Хошимін – прагнення побудувати міжнародний морський центр регіонального та світового значення

«Протягом майже 40 років у професії мрія про те, щоб у В'єтнамі був міжнародний морський центр, завжди палала в мені», – поділився пан Фам Куок Лонг, заступник генерального директора акціонерного товариства «Гемадепт», голова Асоціації морських агентів, брокерів та послуг В'єтнаму (VISABA), на зустрічі провідних підприємств у сферах логістики, інфраструктури та енергетики.

«Настав час» для прориву у В'єтнамі

За словами пана Фам Куок Лонга, ніколи раніше В'єтнам не мав стільки сприятливих умов, як зараз, для реалізації мрії стати міжнародним морським центром.

Геополітична конкуренція між основними країнами змінює карту світової торгівлі, розірвані ланцюги поставок змушують логістичні корпорації шукати нові транзитні пункти, а В'єтнам стає «золотою ланкою» Індо- Тихоокеанського економічного коридору.

Зокрема, об'єднання Хошиміна з Ба Ріа - Вунг Тау та Бінь Дуонг з утворенням "суперміста" з населенням 18 мільйонів осіб, що становить 24% ВВП країни, ще більше зміцнює позиції південного регіону у світовому транспортно-логістичному ланцюжку.

На зустрічі багато представників бізнесу та асоціацій висловили свої думки та пропозиції. (Фото: Організаційний комітет)

В'єтнам наразі має другий за величиною обсяг контейнерних перевезень в АСЕАН з 30 мільйонами TEU/рік, темпи зростання становлять 21%, одразу поступаючись Сінгапуру. Однак парадокс полягає в тому, що ми все ще маємо дефіцит логістичної торгівлі, тоді як більшість допоміжних послуг все ще належать іноземним підприємствам.

Хоча В'єтнам увійшов до групи найдинамічніших ринків контейнерних перевезень у регіоні, він все ще « грає вдома за правилами, встановленими іншими».

Пан Фам Куок Лонг зазначив, що вітчизняні підприємства контролюють лише близько 20% ланцюга поставок, в основному займаючись завантаженням та розвантаженням, а також дрібномасштабними операціями. Система морських портів та складів все ще розпорошена, фрагментована, їй бракує регіонального зв'язку та синхронної інфраструктури.

Типовим прикладом є портовий кластер Кай Меп - Тхі Вай: хоча він має природну перевагу глибокого, широкого розташування та близькості до міжнародних судноплавних шляхів, він все ще не може стати регіональним транзитним центром, оскільки кожен порт є окремою одиницею. Судна, що прибувають до цього порту, але бажають потрапити до іншого порту, повинні подорожувати автомобільним транспортом, що займає багато часу та збільшує витрати.

«У нас є потенціал, посада та людські ресурси, але нам бракує «важкої руки», щоб все організувати, інвестувати та поєднати», – сказав пан Лонг.

Виходячи з цієї реальності, VISABA запропонувала побудувати масштабний портовий кластер у Південному регіоні з синхронними інвестиціями в інфраструктуру морського порту, функціональні зони, судноремонтні та будівельні ділянки, причальні системи та мультимодальні логістичні центри.

Очікується, що загальний обсяг інвестицій становитиме близько 10 мільярдів доларів США, мобілізованих із спільних державно-приватних ресурсів, у яких провідну роль відіграє національний бюджет, а у впровадженні протягом 10 років беруть участь вітчизняні та іноземні підприємства.

Цей проєкт не лише допомагає підвищити національну конкурентоспроможність, але й створює робочі місця для понад 20 000 працівників, відкриваючи новий ланцюжок створення вартості для морських послуг, логістики, технічного обслуговування суден та імпорту-експорту.

Одним з найбільших вузьких місць у В'єтнамі сьогодні є те, що логістичні витрати становлять 16-17% ВВП, тоді як внесок галузі у ВВП становить лише близько 4-5%.

Щоб подолати це, пан Лонг запропонував активно розвивати внутрішній водний транспорт, розглядаючи його як «кровоносну судину», яка допоможе зменшити навантаження на дороги та знизити національні логістичні витрати.

За словами пана Лонга, механізм державно-приватного партнерства (ДПП) є розумним рішенням: « Уряд прискорює розподіл державних інвестицій, підприємства можуть авансувати капітал для проведення екстреного днопоглиблення, а потім бюджет поверне кошти за планом. Коли обидві сторони працюють разом, ефективність подвоїться».

