СГГП
У рамках своєї ініціативи «Один пояс, один шлях» (BRI) Китай амбітно розширює свою трансазійську мережу високошвидкісних залізниць протяжністю 5500 км на південь, через Південно-Східну Азію.
Боргова пастка для бідних країн
Одним з найбільших проектів BRI є East Coast Rail Link (ECRL), підписаний між Малайзією та China Communications Construction Company (CCCC), початкова вартість якого становить близько 20 мільярдів доларів. Лінія довжиною 688 км розроблена для з'єднання східного узбережжя Малайзії з жвавим водним шляхом через Малаккську протоку на заході, а також для зв'язку столиці Куала-Лумпур з південним Таїландом.
Проєкт ECRL було призупинено у 2018 році після політичних потрясінь у Малайзії, коли прем'єр-міністр Наджиб Разак програв вибори. Країна стверджувала, що вартість була занадто високою, водночас їм довелося мати справу з величезним боргом, залишеним адміністрацією колишнього прем'єр-міністра Наджиба. Після перегляду переговорів сторони домовилися продовжити будівництво, але зменшити вартість до 10,7 мільярда доларів США та скоротити довжину маршруту на 40 км.
 |
Графіка залізничної системи Китаю з 2008 по 2020 рік |
Занепокоєння щодо закордонних інфраструктурних проектів Китаю полягає в тому, що він часто надає позики (не гранти) та бере на себе контроль над проектом, якщо одержувач не може погасити борг, як у випадку з портом Хамбантота на Шрі-Ланці. Ця ситуація спонукала західних критиків звинуватити Китай у тому, що він штовхає бідні країни в боргові пастки. Побудований Китаєм проект високошвидкісної залізниці Джакарта-Бандунг також поставив Індонезію перед величезним боргом. Очікується, що 143-кілометрова лінія скоротить час подорожі між двома містами з 3,5 годин до 45 хвилин і є ключовою частиною ініціативи «Один пояс і один шлях». Спочатку лінію планувалося завершити у 2019 році, але будівництво все ще триває три роки потому. Тим часом вартість зросла майже на 20%, з 6,7 мільярда доларів до понад 8 мільярдів доларів, повністю профінансованих китайськими позиками. Китайський підрядник також відклав дату завершення проекту до кінця 2022 року.
Постійно розширюється
Китай має лише трохи більше десяти років досвіду експлуатації високошвидкісних залізниць. Однак японські експерти та чиновники визнають, що Китай наздогнав технології Сінкансен, найстарішої у світі системи високошвидкісних поїздів у Японії. Що стосується швидкості, китайські поїзди можуть досягати максимальної швидкості 350 км/год, що є найшвидшою швидкістю у світі, тоді як японський Сінкансен має 320 км/год.
У жовтні 2021 року перший швидкісний поїзд на китайсько-лаоській залізниці було доставлено до столиці В'єнтьяна та передано оператору. Лінія довжиною 414 км, що з'єднує прикордонне місто Ботен (що межує з провінцією Юньнань) з В'єнтьяном, була побудована Китайською національною залізничною групою (CNRG) та завершена через 5 років. Це перший проєкт BRI, завершений у Південно-Східній Азії з метою з'єднання міста Куньмін у провінції Юньнань, Китай, з Лаосом. За даними Світового банку, ця швидкісна залізнична лінія може допомогти збільшити обсяг торгівлі між Китаєм та Лаосом з 1,2 мільйона тонн у 2016 році до 3,7 мільйона тонн у 2030 році. Час у дорозі поїздом з В'єнтьяна до Ботена становить лише 4 години, порівняно з 15 годинами на автомобілі. У Ботені поїзд з'єднається з залізничною лінією до Куньміна довжиною 595 км. Тим часом у В'єнтьяні поїзд з'єднається з частиною залізниці, яку Таїланд будує у співпраці з Китаєм.
Окрім економічного впливу, залізничні проекти з Китаєм, як кажуть, також мають геополітичний вплив на Південно-Східну Азію. Кент Колдер, професор Школи передових міжнародних досліджень Університету Джонса Гопкінса в США, зазначив, що збільшення обсягів сполучення між країнами поглибить економічні та людські зв'язки, наблизивши Китай до країн Південно-Східної Азії. «Очевидно, що високошвидкісна залізниця – це політичний поїзд, оскільки вона є частиною плану Китаю щодо з'єднання з Південно-Східною Азією», – сказав доктор Сурахарт Бамрунгсук, професор політології Університету Чулалонгкорн у Таїланді. Однак професор Колдер все ще вважає, що такі побоювання не зупинять залізничні амбіції Китаю в Південно-Східній Азії, а також у багатьох інших регіонах світу. Так само економісти вважають, що підтримувані Китаєм інфраструктурні проекти в Південно-Східній Азії зокрема та в Азії загалом продовжуватимуться завдяки привабливості китайських інвестицій та ринку.
Джерело
Коментар (0)