Elektrikli araçlar, 10 yılı aşkın bir aradan sonra ilk kez Çin'in 5 yıllık planında (2026-2030) stratejik endüstriler listesinden çıkarıldı.
Reuters'ın 29 Ekim tarihli haberi, küresel otomotiv pazarına psikolojik bir darbe vurdu. Bu, basit bir politika değişikliğinden çok daha fazlası; Pekin'in, büyütmek için yüz milyarlarca dolar harcadığı bir sektörü "sevgiden mahrum bırakmaya" hazır olduğunun şimdiye kadarki en açık işareti.
Bu hamle, Çin'in elektrikli araç endüstrisinin dünyaya hükmetmesine rağmen ciddi bir kapasite fazlası ve acımasız bir "dibe doğru yarış" fiyat savaşıyla karşı karşıya olduğu bir dönemde geldi. Sübvansiyonların "sütü" kurudukça, kanlı bir tasfiyenin kaçınılmaz olacağı öngörülüyor.
Çin'den alınacak ders, elektrikli araç satışlarının teşviklerin ortadan kalkmasıyla düştüğü ABD gibi diğer pazarlar için de bir uyarı niteliğinde.
Çin, aşırı arz krizi nedeniyle 10 yıldan uzun bir süre sonra ilk kez stratejik sanayisinden elektrikli araçları çıkardı (Fotoğraf: ET Auto).
"Favori çocuk" kendi başına yürümek zorunda kaldığında
Çin'in üst düzey politikacılarının kararı, analistler tarafından elektrikli araç sektörünün "reşit olduğunun" bir ilanı olarak görülüyor. Yıllarca süren büyük sübvansiyonların ardından, sektörün gelişimi artık piyasa kurallarına tabi olacak.
Eurasia Group Çin Direktörü Dan Wang, Reuters'a yaptığı açıklamada, "Bu, elektrikli araçların artık bir politika önceliği olması gerekmediğinin resmi bir kabulüdür. Sübvansiyonlar kademeli olarak ortadan kalkacak." dedi.
Önceki üç beş yıllık planda, elektrikli araçlar, şarj edilebilir hibritler ve yakıt hücreli araçlar da dahil olmak üzere yeni enerji araçları (NEV'ler) her zaman stratejik listede yer alıyordu. Politika, hem üretimi hem de tüketimi teşvik etmek için milyarlarca dolar harcadı.
Stratejik ve Uluslararası Araştırmalar Merkezi'nin (CSIS) 2024 raporuna göre, Çin hükümeti 2009'dan bu yana BYD gibi yerli devleri desteklemek için en az 230 milyar dolar harcadı. Bu rakama yerel yönetimlerden gelen büyük teşvikler bile dahil değil.
Sonuçlar etkileyiciydi. Çin, BYD gibi devlerin ortaya çıkmasını sağlayan ve ülkeyi dünyanın en büyük NEV pazarı haline getiren kapsamlı bir tedarik zinciri kurdu. Temmuz 2024'e kadar NEV'ler toplam otomobil satışlarının %50'sinden fazlasını oluşturacak ve bu hedefe başlangıçta planlanandan 10 yıl önce ulaşılacak.
Ancak bu hızlı büyümenin ağır bir bedeli var.
Mühendis ve girişimcilerin aşırı nüfusu
Çin'in başarısının, mevcut krizin de tohumu olduğu söyleniyor: ciddi kapasite fazlası. Araştırma şirketi Jato Dynamics'e göre, Çin'deki 169 otomobil üreticisinden 93'ünün pazar payı %0,1'den az. Birçok yerli otomobil üreticisi, gerçek pazar talebinden ziyade politika tarafından belirlenen üretim hedeflerini takip ediyor.
Şu anda Stanford Üniversitesi Hoover Enstitüsü'nde araştırma görevlisi olan Dan Wang, Business Insider'a yaptığı açıklamada, Çin'in elektrikli araç pazarının doymuş olmasının nedeninin "çok fazla girişimci, çok fazla mühendis ve kendi 'şampiyonlarını' yetiştirmek isteyen çok fazla yerel yönetim olması" olduğunu söyledi.
