Глобальне судноплавство все ще бореться з конфліктами та зміною клімату

Червоне море ще не гаряче

Важливість судноплавного маршруту Червоного моря для світової торгівлі величезна. Але вже понад шість місяців сили хуситів з Ємену атакують судна, що проходять через цей район, якщо вони вважають, що власник або оператор має зв'язки з Ізраїлем.

Від Суецького протоки до Панами світове судноплавство продовжує страждати від конфліктів та зміни клімату. — Наприкінці минулого року хусити вийшли на борт судна, що належить Британії та перебуває під управлінням Японії, у Червоному морі. Фото: BBC

Ці напади відбуваються на тлі війни Ізраїлю проти бойового угруповання ХАМАС у Газі. Хусити атакували пов'язані з Ізраїлем судна в Червоному морі на знак солідарності з палестинцями. Наприклад, 20 червня сили хуситів, які стверджують, що борються за права та справедливість палестинців, потопили вугільне судно в результаті удару безпілотника.

У відповідь на атаки хуситів у Червоному морі, військові кораблі США та Великої Британії неодноразово атакували ці позиції в Ємені протягом останніх кількох місяців. Крім того, військові кораблі двох міжнародних коаліцій діють у цьому районі для забезпечення морського сполучення вздовж узбережжя Ємену.

Наприкінці лютого Європейська Рада (ЄК) також ухвалила рішення про проведення операції «Аспідес» для забезпечення морської безпеки в регіоні Червоного моря, в якій беруть участь 19 країн ЄС, 4 з яких направили військові кораблі для захисту торговельних суден.

Однак цих зусиль недостатньо, щоб запобігти атакам хуситів. Тому що військовим кораблям США та ЄС необхідно зважувати між відкриттям вогню та компромісами, щоб обмежити ескалацію конфлікту, а також забезпечити найвищу безпеку екіпажу.

Крім того, авіаудари США та їхніх союзників по об'єктах зброї хуситів не були ефективними, оскільки угруповання все ще має багато ракет та безпілотників для продовження атак на кораблі, що проходять через Червоне море.

Вартість доставки знову зросла

Світова торгівля зазнала сильного тиску з моменту спалаху війни між Ізраїлем та ХАМАС у жовтні минулого року. Вторинний конфлікт у Червоному морі призвів до зростання вартості доставки та збільшення витрат на страхування комерційних вантажів.

Власники суден стикаються з вищими страховими внесками, оскільки ризик втрати своїх суден значно зріс, особливо в Червоному морі. Крім того, спроби уникнути Суецького каналу з міркувань безпеки та натомість обійти мис Доброї Надії значно збільшили час транзиту та призвели до збільшення споживання палива.

Drewry World Container Index, який відстежує світові ринки вантажних перевезень, повідомляє, що лише за третій тиждень червня вартість доставки стандартного 40-футового контейнера зросла на 7%, що на 233% більше, ніж за аналогічний період минулого року.

У пошуках безпечніших маршрутів

Судноплавні компанії змушені ставати більш гнучкими, сказав Саймон МакАдам, аналітик лондонської фінансової консалтингової компанії Capital Economics.

«Судновласники, схоже, досить добре адаптувалися до ситуації, враховуючи обмеження на використання Суецького каналу», – сказав акАдам DW, додавши, що витрати цієї весни впали «після різкого зростання в січні».

Але тепер «вантажні ставки знову починають зростати», що свідчить про те, що немає підстав очікувати будь-якого зниження витрат.

«Ще одним рушійним фактором, схоже, є те, що імпортери зараз збільшують замовлення, щоб забезпечити собі достатні запаси на весь рік. Але оскільки суднам доводиться змінювати маршрути навколо мису Доброї Надії, ціни, ймовірно, зростуть ще більше», – зазначає Capital Economics.

Потрібно більше кораблів

Ян Гофманн, експерт з питань торгівлі на Конференції Організації Об'єднаних Націй з торгівлі та розвитку (ЮНКТАД), також звинуватив у збільшенні витрат довший час подорожей в Африці.

