Вперше за понад десять років електромобілі (EV) були виключені зі списку стратегічних галузей промисловості в п'ятирічному плані Китаю (2026-2030).
Новина Reuters від 29 жовтня завдала психологічного удару світовому автомобільному ринку. Це не просто зміна політики, а найчіткіший сигнал того, що Пекін готовий «відучити» галузь, на розвиток якої він витратив сотні мільярдів доларів.
Цей крок відбувається на тлі того, що китайська промисловість електромобілів, незважаючи на домінування у світі , стикається з серйозним надлишком потужностей та жорстокою ціновою війною «гонки на дно». Оскільки «молоко» субсидій вичерпується, кривава чистка, як прогнозується, неминуча.
Урок Китаю також є попередженням для інших ринків, таких як США, де продажі електромобілів різко падають через зникнення стимулів.
Вперше за понад 10 років Китай виключив електромобілі зі своєї стратегічної галузі на тлі кризи надлишку пропозиції (Фото: ET Auto).
Коли «улюблена дитина» має ходити самостійно
Рішення провідних політиків Китаю розглядається аналітиками як декларація про те, що індустрія електромобілів «досягла повноліття». Після років величезних субсидій розвиток галузі тепер підпорядковуватиметься ринковим правилам.
«Це офіційне визнання того, що електромобілі більше не повинні бути пріоритетом політики. Субсидії поступово зникнуть», – сказав агентству Reuters Ден Ван, директор Eurasia Group з питань Китаю.
У попередніх трьох п'ятирічних планах транспортні засоби на нових джерелах енергії (NEV), включаючи електромобілі, гібриди з підзарядкою від мережі та транспортні засоби на паливних елементах, завжди були у стратегічному списку. Ця політика витрачала мільярди доларів на стимулювання як виробництва, так і споживання.
У звіті Центру стратегічних та міжнародних досліджень (CSIS) за 2024 рік оцінюється, що уряд Китаю витратив щонайменше 230 мільярдів доларів з 2009 року на підтримку вітчизняних гігантів, таких як BYD. Ця цифра навіть не враховує значних стимулів від місцевих органів влади.
Результати вражають. Китай створив комплексний ланцюг поставок, який породив таких гігантів, як BYD, і перетворив країну на найбільший у світі ринок NEV. До липня 2024 року NEV становитимуть понад 50% від загального обсягу продажів автомобілів, і ця мета була досягнута на 10 років раніше, ніж планувалося спочатку.
Але таке швидке зростання має високу ціну.
Перенаселення інженерів та підприємців
Також вважається, що успіх Китаю є причиною нинішньої кризи: значне перевитрати потужностей. За даними дослідницької фірми Jato Dynamics, 93 зі 169 автовиробників у Китаї мають частку ринку менше 0,1%. Багато вітчизняних автовиробників дотримуються встановлених політикою цільових показників виробництва, а не фактичного ринкового попиту.
Ден Ван, нині науковий співробітник Гуверівського інституту при Стенфордському університеті, розповів Business Insider, що ринок електромобілів Китаю перенасичений, оскільки «занадто багато підприємців, забагато інженерів і забагато місцевих органів влади, які хочуть виховувати своїх власних «чемпіонів»».
Саме ця щедра підтримка та субсидії спонукали навіть великі технологічні корпорації, такі як Huawei та Xiaomi, розширюватися в автомобільному секторі, створюючи жорстке конкурентне середовище. «Це змушує компанії запускати серію подібних продуктів, безжально знижувати ціни та сподіватися, що їхні конкуренти вичерпають капітал раніше за них», – прокоментував пан Ван.
Це «гонка на зниження цін», і наслідки цього відображаються у фінансових звітах. У серпні минулого року BYD, незважаючи на те, що був домінуючим гравцем, повідомив про 30% падіння чистого прибутку у другому кварталі порівняно з аналогічним періодом минулого року. Гігант визнав, що короткострокові прибутки знижуються через надмірні витрати на маркетинг та зниження цін.
«На національному рівні немає потреби надто зосереджуватися на неелектромобільних транспортних засобах (NEV), оскільки це може посилити надлишкові потужності», – сказав агентству Reuters Ту Сіньцюань, декан Інституту досліджень СОТ Китайського університету міжнародного бізнесу та економіки.
Прибуток BYD, китайського короля електромобілів, у другому кварталі впав на 30% через зниження цін та надмірні витрати на маркетинг (Фото: Getty).
Примусова чистка: хто виживе, хто зникне?
Виключення з п'ятирічного плану не означає, що електромобілі втратили популярність. Китайський політичний радник, який побажав залишитися анонімним, сказав, що NEV все ще надзвичайно важливі з точки зору експорту та ланцюгів поставок. Але ця зміна означає, що автовиробникам доведеться конкурувати, спираючись на ринкову силу.
Китайський уряд завершив свою програму субсидування купівлі електромобілів наприкінці 2022 року та планує скасувати податкові пільги на купівлю автомобілів у 2027 році. Коли «молоко» вичерпається, прогнозується масштабне скасування.
