Швидкісна революція корейських залізниць

Південна Корея — одна з азійських країн, яка рано інвестувала та розвивала високошвидкісні залізниці, відомі завдяки бренду поїздів KTX.

Зі суперечливого проєкту...

Коли йдеться про корейську швидкісну залізницю, неможливо не згадати першу залізничну лінію країни – KTX (Korea Train Express).

Карта мережі високошвидкісних залізниць Кореї.

Тодішній виконувач обов'язків президента Південної Кореї Го Кун у своїй промові на відкритті залізниці 30 березня 2004 року наголосив, що « світ вступив в епоху, коли швидкість є одним з найважливіших факторів, що визначають конкурентоспроможність». «Швидкісні залізниці є символом національної конкурентоспроможності та основою національного процвітання у 21 столітті».

Слід зазначити, що на той час відкриття цієї залізничної лінії (перша фаза, що з'єднує Сеул і Пусан) офіційно зробило Корею 5-ю країною у світі, яка успішно побудувала високошвидкісну залізницю, поступаючись лише Японії, Франції, Німеччині та Іспанії.

Зі швидкістю 300 км/год, корейський високошвидкісний поїзд може доставити пасажирів із Сеула до Пусана всього за 2 години 40 хвилин, а час у дорозі з Сеула до Мокпхо (провінція Південна Чолла) скорочується до 2 годин 58 хвилин, що економить 1 годину 30 хвилин та 1 годину 40 хвилин відповідно порівняно з подорожжю звичайним поїздом.

З появою ери швидкісних залізниць корейці могли подорожувати будь-якою точкою країни всього за півдня. Це призвело до революції способу життя, яка дозволила людям подолати обмеження часу та простору.

Столиця Сеул та інші населені пункти стають ближчими, навіть люди, які живуть у провінціях Південний та Північний Чхунчхон, Центральна Корея, можуть легко та зручно добиратися на роботу до компаній у столиці.

Мало хто знає, що проект швидкісної залізниці, який допоміг Кореї «відкрити своє обличчя» світові, спочатку зіткнувся з труднощами, якщо не сказати, що це був «суперечливий» проект.

Коли план було вперше запропоновано, було багато заперечень, сказав Чхве Джін Сок, директор Центру залізничного транспорту Корейського науково-дослідного інституту транспорту.

Причина в тому, що поїзд Saemaul на той час добирався з Сеула до Пусана приблизно за 4 години 50 хвилин. Якби ці швидкісні поїзди були введені в експлуатацію, час у дорозі скоротився б до 2 годин 30 хвилин, але натомість у цей план довелося б вкласти величезну суму грошей, аж до мільярдів доларів.

Багато експертів транспортної галузі заявили, що витрачати таку велику суму грошей лише на те, щоб скоротити час у дорозі на дві години, – це марна трата.

І навпаки, прихильники стверджують, що одним із найцінніших і постійно виснажливих ресурсів, доступних людству, є час.

Економія часу також приносить промислові переваги, економічні вигоди. У той час економіка також швидко зростала.

...до провідної країни світу з високошвидкісного залізничного сполучення

Процес будівництва першої в Кореї високошвидкісної залізничної лінії був тривалим і відносно складним.

Проєкт будівництва лінії Сеул-Пусан тривав 12 років, у ньому брали участь 30 000 робітників, а вартість склала до 12 000 мільярдів вон (еквівалентно 10,5 мільярдам доларів США за поточним обмінним курсом).

У 2004 році Південна Корея відкрила свою першу високошвидкісну залізничну лінію – лінію Сеул – Пусан довжиною 417 км. Також цього року було відкрито лінію Сеул – Мокпхо довжиною 374 км. Високошвидкісний поїзд KTX (Korea Train Express) є 5-м найшвидшим поїздом у світі, розвиваючи швидкість понад 300 км/год. Звідси Південна Корея приєдналася до групи країн, які розвивають передові залізничні системи у світі.

Приблизно через 20 років Корея має високошвидкісну залізничну мережу з 8 ліній загальною довжиною 873 км з максимальною експлуатаційною швидкістю 300 км/год лише для пасажирських перевезень. Мета полягає в тому, щоб збільшити швидкість до 400 км/год до 2040 року.

Відтоді мережа високошвидкісних залізниць Кореї постійно розширюється та будується. До вересня 2023 року в Кореї буде 1644 високошвидкісні поїзди (KTX, KTX-Санчхон, KTX-EUM, SRT), які обслуговуватимуть 375 поїздів на день, з коефіцієнтом своєчасності 99,8%; кількість перевезених пасажирів сягатиме 225 000 на день, середня відстань – 225,4 км/пасажир, рівень зайнятості місць – від 61,6% до 89,2%, з яких пасажири бронюють квитки через додатки.

