Інституційний прорив, створення «важелів впливу» для розвитку залізниць

Сьогодні (10 січня) робоча делегація Комітету з питань науки , технологій та навколишнього середовища Національних зборів (KHCN&MT) на чолі з паном Та Дінь Тхі, заступником голови Комітету, провела опитування в Хайфоні для розгляду проекту Закону про залізниці (зі змінами).

Розвиток залізниці не можна затримувати.

Виступаючи на робочій конференції з Народним комітетом міста Хайфон , пан Та Дінь Тхі наголосив: «Розвиток залізниці більше не можна відкладати. Для цього має відбутися прорив в інституціях. Інституції повинні бути на крок попереду».

Переглянутий Закон про залізницю був створений для усунення вузьких місць, що вимагають створення та розвитку. Бар'єри, особливо процедурні, мають бути усунені. Закон має бути точним та правильним, відповідати вимогам, бути максимально здійсненним та мати тривалий термін дії.

Щодо розвитку залізниць у Хайфоні, пан Тхі зазначив: «У Хайфоні є всі 5 видів транспорту: автомобільний, залізничний, внутрішній водний порт, морський порт та аеропорт. Необхідно поєднати ці види транспорту, зокрема залізниці з морськими портами, оскільки залізничний транспорт дешевий, має великі обсяги перевезень та зменшує логістичні витрати. Необхідно забезпечити все: від планування та інвестицій до впровадження та державного управління».

Đột phá thể chế, tạo — Заступник голови Комітету Національних зборів з питань науки, технологій та навколишнього середовища Та Дінь Тхі наголосив на необхідності внесення змін до Закону про залізницю для створення коридору для розвитку залізниці.

«Ми говоримо про розвиток ринку, залізничної екосистеми та логістики без регулювання та правових коридорів, вона не може розвиватися. Хайфону потрібні конкретні думки щодо змісту мобілізації соціального капіталу, розподілу землі та простору для справді ефективного розвитку залізниці. Нам потрібно звернути увагу на уточнення зв’язків і почати з планування. Звідти це чітко прописано в законі разом із конкретними політиками», – наголосив пан Тхі.

Пан Нгуєн Дик Тхо, заступник голови міського народного комітету Хайфонгу, зазначив, що за останні роки обсяг вантажів, що проходять через порт Хайфонг, становить близько 200 мільйонів тонн, але залізничні перевезення становлять лише близько 700 000 тонн, що становить менше 0,03%. Тим часом, за прогнозами, попит на товари, що проходять через порт, зросте до 300 мільйонів тонн до 2030 року, і дороги не зможуть його впоратися. Тому необхідно сприяти розвитку залізниць для вивезення та збору вантажів; необхідно інвестувати в залізниці, що з'єднують їх з морськими портами, міжміськими торговими центрами, усталеними промисловими зонами та потенційними районами, такими як район Нам До Сон.

«Однак, потрібен механізм залучення соціалізованого капіталу. Наприклад, залізниця на території станції інвестується державою, але станція, допоміжні роботи та послуги призначені для інвесторів, включаючи інвесторів у міжстанційні комунікаційні центри навколо станції. Коли держава завершить будівництво залізниці, інші райони також будуть завершені та можуть експлуатуватися синхронно», – запропонував пан Тхо.

На конференції делегати робочої групи, департаментів і населених пунктів міста Хайфон порушили багато питань, які потребують уточнення, зокрема, щодо проекту Закону про інвестиції в інфраструктуру, що з'єднує види транспорту, мобілізацію недержавного капіталу тощо. Особливо для міста, яке є логістичним центром і великим морським портом на півночі, як Хайфон, необхідні спеціальні правила розвитку залізничної мережі, включаючи національні залізниці, міські залізниці та спеціалізовані залізниці.

Відповідаючи на думки делегатів, пан Тран Тхієн Кань, директор В'єтнамського залізничного управління, зазначив, що найбільшою проблемою, з якою Хайфон наразі стикається у впровадженні чинного Закону, є будівництво під'їзних доріг та огорож для ліквідації самостійно відкритих шляхів. Через історичні фактори населення, яке проживає по обидва боки залізничного коридору, є щільним, тому будівництво під'їзних доріг поза залізничним коридором є дуже складним через проблеми з розчищенням земель.

