vietnam için etkili olmadığını, ancak esas olarak Hai Phong limanı üzerinden ihracat ve ithalat için Vietnam'dan geçen Çin mallarının taşınmasına hizmet ettiğini belirtiyor. Siz bu konuda ne düşünüyorsunuz?

Proje yatırım hedefinin her zaman ulusal çıkarları ve etnik çıkarları ön planda tuttuğunu vurguluyoruz.

Aslında, herhangi bir ülkeden gelen mallar nakliye için Vietnam'ın demiryollarını kullandığında, Vietnam altyapı kullanım ücretlerinden, navlun ücretlerinden, lojistik hizmetlerinden ve liman hizmetlerinden yararlanır.

Bu nedenle, Vietnam da Çin'e transit mallardan faydalanmaktadır. Vietnam, demiryolu taşımacılığı iş birliği için hükümetler arası bir kuruluş olan Demiryolu İşbirliği Örgütü'nün (OSJD) bir üyesidir. Bu faydayı dağıtmak için ülkeler arasında demiryolu taşımacılığı konusunda bir protokol bulunmaktadır.

Özellikle bu güzergaha yatırım yapıldığında, Lao Cai'den Hai Phong'a ve tersi yönde taşınan mallar, önemli ekonomik bölgeler üzerinden yurt içinde taşınarak, sadece transit mallardan kar elde etmekle kalmayıp, güzergahın geçtiği 9 il ve şehrin sosyo-ekonomik kalkınmasına da hizmet etmektedir.

Hemen yapılacak çok şey var

Meclis Kararı'na göre proje, kamu yatırımı şeklinde, Devlet bütçesinden, yerli sermaye, dış kredi ve diğer yasal sermaye kaynaklarıyla gerçekleştirilecek.

Bazı uzmanlar, kredi veren ülkelere bağımlılığın gecikmelere yol açabileceğinden endişe duyuyor. Bu konuyu biraz açabilir misiniz?

Kentsel demiryolu projelerinin ODA kredileri kullanılarak hayata geçirilmesindeki deneyimler, sebebin ODA sermayesinden veya kredi anlaşmalarından kaynaklanmadığını göstermektedir.

Ulaştırma Bakan Yardımcısı Nguyen Danh Huy, 5 Şubat'ta Lao Cai - Hanoi - Hai Phong Demiryolu İnşaat Yatırım Projesi'nin saha incelemesi sırasında Ulusal Meclis heyetine rapor veriyor. Fotoğraf: Ta Hai.

Proje yatırım uygulama süresinin uzamasına ve etkisine yol açan 3 temel neden bulunmaktadır.

Yani sözleşme sıkı değil, öngörülemeyen durumlara uyum sağlayacak düzenlemeler yok, saha temizliği yavaş yapılıyor ve uygulama personeli sınırlı kapasitede ve deneyimsiz.

Bu nedenle proje uygulamasının bir sonraki aşamasında sıkı sözleşme ihale dokümanlarının oluşturulması çalışmalarına ağırlık verilmeli ve uygulama organizasyonu iyileştirilmelidir.

Çin hükümetinin kredisiyle ilgili olarak, Vietnamlı kuruluşlar, kredi tutarını, faiz oranını ve bağlayıcı koşulları belirlemek için Çin tarafıyla aktif olarak görüşüyor ve çalışıyor. Çalışmanın sonuçlarına dayanarak, projenin sermaye yapısına ilişkin özel düzenlemeler değerlendirilecek.

Ulusal Meclis, projenin en geç 2030 yılına kadar tamamlanmasını hedefleyerek 2025 yılından itibaren fizibilite raporu hazırlanmasını görevlendirdi. Bakan Yardımcısına göre, bu ilerlemeyi sağlamak için acilen hangi çözümlerin hayata geçirilmesi gerekiyor?

Proje büyük ölçekli olup, yeni ve karmaşık teknik teknolojiler içeriyor ve Vietnam'da ilk kez uygulanıyor.

