Спеціальна політика для високошвидкісної залізниці Північ-Південь

Державна позика у розмірі 80% інвестиційного капіталу проекту під 0% процентної ставки є однією зі спеціальних політик, що пропонуються для реалізації проектів високошвидкісних залізниць у В'єтнамі.

Báo Thanh niên•05/11/2025

Стимули повинні бути пов'язані з умовами.

Зокрема, згідно з проектом постанови щодо низки конкретних механізмів та політик, особливо щодо проекту високошвидкісної залізниці на осі Північ-Південь, який щойно був надісланий Міністерством будівництва до Міністерства юстиції для оцінки, підприємствам дозволяється призначати корисні копалини як матеріали без необхідності виставляти на аукціон права на розробку корисних копалин; для районів TOD (міський розвиток, орієнтований на громадський транспорт) Провінційний народний комітет має право надавати пріоритет у призначенні інвесторів...

Зокрема, щодо фінансової політики, у проекті чітко зазначено, що держава надаватиме кредити не більше 80% від загального обсягу інвестицій у разі реалізації проекту у формі бізнес-інвестицій, з процентною ставкою 0% протягом 30 років. Вітчизняні комерційні банки звільняються від застосування правил щодо загального залишку непогашеної кредитної заборгованості за кредитами інвесторів.

Пропонуються конкретні механізми та політика для високошвидкісних залізниць.

ФОТО: TN СТВОРЕНО ШТУЧНИМ ІНТЕЛЕКТУАЛЬНИМ РОЗУМОМ

Водночас, інвестори звільняються від імпортного податку на машини, обладнання, залізничні транспортні засоби для створення основних засобів та імпортні товари, комплектуючі, матеріали, запасні частини, що обслуговують інвестиції в будівництво, реконструкцію, модернізацію, технічне обслуговування, експлуатацію залізничної інфраструктури та інші матеріали та обладнання, що безпосередньо обслуговують проект... Крім того, організації та особи, які беруть участь у науково -технічній діяльності та навчанні для розвитку високотехнологічних людських ресурсів, що обслуговують проект, мають право на стимули, як і високотехнологічні підприємства, протягом періоду реалізації проекту; інвестори повинні надавати пріоритет використанню продуктів, товарів та послуг, які можуть вироблятися та надаватися на внутрішньому ринку...

За словами незалежного експерта – доктора То Ван Трионга, вищезгадані спеціальні політики мають багато прогресивних моментів, таких як розділення розчищення земель на незалежні проекти, дозвіл на застосування форм бізнес-інвестування (що не вимагають техніко-економічних обґрунтувань) та механізми TOD для експлуатації станцій. Однак деякі положення все ще перевантажені адміністративним управлінням, не чітко показуючи «спеціальний механізм» для спеціальних проектів. Тому необхідно чітко визначити ролі уряду та інвесторів на кожному етапі.

Наприклад, фінансова політика позик у розмірі 80% капіталу, 0% процентної ставки та 30-річного терміну є дуже потужним механізмом стимулювання. Необхідно пов'язати умови виплати з прогресом локалізованих технологій , уникаючи використання стимулів при імпорті всього іноземного обладнання. Необхідно додати механізм гарантування мінімального доходу або обмінного курсу (особливо в перші 10 років). Крім того, дозвіл на 100% розподіл скорочення доходів протягом перших 3 років є позитивним, але недостатнім для залучення приватних інвесторів у цей «наддовгостроковий» сектор інфраструктури. Тому необхідно розглянути можливість продовження механізму розподілу ризиків принаймні на перші 10 років. Водночас необхідно чітко визначити модель експлуатації TOD як синхронне інвестування із залізничною інфраструктурою, уникаючи розділення, яке спричиняє повільний прогрес. Політика щодо людських ресурсів та трансферу технологій також повинна визначати механізм, який примушує іноземних партнерів передавати основні технології (сигнали керування, безпека руху поїздів), а не просто «пріоритет».