Наразі проблеми вирішено за допомогою правил та політик, що містяться в Законопроекті. Щодо залізничного сполучення, то конкретно передбачено, що морські порти та аеропорти з певною пропускною здатністю повинні мати залізничне сполучення. Щодо використання земельних фондів у навколишніх районах, Законопроект децентралізує та делегує повноваження місцевим органам влади, особливо в плануванні, щодо проактивного інвестування та експлуатації.

Пані Тран Тхі Мінх Хіен, директор юридичного департаменту Міністерства транспорту, наголосила, що суб'єкти господарювання очікують, що Закон про залізницю (зі змінами) розширить правовий коридор для розвитку залізниці, особливо залучення інвестиційного капіталу для розвитку залізничної інфраструктури, включаючи соціалізацію. Однак, щоб зробити прорив, окрім Закону про залізницю, необхідні нормативні акти з інших правових норм, таких як Закон про державні інвестиції, Закон про державно-приватне партнерство тощо.

Незабаром з'являться правила щодо інвестицій у сполучну залізничну інфраструктуру

Звітуючи про впровадження політики та законів у залізничному секторі, представник Департаменту транспорту Хайфонгу зазначив, що Хайфон є кінцевою точкою залізничної лінії колії 1000 мм Ханой - Хайфон, яка з'єднує Хайдуонг, Хунг Єн, Ханой з Лангшоном, Лаокаєм, Тхай Нгуєном та Хошиміном.

Протягом багатьох років залізнична лінія в місті Хайфон не змінювалася, залізнична інфраструктура стара. Вона не була пов'язана з іншими видами транспорту, окрім автомобільного, особливо з такими морськими портами, як порт Дінь Ву, порт Лач Хуєн, які є контейнерними портами без прямого залізничного сполучення та наразі використовують переважно автомобільний транспорт. Потрібні інвестиції, щоб мати змогу з'єднатися з морськими портами, в які вже інвестовано та які побудовані, такими як порт Дінь Ву, міжнародний порт Лач Хуєн та порт Нам До Сон, куди планується інвестувати.

Щодо впровадження заходів щодо захисту та запобігання порушенням коридорів безпеки залізничного руху, то на сьогоднішній день коридор безпеки залізничного руху на маршруті Гіа Лам - Хай Фонг у місті був практично гарантований, без будь-яких будівель, що безпосередньо впливають на безпеку залізничного руху. За останній час, завдяки багатьом заходам та джерелам капіталу, було збудовано огорожі, об'їзні дороги та шляхи самостійного відкриття. З них у 2023 році було демонтовано 8/25 об'єктів; у 2024 році було збудовано 6 об'їзних доріг та огорож, демонтовано 6 об'єктів...

За словами представника Міністерства транспорту, після більш ніж 5 років впровадження, Закон про залізницю 2017 року набув чинності, поступово задовольняючи потреби розвитку залізничного сектору.

Однак, під час процесу впровадження Закон про залізниці 2017 року також виявив деякі недоліки та неадекватність, такі як: Немає нормативних актів щодо інвестицій у будівництво місцевих залізниць для обслуговування потреб пасажирських та вантажних перевезень в адміністративних межах провінції або міста центрального управління з метою розвитку місцевої соціально-економічної системи. Немає нормативних актів, що вимагають обов'язкових вимог щодо залізничних сполучень з центрами великих міських районів, морськими портами, аеропортами та основними вантажними вузлами, тому насправді, будуючи морські порти, інвестори не інвестують у будівництво залізниць, що з'єднують їх з портами.

«Водночас, немає жодних обов’язкових вимог щодо залізничних сполучень із громадським пасажирським транспортом у міських центрах; або правил використання земель поблизу залізничних станцій. Тому дослідження та доповнення змісту в проекті Закону про залізницю (зі змінами) є необхідними та доцільними для практичних потреб», – сказав представник Департаменту транспорту міста Хайфон та рекомендував скоригувати та доповнити положення Закону про залізницю (зі змінами) відповідно до практики та тенденцій розвитку.

Водночас пропонується, щоб проект Закону про залізниці (зі змінами) включав положення про регіональні залізниці, проте необхідно уточнити, чи регіональні залізниці належатимуть до національної залізничної системи чи до місцевих залізниць; розглянути можливість створення механізму підтримки капіталу центрального бюджету для розвитку (інвестування, управління, обслуговування) регіональних залізниць у разі їхньої приналежності до місцевої залізничної системи.

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/dot-pha-the-che-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-19225011014183639.htm