Як Хошимін мобілізує 5 мільйонів мільярдів доларів на інвестиції в інфраструктуру?

Хошиміну потрібно близько 5 квадрильйонів донгів для інвестицій в інфраструктуру та міський розвиток протягом наступних 5 років. Тож як місто збирається їх мобілізувати?

В інтерв'ю газеті Giao Thong доктор наук та архітектор Нго В'єтнам Сон сказав, що мобілізація такої суми коштів не є надто складною, якщо є відповідний підхід.

Архітектор Нго В'єтнам Сон.

Досить привабливий механізм матиме інвесторів

– 5 квадрильйонів донгів – це величезна сума, і бюджет точно не може її впорати. На вашу думку, як Хошимін може мобілізувати таку кількість капіталу для інвестування в інфраструктуру?

Я розумію, що Хошимін пропонує, і уряд повинен погодитися, дозволити місту створити корпорацію з інвестицій в інфраструктуру з капіталом у десятки мільярдів доларів США.

Це корпорація за участю держави та інвесторів, але держава відіграє провідну роль. Ця модель використовується багатьма країнами і є дуже успішною.

- Якщо цю модель буде впроваджено, як вона працюватиме, сер?

Під час реалізації проекту держава подбає про процедури та політику, а інвестор – про капітал. Якщо капіталу не вистачає, можна навіть випустити облігації для мобілізації. Це також дає інвесторам відчуття безпеки, оскільки вони не «самотні» чи не ризикують, коли змінюється певна державна політика. Тому що, коли політика змінюється, держава також зазнає збитків.

Формування цієї групи вигідне не лише для Хошиміна, а й для всієї країни, оскільки у разі успіху модель можна буде повторити.

Ця група відповідає за виконання таких завдань, як компенсація та оформлення відповідно до ринкових механізмів, а також мобілізація інвестиційного капіталу. Коли проект прибутковий, інвестор отримує прибуток, а держава має інвестиційний капітал для наступних проектів.

Наприклад, під час реалізації проекту метрополітену вони синхронно уніфікують технічні аспекти всіх ліній, не існує такого поняття, як одна лінія використовує японські технології, інша лінія використовує технології з іншої країни. Або ж з цієї групи формуються дочірні компанії, що спеціалізуються на інвестуванні в інфраструктуру TOD для залучення капіталу; інша філія спеціалізується на метрополітені, виробництві локомотивів та вагонів, ремонті та обслуговуванні всієї міської системи метрополітену...

Коли вздовж ліній метро та транспортних маршрутів формуються міські зони, кількість пасажирів зростатиме, державі доведеться зменшувати втрати, тому держава також виграє.

– З огляду на це, для залучення великих джерел капіталу мають бути механізми та політика, які б зробили інвесторів достатньо привабливими?

Так, це правда. Інвестори починають інвестувати лише тоді, коли бачать прибутки та потенціал. Вони не можуть впевнено інвестувати, якщо досі не впевнені щодо механізму та політики.

Необхідність ефективного впровадження моделі TOD

– На вашу думку, наскільки значущою є експлуатація проектів метрополітену в залученні інвестиційного капіталу для розвитку інфраструктури міста?

Інвестування в систему метро для Хошиміна – це питання майбутнього, через 10 чи 20 років. Хоча перша лінія метро вже завершена, потенціал для транспортно-орієнтованого міського розвитку (ТОР) становить лише 20%. За умови гарного виконання мобілізація капіталу в мільйони мільярдів донгів не буде надто складною.

Якщо модель TOD вздовж ліній метро добре використовується, мобілізація капіталу в мільйони мільярдів донгів з Хошиміна не буде надто складною. Фото: PV

– З огляду на те, що лінія метро №1 вже працює, як ви оцінюєте використання переваг, які ця лінія надає?

Лінію метро №1 щойно ввели в експлуатацію і вона приваблює людей. Але я пішов і спостерігав, пасажирів було багато, але 80% з них просто йшли на видовище, небагато людей насправді йшли на роботу чи у справах.

Щоб залучити пасажирів, міські зони повинні бути забудовані вздовж маршруту за методом TOD. Деякі зони вже сформовані вздовж маршруту, такі як Ба Сон, Тхао Дьєн... але я оцінюю, що це лише близько 20%, все ще багато вільних земель. Тут не тільки землі навколо станцій, але й вздовж коридору 17 автобусних маршрутів, що з'єднуються зі станціями метро, ​​земельні фонди можуть бути використані за методом TOD.