Huawei ve Xiaomi gibi büyük teknoloji şirketlerini bile otomotiv sektörüne girmeye teşvik eden ve böylece kıyasıya bir rekabet ortamı yaratan şey, bu cömert destek ve sübvansiyonlardır. Bay Wang, "Bu durum, şirketlerin bir dizi benzer ürün piyasaya sürmesine, fiyatları acımasızca düşürmesine ve rakiplerinin kendilerinden önce sermayelerinin tükenmesini ummasına yol açıyor," diye yorumladı.
Fiyat konusunda "dibe doğru bir yarış" yaşanıyor ve bunun sonuçları finansal raporlarda kendini gösteriyor. Geçtiğimiz Ağustos ayında, BYD, piyasadaki en büyük oyuncu olmasına rağmen, geçen yılın aynı dönemine göre ikinci çeyrek net kârında %30 düşüş bildirdi. Dev şirket, kısa vadeli kârların aşırı pazarlama harcamaları ve fiyat indirimleri nedeniyle düştüğünü kabul etti.
Çin Uluslararası İşletme ve Ekonomi Üniversitesi bünyesindeki DTÖ Çalışmaları Enstitüsü Dekanı Tu Xinquan, Reuters'a yaptığı açıklamada, "Ulusal düzeyde, aşırı kapasiteyi daha da artırabileceğinden, NEV'lere çok fazla odaklanmaya gerek yok" dedi.
Çin'in elektrikli otomobil kralı BYD'nin ikinci çeyrek kârı, fiyat indirimleri ve aşırı pazarlama harcamaları nedeniyle yüzde 30 düştü (Fotoğraf: Getty).
Zorunlu Tasfiye: Kim Hayatta Kalıyor, Kim Kayboluyor?
Beş yıllık plandan çıkarılmaları, elektrikli araçların gözden düştüğü anlamına gelmiyor. Kimliğinin açıklanmaması kaydıyla konuşan bir Çinli politika danışmanı, yeni nesil elektrikli araçların ihracat ve tedarik zincirleri açısından hâlâ son derece önemli olduğunu söyledi. Ancak bu değişiklik, otomobil üreticilerinin pazar gücüyle rekabet etmek zorunda kalacağı anlamına geliyor.
Çin hükümeti, elektrikli araç alım sübvansiyon programını 2022 yılı sonunda sonlandırdı ve 2027 yılında otomobil alımlarına yönelik vergi teşviklerini de sonlandırmayı planlıyor. "Süt" kuruduğunda ise büyük çaplı bir ortadan kalkma öngörülüyor.
Xpeng CEO'su He Xiaopeng, The Straits Times'a verdiği demeçte, Çinli otomobil üreticilerinin çoğunun önümüzdeki on yılı aşamayacağını söylemişti. "Sanırım geriye sadece yedi büyük otomobil üreticisi kaldı," demişti.
Peki kim hayatta kalacak?
Analistler, pazarın keskin bir şekilde farklılaşacağını söylüyor. Çin Binek Otomobil Birliği Genel Sekreteri Cui Dongshu, hükümetin üreticileri ürün inovasyonuna odaklanmaya ve düşük kaliteli otomobil üretimini azaltmaya zorlayacağını söyledi.
Counterpoint analisti Shaochen Wang, hayatta kalmanın iki ana yolunun olduğunu belirtiyor:
Birincisi maliyet avantajı. BYD ve Leapmotor gibi şirketler, tedarik zincirlerini dikey olarak entegre ederek ve sürekli olarak daha ucuz ve daha uygun maliyetli ürünler sunarak konumlarını güçlendiriyorlar.
İkincisi, teknolojik avantaj. Xiaomi ve HIMA (Huawei) ittifakı gibi yeni oyuncular, marka güçleri ve gelişmiş akıllı teknolojileriyle kullanıcıları cezbediyor.
Net bir çekirdek avantajı olmayan otomobil şirketleri ilk silinecek olanlar olacak.
"Sübvansiyonların kaldırılması" şoku ve ABD'den alınacak bariz dersler
Çin'in sübvansiyonları planlı bir şekilde proaktif olarak "azaltması" durumunda, teşviklerin aniden ortadan kalkmasıyla ABD piyasası bir "ilaç şoku" senaryosu ortaya çıkıyor.