У Кореї система високошвидкісних залізниць призначена виключно для пасажирських перевезень з максимальною розрахунковою швидкістю 350 км/год. Традиційні залізничні лінії використовуються для вантажних та регулярних пасажирських поїздів з максимальною розрахунковою швидкістю 150 км/год.

Корея не проектує спільну високошвидкісну залізничну лінію через втрату системи інформації про час зупинки та сигнали.

Однак, швидкісні поїзди все ще можуть курсувати традиційними залізничними лініями, але зупиняються лише на головних станціях лінії, не зупиняючись для посадки та висадки пасажирів. Щодня на цих залізничних лініях курсує лише 5-10 швидкісних пасажирських поїздів або менше.

Щодо технологій, то, згідно з дослідженням газети Giao Thong, ця країна обирає, застосовує та потім розробляє власні технології на основі трансферу технологій.

Варто зазначити, що Корея також розпочала будівництво інфраструктури до прийняття остаточного рішення щодо вибору технології. Елементи інфраструктури на етапі 1 повинні бути здатні враховувати всі типи технологій.

Розглянувши три найсучасніші на той час технології високошвидкісних залізниць: німецьку технологію з поколінням поїздів ICE-2 (280 км/год), французьку - SNCF (TGV) з поколінням поїздів TGV Atlantique (300 км/год) та японську з поколінням поїздів Shinkansen 300 (270 км/год), Корея вирішила обрати Францію.

Швидкісний поїзд KTX (Фото: інтернет).

Причина полягає в тому, що Франція зобов'язалася забезпечити потужний трансфер технологій до Кореї, тоді як Німеччина та Японія цього не зобов'язалися . Це один з вирішальних факторів вибору технології TGV для високошвидкісної залізниці Кореї.

Для першої високошвидкісної залізничної лінії Сеул - Пусан перші 12 поїздів із загальної кількості 46 були виготовлені у Франції та зібрані в Кореї, а решта 34 поїзди були виготовлені та зібрані в Кореї. Компанію Hyundai Rotem було обрано як підрозділ, який отримає технологію виробництва локомотивів та вагонів, і вона виробляє їх поетапно з 2001 року. Поїзди, виготовлені в Кореї, позначаються як покоління KTX-1.

Що стосується обсягу передачі технологій, то вона включає всі компоненти та запасні частини, необхідні для створення ліній виробництва транспортних засобів, вузлів, рухомого складу та систем управління; надання технічних специфікацій на 29 найменувань, що супроводжується 350 000 технічних документів, навчання та підтримку 2000 технічних спеціалістів.

Протягом цього періоду 13-й поїзд KTX став першим поїздом, виготовленим у Кореї, і був завершений у 2002 році; до 2003 року було завершено 46-й поїзд, що стало першою віхою локалізації технологій у Кореї.

Таким чином, через 5 років після повного виробництва перших двох поїздів Корея досягла 93,8% рівня локалізації транспортних засобів.

Для досягнення мети успішного трансферу технологій, з 1996 по 2002 рік Корея раніше реалізувала Проект розвитку технології високошвидкісних залізниць. У якому центральну роль відіграло Міністерство земельних ресурсів, інфраструктури та транспорту Кореї, серед міністерств-учасників були Міністерство торгівлі, промисловості та енергетики, Міністерство науки і технологій; установою, відповідальною за проект, був Корейський науково-дослідний інститут залізниць. У проекті взяли участь 4934 дослідники зі 129 організацій та підрозділів, включаючи: 82 підприємства, 18 науково-дослідних інститутів та 29 університетів.

З розвитком науки і техніки Корея пізніше розробила поїзд покоління KTX-2 на основі поглинання та адаптації покоління KTX-1. Корейський поїзд має всі характеристики оригінального поїзда TGV, який використовує централізовану систему живлення та зв'язку GMS.

У 2021 році Корейська залізнична корпорація (KORAIL) запустила п'ять високошвидкісних поїздів KTX EMU-250 нової технології зі швидкістю 260 км/год на лінії Сеул - Кьонджу Чунган. Це перші високошвидкісні поїзди з використанням технології розподіленого руху, що експлуатуються в Кореї. EMU-250 був розроблений на базі HEMU-430X, прототипу поїзда зі швидкістю 430 км/год, розробленого Hyundai Rotem у 2012 році.

Завдяки застосуванню технології розподіленого рушійного руху, якщо виникне проблема в будь-якій частині, поїзд все ще може безпечно рухатися.

Очікується також, що поїзди покращать енергоефективність та зменшать опір вітру, що дозволить Південній Кореї скоротити викиди парникових газів з 235 000 тонн у 2019 році до 165 000 тонн до 2029 року.

Наразі 87,5% систем централізованого керування поїздами (CTC) дозволяють KORAIL перевіряти та контролювати фактичні рух поїздів, запобігаючи можливим аваріям.

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-mang-toc-do-cua-duong-sat-han-quoc-192241122001946556.htm