Від Суецького протоки до Панами світове судноплавство продовжує потерпати від конфліктів та зміни клімату. — Адміністрація Панамського каналу скоротила кількість суден, яким дозволено проходити через нього щодня, до 22, що приблизно на 60% від норми. Фото: ET

«Для обходу Південної Африки потрібно більше суден для підтримки поставок. Середня відстань, яку долає контейнер у 2024 році, буде на 9% більшою, ніж у 2022 році», – сказав він DW.

Оскільки судна проводять більше часу в морі, потрібно більше місця для перевезень, сказав пан Гоффманн. Це означає, що судноплавні компанії повинні фрахтувати або купувати більше суден і наймати більше персоналу. «А оскільки таких суден ще не існує, фрахтові ставки, природно, зростають», – зазначив торговий експерт.

Пан Гофманн також вказав на ще один непередбачуваний побічний ефект від довших судноплавних маршрутів: збільшення викидів парникових газів. «Судна збільшили свою швидкість, що призвело до збільшення викидів, наприклад, до 70% на маршруті Сінгапур-Роттердам».

Від Суецького каналу до Панамського каналу

Окрім проблем безпеки на Близькому Сході, світова торгівля також потерпає від низького рівня води в Панамському каналі через зміну клімату, сказав Гофман.

Коли минулого року цю центральноамериканську країну охопила посуха, Адміністрація Панамського каналу скоротила кількість суден, яким дозволено проходити щодня, до 22, що становить приблизно 60% від норми, а це означало, що цей життєво важливий водний шлях не використовувався на повну потужність.

В результаті, американським перевізникам довелося інтегрувати те, що він називає «сухопутними мостами», у свої морські маршрути зі Східною Азією, а це означає, що їм довелося перевозити товари через США залізницею або автомобілем з портів західного узбережжя до портів на східному узбережжі США.

Пан Гоффман додав, що перевезення таких товарів насипом, як пшениця або скраплений природний газ (ЗПГ), через США є економічно невигідним, не залишаючи перевізникам іншого вибору, окрім як робити дуже довгий і небезпечний обхід навколо мису Горн на південному краю Південної Америки.

Але Саймон МакАдам все ще бачить світло в кінці тунелю, коли йдеться про повернення до нормальних операцій судноплавства Панамським каналом.

Він розповів DW, що рівень води в каналі «дещо відновився» за останні місяці, і що погодне явище Ла-Нінья «незабаром ще більше полегшить ситуацію». МакАдам додав, що незначне підвищення рівня води в Панамському каналі збільшило вантажопотік там.

Криза ще не закінчилася

За даними інформаційного агентства Bloomberg, близько 70% комерційної діяльності на Червоному морі досі перенаправляється через Африку.

Через перенаправлення суден навколо Африки уповільнився графік руху суден, що змусило судноплавні компанії скасувати деякі рейси та перенаправити судна з інших частин світу , щоб заповнити прогалини в обслуговуванні. Збої також призвели до застрягання контейнерів у портах по всьому світу та дефіциту в експортних центрах, таких як Китай.

Порт Сінгапуру, світовий центр контейнерних перевезень, перевантажений, що призводить до тривалого часу очікування суден у швартовці та зростання вартості доставки. Середній час перебування суден у порту Сінгапуру збільшився на 15% з середини квітня до середини червня, до майже 40 днів, згідно з даними S&P Global Market Intelligence про ефективність портів.

Ці перешкоди ускладнюють логістику для роздрібної торгівлі та промислових товарів, але імпортери та експортери кажуть, що їх найбільше непокоїть те, що затори можуть збільшитися зі зростанням попиту в найближчі місяці, напередодні пікового сезону для транспортної галузі.

Тривала криза може чинити тиск на судноплавні компанії та продовжувати значно підвищувати ставки фрахту, сказав Саймон МакАдам, аналітик Capital Economics.

«Суднобудування займає роки, і 90% нових контейнерів будується в Китаї. Більшої потужності неможливо досягти за одну ніч», – сказав МакАдам DW, попереджаючи, що криза в галузі може «ще погіршитися».

Куанг Ань

Джерело: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html