Земельні ділянки, що зараз забудовуються малоповерховими будинками та старими, деградованими житловими районами, можна повністю перепланувати, забудувати висотними будівлями та створити компактні міські зони для залучення мешканців.

Держава та інвестори об'єднуються, компенсують витрати відповідно до ринкової ціни, інвестори отримують повний прибуток. У таких районах, як Майстері Тхао Дьєн, ціни на житло стрімко зростають. Проєкти в Ан Фу, на вулиці Май Чі Тхо, щойно заклали фундамент, але ціна продажу становить сотні мільйонів донгів за квадратний метр завдяки впливу метро.

За словами експертів, великі підприємства можуть повністю долучитися до розвитку міських територій вздовж лінії метро №1 та отримувати непогані прибутки.

– Наскільки, на вашу думку, важлива підтримка великих інвесторів для великих інфраструктурних проектів? Чи має місто сміливо доручати їм роботу?

Великі підприємства, такі як Vingroup , Sungroup…, можуть повністю долучитися до розвитку міських районів вздовж лінії метро 1 та отримувати непоганий прибуток. Коли населення концентрується, багато пасажирів користується метро, ​​​​бюджет зменшить втрати.

Тут я хочу наголосити, що місто реалізує плани будівництва інших ліній метро протягом наступних двох десятиліть. Що б не робили, те робіть, але з завершенням та введенням в експлуатацію лінії метро №1 повне використання моделі TOD вздовж лінії метро №1 є вкрай необхідним.

Зокрема, коли модель TOD вздовж лінії 1 метро буде ефективно розроблена, приріст капіталу буде немалим. Тоді залучення 5 мільйонів мільярдів донгів інвестиційного капіталу для транспортної інфраструктури міста в найближчі роки стане можливим.

- У Хошиміні щойно додали ще дві лінії метро з центру міста до станцій Канджіо та Кучі. Що ви думаєте про це доповнення до плану?

Хошимін – це мегаполіс, і побудова мережі громадського транспорту є стратегічним питанням. З наукової точки зору , для ефективності реалізації проекту метро необхідні деякі базові умови та основи. Наприклад, першим критерієм для будівництва метро є те, що населення міста повинно перевищувати один мільйон осіб.

Будівництво першої лінії метро коштує десятки тисяч мільярдів донгів. Але справа не лише у витратах на будівництво інфраструктури, а й у тому, що процес експлуатації протягом десятків чи сотень років після цього є дуже дорогим. У середньому, якщо лінія метро працює добре, навіть якщо вона переповнена, місто все одно може втрачати мільйони доларів щороку.

Дякую!

На конференції, що відбулася 4 січня та оголошувала планування розвитку міста Хошимін на період 2021-2030 років з перспективою до 2050 року, голова Народного комітету міста Хошимін Фан Ван Май заявив, що ключовими проектами планового періоду є: будівництво швидкісної автомагістралі Хошимін - Мок Бай, кільцевих доріг 2, 3, 4 та 4 великих мостів (Кан Зіо, Тху Тхієм 4, Донг Най 2, Фу Мі 2).

Водночас місту необхідно інвестувати в залізницю Тху Тхьєм - Лонг Тхань, залізницю Хошимін - Кантхо, 7 міських залізничних ліній, міжнародний транзитний порт Кан Зіо, міжнародний пасажирський порт Няронг - Кханьхой, Фу Тхуан.

У міському секторі Хошимін надає пріоритет завершенню розвитку міських районів Тху Тхьєм, Бінь Куой - Тхань Да, Чионг Тхо, Хіеп Фуок та прибережної міської зони Кан Зіо. Деякі інші великі проекти включають міжнародний фінансовий центр, виставковий та ярмарковий центр, логістичний центр, зону вільної торгівлі, спортивний комплекс Рач Чієк, багатофункціональний художній центр тощо.

Для ефективної реалізації планування міста Хошимін необхідно впровадити 7 основних рішень щодо: мобілізації та використання ресурсів, залучення інвестицій; розвитку людських ресурсів; науки і технологій, інновацій, цифрової трансформації; захисту навколишнього середовища; регіональної зв'язності та міжнародного співробітництва; управління та сталого розвитку міських і сільських районів; управління та сталого розвитку міських і сільських районів.

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/tphcm-huy-dong-5-trieu-ty-dau-tu-ha-tang-the-nao-192250110123618131.htm