Потрібен проривний механізм та нове управлінське мислення

Погоджуючись з метою будівництва міжнародного морського центру, пан Данг Ву Тхань, генеральний директор акціонерної компанії «Південна логістика» (Sotrans), відверто зізнався: «Ми багато обговорювали, але не дійшли до кінця».

За словами пана Тханя, багато ключових логістичних проектів у Хошиміні, такі як Міжрегіональний логістичний центр, порт Кан Зіо або Тран Де (Сок Транг), все ще «зависають» на стадії планування, що створює «неспокій» для підприємств галузі.

Пропозиція щодо створення міжнародного морського центру в новому місті Хошимін. (Джерело: GMD)

Щоб досягти прориву, пан Тхань запропонував розширити політику щодо інфраструктури, засобів та транспортного обладнання, а також рішуче реформувати правовий коридор.

Багато барж довжиною понад 90 м все ще потребують буксирування лоцманом, тоді як сучасні технології дозволяють великим суднам безпечно працювати без буксира. За умови належного послаблення логістичних витрат можна було б скоротити на мільйони доларів щороку.

Пан Нго Ань Туан, генеральний секретар VISABA, також рішуче підтримує ідею будівництва міжнародного морського центру в Хошиміні.

Однак, щоб досягти успіху, він вважає, що В'єтнаму потрібно обрати модель розумного управління морськими портами Сінгапуру, де всі операції, зберігання та транзит оцифровані, у поєднанні з гнучкою політикою розвитку Шанхаю (Китай).

«Хошмин хоче стати суперморським портом, але наразі порти — це лише невеликі термінали, яким бракує системи вантажних перевезень. Щоб досягти цього рівня, має бути спеціальний механізм, достатньо потужний, щоб створити поштовх», — наголосив пан Туан.

Він також рекомендував створити окремий підрозділ управління портом, замість поділу його на сектори, як це є зараз, щоб забезпечити єдине управління та професійну роботу.

Внутрішні водні шляхи – незамінна частина

Продовжуючи цю думку, пан Данг Ву Тхань зазначив, що розвиток внутрішнього водного транспорту необхідний не лише для Півдня, а й відкриває можливості для Півночі.

Однак низький кліренс мосту є великою перешкодою — у деяких місцях він становить лише 7,5 м, що робить економічну ефективність водних шляхів набагато меншою, ніж доріг.

«Підприємства не можуть самі це виправити, лише держава може інвестувати в модернізацію. Коли попит зростає, інвестиційні зобов’язання приватних підприємств також зростатимуть», – сказав пан Тхань.

Він також запропонував розширити участь приватних підприємств у політиці та плануванні, оскільки лише тоді, коли люди в галузі мають право голосу, проекти можуть бути справді здійсненними та реалістичними.

За словами пана Тханя, багато в'єтнамських логістичних підприємств готові витрачати кошти на найм міжнародних консультантів та інвестувати в дослідження та проектування інфраструктури морських портів, але «вагаються» через відсутність чіткого механізму. Тому пріоритет держави у вдосконаленні механізмів та політики розвитку міжнародних морських центрів є нагальною вимогою.

Після усунення правових бар'єрів вітчизняні логістичні корпорації будуть достатньо впевнені, щоб об'єднати зусилля з міжнародними партнерами для будівництва центрів транзиту вантажів, ремонту суден, навчання людських ресурсів та розвитку сусідніх допоміжних галузей промисловості.

Експерти погоджуються, що Хошимін та регіон Баріа — Вунгтау — Біньзионг мають велику перевагу, щоб стати «логістичним серцем» Південно-Східної Азії. Звідси товари можуть безпосередньо сполучатися з Індією, Близьким Сходом, Європою та навпаки, без необхідності транзиту через Сінгапур чи Гонконг, як раніше.

Якщо проект буде реалізовано, В'єтнам не лише значно знизить логістичні витрати, але й поступово поверне контроль над морським ланцюгом поставок, зміцнюючи позиції країни на карті міжнародної торгівлі.

Хоанг Тхо

Джерело: https://vtcnews.vn/tp-hcm-khat-vong-xay-dung-trung-tam-hang-hai-quoc-te-tam-khu-vuc-va-the-gioi-ar969733.html