Ulaştırma Bakanlığı, Hükümetin talimatı doğrultusunda projenin 2025 yılı sonuna kadar başlatılmasının çok zorlu ve stresli bir görev olduğunu tespit etti.

Çünkü dünyada benzer projelerde inşaata başlanması için normalde 36 - 42 ay gibi bir hazırlık süreci gerekiyor.

Bu nedenle, bundan sonraki uygulama adımlarında ihale dokümanlarını hazırlamak üzere yetkin uluslararası danışmanların istihdam edilmesi, sözleşme müzakere sürecinde danışmanlık yapacak hukuk danışmanlarının görevlendirilmesi gerekmektedir.

Erken ve uzaktan hazırlık nedeniyle, Ulusal Meclis Kararı, proje için sermaye, inşaat alanları, malzeme ocaklarının düzenlenmesini sağlamak üzere 18 özel ve özel mekanizma ve politikayı açıkça ortaya koymuştur; yerel yönetim...

Aynı zamanda merkezi ve yerel düzeylerdeki, proje yönetim kurullarındaki, danışman ve yüklenicilerdeki örgütlenme ve düzeneklerin iyileştirilmesi gerekmektedir.

Projenin Hükümetin talimatı doğrultusunda başlatılabilmesi için Ulaştırma Bakanlığı da dahil olmak üzere tüm siyasi sistemin azami çaba göstermesi gerekiyor.

Trafik sıkışıklığını çözmek ve kirliliği azaltmak

Ulusal Meclis bu oturumda, Hanoi ve Ho Chi Minh Kenti'nde kentsel demiryolu gelişimi için özel mekanizmalar ve politikalar geliştirilmesine ilişkin bir Kararname de kabul etti. Ulaştırma Bakanlığı'nın Hükümete bu Kararname taslağını sunmasını neden tavsiye ettiğini açıklayabilir misiniz?

Karar, Merkez Komite ve Politbüro'nun karar ve sonuçlarını hayata geçirmek, kentsel demiryolu ağının 2035 yılına kadar temelde tamamlanmasını sağlamak amacıyla oluşturuldu.

Hanoi kentsel demiryolu hattı Cat Linh - Ha Dong.

Hanoi ve Ho Chi Minh şehrinde kentsel demiryollarının yapımına 2007 yılında başlandı ancak ilerleme çok yavaş.

Uygulama sürecinde, özellikle yatırım usul ve esaslarına ilişkin düzenlemeler, kaynak seferberliği ve uygulama örgütlenmesi gibi mekanizma ve politikalar açısından pek çok zorluk ve sorunla karşılaşılmıştır.

Dolayısıyla Politbüro’nun Sonuç 49’da ortaya koyduğu hedeflerin hayata geçirilmesi için özel mekanizmalara ve politikalara ihtiyaç vardır.

Sayın Bakan Yardımcısı, politika gruplarının mevcut eksiklikleri nasıl gidereceğini bize anlatır mısınız?

Ulaştırma Bakanlığı, Cat Linh - Ha Dong, Nhon - Hanoi İstasyonu ve Ben Thanh - Suoi Tien olmak üzere üç kentsel demiryolu hattındaki deneyimleri değerlendirdi ve özetledi.

Aynı zamanda temel inşaat yatırım projelerinin uygulanmasında pratik deneyime sahip, sorunları ve eksiklikleri tespit eden, sorun gruplarına odaklanan.

İlk sorun grubu ilerlemeyle ilgili. Şu anda uygulanan projelere gelince, bir projenin tamamlanması yaklaşık 13-15 yıl sürerken, Politbüro'nun belirlediği hedefe ulaşmak için sadece 10 yılımız var.

Bu nedenle, uygulama süreçlerini kısaltacak, yerel yönetimlerin karar alabilmesi, hareket edebilmesi ve sorumluluk alabilmesi için yetki devrini ve yerel yönetimlerin yetki devrini teşvik edecek çözümlere ihtiyaç vardır.