The Autopian'a göre, JD Power'ın ön verileri vahim bir tablo çiziyor: ABD'de Ekim ayının ilk yarısında elektrikli araç satışları, geçen yılın aynı dönemine kıyasla %43'e kadar düşebilir. Daha da önemlisi, elektrikli araçların toplam araç satışlarındaki payı, Eylül ayındaki yaklaşık %13'ten Ekim ayında sadece %5'e düşebilir.
Bunun nedeni, elektrikli araç satın alma, batarya tesisleri kurma ve şarj istasyonları kurma konusunda federal düzeyde sağlanan teşviklerin kesilmesi ve emisyon düzenlemelerinin (CAFE) de gevşetilmesidir.
iSeeCars'ın kıdemli analisti Karl Brauer, Automotive News'e yaptığı açıklamada, "Vergi indirimlerinin kaybı ve gevşek emisyon düzenlemeleri, otomobil üreticilerinin elektrikli araçlarda para kaybetmeye devam etmek yerine karlı benzinli ve hibrit modellere odaklanmalarına neden oldu." dedi.
Bay Brauer, piyasa istikrara kavuştuktan sonra ABD'de yeni elektrikli araç payının %4-6'ya kadar düşebileceğini öngörüyor. Bu kadar küçük bir pazar payıyla, otomobil üreticilerinin "en azından biraz kâr elde edemedikleri sürece üretim yapma teşviki olmayacak."
Bu durum, ABD pazarını kısır bir döngüye sokuyor gibi görünüyor. Alt segmentte, birkaç şirket Chevy Bolt ve Tesla Model 3 gibi ucuz otomobilleri düşük üretimle satıyor ve bu da elektrikli otomobillerin giderek daha nadir görülmesine neden oluyor. Bu arada, üst segment hâlâ varlığını sürdürüyor ve kârlı, ancak yalnızca maddi durumu iyi olanlar için.
Pazarın büyük bir kısmı dışarıda kalıyor; bu durum, yüksek maliyetler ve yetersiz şarj altyapısı nedeniyle sekteye uğrayan elektrikli araç benimseme çabalarına bir darbe vuruyor.
Elektrikli otomobiller birçok kişiye uygun, ancak sübvansiyonlar olmadan pazar tablosu tamamen farklılaşıyor (Fotoğraf: FT).
Avrupa - başka bir yol?
Çin arz fazlası ile boğuşurken, ABD'de sert düşüş yaşanırken, Avrupa piyasaları daha istikrarlı bir yol buluyor gibi görünüyor.
Avrupa Otomotiv Endüstrisi Birliği'ne göre, Eylül ayında pazarın %16,1'ini saf elektrikli araçlar (BEV'ler) oluştururken, hibritler %34,7 ile en çok tercih edilen araç olmaya devam etti. Benzinli ve dizel araçların toplam pazar payı %46,8'den %37'ye düştü.
The Autopian'a göre en belirgin fark, Avrupa'da daha fazla küçük ve uygun fiyatlı otomobilin bulunması. Bu, elektrikli otomobillere olan talebin, tamamen sübvansiyonlara veya pahalı lüks modellere bel bağlamak yerine, daha doğal ve sürdürülebilir bir şekilde yaygınlaşmasına yardımcı oluyor.
Çin'in dönüşümü yalnızca iç mesele değil. "Kolay para" döneminin sonunu işaret ediyor; elektrikli otomobil şirketlerinin kâr kaygısı olmadan milyarlarca dolarlık yatırımcı ve devlet fonlarını harcayarak baş döndürücü bir hızla büyüyebileceği bir dönem.
Şimdi Şanghay'dan Detroit'e kadar otomobil üreticileri sert bir gerçekle karşı karşıya: Sübvansiyonlar sonsuza kadar sürmeyecek ve tüketiciler sadece "yeşil" oldukları için elektrikli araba satın almayacaklar.
Küresel elektrikli araç savaşı 2. evreye giriyor. Bu artık kimin daha fazla sermaye toplayabileceğini görmek için bir yarış değil, kimin yeterince düşük maliyetle, yeterince cazip teknolojiyle ve en önemlisi sübvansiyon "can simidi"ne ihtiyaç duymadan kârlı bir şekilde elektrikli araç üretebileceğini görmek için verilen bir hayatta kalma mücadelesi.
Kaynak: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/trung-quoc-ngung-bom-tien-cho-xe-dien-ky-nguyen-tien-de-toan-cau-co-het-20251030185720755.htm
Yorum (0)