Сміливо надайте автономію бізнесу

Щодо залізниць, Міністерство будівництва нещодавно подало Прем'єр-міністру проект рішення про оприлюднення Переліку товарів та послуг для залізничної галузі . Проект поділено на 15 видів основних товарів та послуг, які в'єтнамські підприємства можуть замовляти або призначати державою. Згідно з розрахунками, протягом наступних 5-10 років загальна вартість цих груп товарів та послуг може сягнути 15-20 мільярдів доларів США, виходячи з дорожньої карти розвитку національних та міських залізниць.

На основі цього переліку компетентні установи та організації доручають завдання або розміщують замовлення на продукцію залізничної промисловості в'єтнамським підприємствам. Крім того, Міністерство будівництва також завершує роботу над проектом Указу, що регулює розподіл завдань, розміщення замовлень та критерії відбору в'єтнамських підприємств для постачання промислових товарів та послуг залізничної промисловості. Відібрані підприємства повинні мати невід'ємні чисті активи, демонструвати здатність до мобілізації капіталу; підприємства, що працюють більше 3 років, повинні мати середній дохід у розмірі 8 000 мільярдів донгів або більше за останні 3 роки; підприємства, що працюють менше 3 років, повинні мати мінімальний статутний капітал у розмірі 3 000 мільярдів донгів...

Д-р То Ван Труонг зазначив, що проект пропонує механізм для державних установ «замовлення» промислової продукції залізничного транспорту, який, на перший погляд, має на меті забезпечити пріоритет вітчизняних підприємств та уникнути вибору інвесторами лише іноземних товарів. Однак, в принципі, для інвестиційних проектів у бізнес або ДПП питання закупівлі та вибору підрядників і постачальників має визначатися інвестором на основі технічних стандартів, фінансової ефективності та операційної відповідальності. Якщо держава «розміщує замовлення», вона непомітно позбавить інвесторів комерційної автономії, спотворить договірні відносини та змусить їх боятися ризиків (оскільки вони відповідають за ефективність, але не можуть вирішувати, що входить до складу).

Крім того, критерії відбору в'єтнамських підприємств для постачання товарів з доходом 8 млрд. донгів або статутним капіталом 3 млрд. донгів все ще занадто низькі. Для комплектів обладнання, матеріалів, локомотивів, сигналів керування тощо масштаб постачальників має включати підприємства з фінансовими можливостями, технологіями та гарантією на всю систему, а не лише на основі критеріїв доходу. Крім того, розміщення замовлень може «спотворити» ринковий механізм, дублювати ролі інвесторів та державних установ, а також може призвести до небажання інвесторів брати участь, оскільки вони не можуть проактивно контролювати ланцюг поставок.

Тому цей експерт вважає, що необхідно зберегти дух пріоритетності в'єтнамських товарів, але слід перейти до механізму стимулювання. Наприклад, вимагати від інвесторів зобов'язання щодо мінімального рівня локалізації, наприклад, 30-40% від вартості внутрішніх контрактів; заохочувати спільні підприємства та трансфер технологій між в'єтнамськими підприємствами та іноземними партнерами. Водночас, підвищувати критерії для підприємств-постачальників, щоб вони відповідали масштабу проекту, наприклад, дохід 20 000-30 000 мільярдів донгів...

Професор доктор Во Суань Вінь, директор Інституту бізнес-досліджень (Економічний університет міста Хошимін), заявив, що урядовий перелік промислових товарів та послуг залізничного транспорту є необхідним, але лише визначеним інвесторам або переможцям торгів слід дозволити робити довідкові проекти для закупівлі. Внутрішні інвестиційні проекти повинні пріоритезувати використання вітчизняних матеріалів, але це не означає, що це обов'язково, оскільки необхідно враховувати багато інших факторів, таких як ціна, технології та якість. Якщо застосовувати це жорстко, це спричинить труднощі для інвесторів. Якщо ми хочемо, щоб інвестори мали можливість брати участь, особливо у великих проектах, нам потрібно надати їм автономію.