İkinci grup, azami kaynak seferberliği politikasıdır. Peki, nerede seferberlik? Hükümetin ve yerel yönetimlerin tüm kaynakları, bütçe kaynaklarını, iç kredileri, dış kredileri, devlet tahvili ihracını, yerel yönetim tahvillerini, artan gelir ve harcamalarda tasarruf sağlayan kaynakları kullanabilmesi için çok esnek bir mekanizma olmalıdır.

Şu anda 2026-2030 döneminde çift haneli büyümeye yönelik bir strateji oluşturuyoruz, dolayısıyla girdi faktörleri hesaplanmadı, dolayısıyla sermayeyi harekete geçirecek esnek bir mekanizmaya ihtiyaç var.

Aynı zamanda uluslararası deneyimlere göre toprak fonlarından da yararlanmalıyız.

Toprak kira farklarından ve toplu taşıma odaklı kentsel gelişimden (TOD) bahsediyoruz ama bunları yapamıyoruz çünkü bu kaynakların harekete geçirilmesinde hâlâ sorunlar var.

Üçüncü sorun grubu ise proje uygulama sürecindeki eksikliklerin giderilmesidir; inşaat malzemesi ocakları, malzeme döküm sahaları; belirsiz yerel yönetim ve yetkilendirme; eğitim ve insan kaynağı geliştirme... Ulaştırma Bakanlığı ve yerel yönetimlerin başarıyla uygulayabilmesi için net düzenlemelerin olması gerekir.

Bakan Yardımcısı'nın da değindiği gibi, Kararname'de TOD modellerinin geliştirilmesi ve TOD'dan sermayenin harekete geçirilmesine yönelik politikalar yer alıyor. Ancak, güzergah gelişmiş bir kentsel alandan geçtiği için, bu politikaların uygulanması için hâlâ alan var mı, Bakan Yardımcısı?

Herhangi bir ülke, kentsel demiryolu sistemlerini planlarken iki temel hedefe sahiptir. Bunlar; ulaşım ihtiyaçlarını karşılamak, kentsel altyapı aşırı yüklenmesi sorununu çözmek ve trafik sıkışıklığını önlemektir. Şehrin genel planlama ve kalkınma yönelimine bağlı olarak, kentsel gelişimi yönlendirmek için demiryolu hatlarına yatırım yapmaktır.

Bu nedenle Kararda iki tür projenin hayata geçirilmesine yönelik mekanizmalar ve politikalar tasarlanmıştır: Sadece kentsel demiryolu yatırımı niteliğindeki projeler; TOD modeline göre kentsel gelişmeyle ilişkili kentsel demiryolu projeleri.

İstasyon çevresindeki arazi fonu, planlama tedbirleri, kentsel demiryollarına yapılan ortak yatırımlar ve istasyon alanındaki kentsel alanların inşası yoluyla tam olarak değerlendirilecek.

TOD bölgelerinde yüksek nüfus yoğunluğuna sahip planlama ve inşaata izin verilmesiyle, şehirler artan arazi değerinden yararlanarak, ilave inşaat alanı maliyetlerinin %100'ünü toplayıp kullanabilecek... İki şehir, arazi fonu geliştirme gelirinin yaklaşık 14 milyar ABD doları olacağını tahmin ediyor.

Aynı zamanda kültürün korunması ve geliştirilmesi, medeni ve çağdaş kent alanlarının geliştirilmesi, trafik sıkışıklığı ve çevre kirliliğinin çözümü ile ilişkili yeniden yapılanma ve kentsel güzelleşmeye katkıda bulunmak.

Merkeziyetsizlik, yetki devri, net tamamlanma süresi

Kuzey-Güney aksındaki hızlı tren projesinin yanı sıra, ulusal ve kentsel demiryolu projelerinin yatırım süreci de çok acil. Bakan Yardımcısına göre, belirlenen ilerlemeyi yakalamak için hangi çözümlerin acilen hayata geçirilmesi gerekiyor?