Генеральний директор Xpeng Хе Сяопен якось заявив виданню The Straits Times, що більшість китайських автовиробників не переживуть наступного десятиліття. «Я вважаю, що залишилося лише близько семи великих автовиробників», – сказав він.
Тож хто виживе?
Аналітики кажуть, що ринок буде різко диференційованим. Цуй Дуншу, генеральний секретар Китайської асоціації легкових автомобілів, заявив, що уряд спонукатиме виробників зосередитися на інноваціях продукції та обмежити виробництво низькоякісних автомобілів.
Шаочен Ван, аналітик Counterpoint, вказує на два основні шляхи виживання:
По-перше, це перевага у вартості. Такі компанії, як BYD та Leapmotor, зміцнюють свої позиції, вертикально інтегруючи свої ланцюги поставок та постійно впроваджуючи дешевші та економічно ефективніші продукти.
По-друге, це технологічна перевага. Нові гравці, такі як Xiaomi та альянс HIMA (Huawei), приваблюють користувачів завдяки силі свого бренду та передовим інтелектуальним технологіям.
Автомобільні компанії без чіткої основної переваги будуть першими, хто буде знищений.
Шок від «скасування субсидій» та очевидні уроки з досвіду США
Якщо Китай проактивно «скорочує» субсидії плановим чином, то ринок США демонструє сценарій «наркотичного шоку», коли стимули раптово зникають.
Згідно з The Autopian, попередні дані JD Power малюють невтішну картину: продажі електромобілів у США в першій половині жовтня можуть впасти на цілих 43% порівняно з аналогічним періодом минулого року. Що ще більш важливо, частка електромобілів у загальному обсязі продажів автомобілів може впасти з майже 13% у вересні до лише 5% у жовтні.
Це пояснюється тим, що низку федеральних стимулів для купівлі електромобілів, будівництва заводів з виробництва акумуляторів та встановлення зарядних станцій було скорочено, а також послаблено правила викидів (CAFE).
Карл Брауер, старший аналітик iSeeCars, прямо заявив Automotive News: «Втрата податкових пільг у поєднанні з послабленням норм викидів змусила автовиробників переорієнтуватися на прибуткові бензинові та гібридні моделі замість того, щоб продовжувати втрачати гроші на електромобілях».
Пан Брауер прогнозує, що після стабілізації ринку частка нових електромобілів у США може впасти до лише 4-6%. З такою невеликою часткою ринку автовиробники «не матимуть стимулу виробляти, якщо не зможуть отримати хоча б якийсь прибуток».
Здається, це штовхає ринок США в замкнене коло. У сегменті низького класу кілька компаній продають дешеві автомобілі, такі як Chevy Bolt, Tesla Model 3, але з низьким обсягом виробництва, що робить електромобілі дедалі рідкіснішими. Тим часом сегмент високого класу все ще існує та є прибутковим, але лише для тих, хто має кошти.
Значна частина ринку залишається поза увагою, що завдає удару по прагненню до впровадження електромобілів, якому перешкоджають високі витрати та неадекватна інфраструктура зарядних станцій.
Електромобілі підходять багатьом людям, але без субсидій картина ринку стає зовсім іншою (Фото: FT).
Європа – інший шлях?
У той час як Китай бореться з надлишком пропозиції, а США спостерігають різке падіння, європейські ринки, схоже, знаходять стабільніший шлях.
За даними Європейської асоціації автомобільної промисловості, у вересні повністю електричні транспортні засоби (BEV) становили 16,1% ринку, тоді як гібриди залишалися головним вибором – 34,7%. Сукупна частка ринку бензинових та дизельних автомобілів впала з 46,8% до 37%.
Найбільш очевидною відмінністю, за даними The Autopian, є те, що в Європі більше невеликих, доступних автомобілів. Це сприяє популяризації попиту на електромобілі більш природним та сталим способом, замість того, щоб повністю покладатися на субсидії чи дорогі моделі класу люкс.
Поворот Китаю до нової тенденції — це не лише внутрішня проблема. Він сигналізує про кінець ери «легких грошей» — ери, в якій компанії з виробництва електромобілів могли зростати з шаленою швидкістю, витрачаючи мільярди доларів інвестиційних та державних коштів, не турбуючись про прибутки.
Тепер, від Шанхаю до Детройта, автовиробники стикаються з суворою реальністю: субсидії не триватимуть вічно, а споживачі не купуватимуть електромобілі лише тому, що вони «зелені».
Глобальна війна електромобілів вступає у другу фазу. Це вже не гонка за тим, хто зможе залучити більше капіталу, а битва за виживання, щоб побачити, хто може виробляти електромобілі з достатньо низькими витратами, з достатньо привабливими технологіями, і, що найважливіше, прибутково , без потреби в субсидійному «рятувальному колу».
Джерело: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/trung-quoc-ngung-bom-tien-cho-xe-dien-ky-nguyen-tien-de-toan-cau-co-het-20251030185720755.htm
Коментар (0)