Bunlar sosyo-ekonomik kalkınma, ulusal savunma ve güvenliğin sağlanması açısından son derece önemli projeler olup, özellikle yatırım projelerinin erken dönemde hayata geçirilmesi önümüzdeki dönemde çift haneli büyüme hedefine de katkı sağlamaktadır.

Uygulamanın çok büyük bir zorluk teşkil etmesine rağmen, Genel Sekreter, Meclis Başkanı, Hükümet ve Başbakan'ın tüm çözümlerle uygulamayı kararlılıkla örgütleme yönündeki yönlendirmelerini çok iyi kavrıyoruz.

Öncelikle Ulaştırma Bakanlığı, Başbakan başkanlığında demiryolu projeleri (hızlı tren, şehir içi demiryolu, Lao Cai - Hanoi - Hai Phong demiryolu) için bir Yönlendirme Komitesi kurulmasını Hükümete tavsiye ediyor.

Yönlendirme Komitesi planlamayı yapacak, plana göre uygulanmasını teşvik edecek ve karşılaşılan zorluk ve engelleri derhal ortadan kaldıracaktır.

İkinci olarak, Ulaştırma Bakanlığı, Ulusal Meclis Kararı'nda yer alan içeriklere ilişkin yönlendirme konusunda Hükümete tavsiyelerde bulunacaktır.

Ayrıca yerel Halk Konseyleri, Ulusal Meclis tarafından onaylanan mekanizma, politika ve özelliklerin uygulanmasına rehberlik eden belgeleri de yayınlamak zorundadır.

Üçüncüsü, yerel yönetimler ve Ulaştırma Bakanlığı, proje uygulamasının ilerlemesi hakkında ayrıntılı bir plan geliştirir, proje uygulamasının kontrol edilmesi için insanları, görevleri, zamanı, sorumlulukları ve sonuçları açıkça belirler.

Dördüncüsü, Ulaştırma Bakanlığı ve yerel yönetimlerin proje uygulamasına katılan tüm kuruluşların mekanizmalarını iyileştirmeleri, kapasitelerini artırmaları, yeniden yapılandırmaları ve organize etmeleri gerekmektedir.

Ulusal Meclis kararları, yetkinin yerel yönetimlere devredilmesini ve yerel yönetimlerin karar vermesini, yerel yönetimlerin harekete geçmesini, yerel yönetimlerin sorumluluk almasını açıkça belirtmiştir. Ulaştırma Bakanlığı, uzmanlaşmış bir yönetim kurumu olarak, iki şehre nasıl eşlik edecek, Sayın Bakan Yardımcısı?

Karar, iki şehrin yatırımları hayata geçirme, kaynakları harekete geçirme ve uygulama sürecini hızlandırma konusunda proaktif olmalarını sağlayacak koşulları yaratarak, işleri tamamen merkezden uzaklaştırdı.

Ulaştırma Bakanlığı, kentsel demiryolu standartları ve yönetmeliklerinin seçilmesinde iki kentle koordinasyon sağlayacak, yetki alanındaki zorluk ve engelleri hızla ortadan kaldıracak ve uygulama ve kabul sürecinde iki kente destek sağlayacak...

Aynı zamanda Ulaştırma Bakanlığı, Hükümete, genel teknik tasarıma (FEED) ilişkin bir dizi içeriği ayrıntılı olarak açıklayan bir Kararname (KHK) çıkarması için koordinasyon ve tavsiyelerde bulundu; demiryolu endüstriyel hizmet ve mallarının bir listesinin ve demiryolu endüstriyel hizmet ve mallarının sağlanmasını emredecek kuruluş ve kamu iktisadi teşebbüslerinin seçilmesine ilişkin kriterlerin yayımlanmasına karar verdi.

Teşekkür ederim Sayın Bakan Yardımcısı!

Kaynak: https://www.baogiaothong.vn/ro-viec-ro-trach-nhiem-lam-nhanh-cac-du-an-duong-sat-192250220222914235.htm