На початку червня авіакомпанія Bamboo Airways офіційно запустила свій перший прямий рейс з Ханоя до Камау. Подібно до попереднього прямого рейсу з Ханоя до Кондао, пасажирам більше не доведеться витрачати час на пересадку з Ханоя до Хошиміна, а потім сісти на стикувальні рейси або подорожувати човном до Кондао чи Камау. Хоча через низький попит рейси виконуються лише 3 рази на тиждень, відстань і час у дорозі значно скоротилися, що створює довгостроковий поштовх для туризму та соціально-економічного розвитку в цих населених пунктах.
Аеропорт Ван Дон — перший приватний аеропорт типу «BOT» у В'єтнамі.
Вузьке місце в інвестиціях ДПП.
Однак найбільшим недоліком є те, що нинішній аеропорт Кабау має невеликі розміри, що обмежує його можливості обслуговувати великі літаки. Під час зустрічі Міністерства транспорту та Народного комітету провінції Кабау минулими вихідними заступник голови Народного комітету Лам Ван Бі також звернувся до Міністерства транспорту з проханням запропонувати прем'єр-міністру схвалення та здійснення інвестицій у реконструкцію та модернізацію аеропорту Кабау для відповідності стандартам 4C.
У випадку, якщо Корпорація аеропортів В'єтнаму (ACV) не планує інвестувати в модернізацію аеропорту, пропонується, щоб Міністерство транспорту, у координації з Комітетом з управління державним капіталом, доповіло Прем'єр-міністру про узгодження політики передачі аеропорту Камау провінції для управління та залучення інвестицій для модернізації на основі соціалізованого підходу. Однак, як заявив представник Національних зборів Нгуєн Зуй Тхань (від провінції Камау), якщо дотримуватися чинного механізму та політики соціалізованого інвестування, «аеропорт Камау може бути легко закинутий, оскільки ACV більше не відповідатиме за розширення та модернізацію. Навіть якби ACV відповідала за інвестування в аеропорт Камау, це все одно зайняло б ще багато років. Нові інвестори ще недостатньо привабливі, що дуже ускладнює інвестування».
Насправді, соціалізувати інвестиції в аеропорти непросто. В інтерв'ю газеті Thanh Nien пан Фам Нгок Сау, колишній директор Міжнародного аеропорту Ван Дон (Куанг Нінь), який зараз просуває проекти авіаційної інфраструктури для SOVICO Group, сказав, що багато аеропортів, таких як Б'єн Хоа (Донг Най), Фан Тхьєт (Бінь Тхуан), Вінь (Нге Ан) та Тхань Сон (Нінь Тхуан), терміново потребують модернізації та розширення. В іншому випадку буде важко збільшити експлуатаційні потужності, тоді як земельні ресурси та потенціал все ще дуже великі, що призведе до марнування ресурсів.
За словами пана Сау, для абсолютно нових аеропортів, таких як Ван Дон, інвестування за моделлю BOT (Build-Operate-Transfer) є простішим. Однак для існуючих аеропортів подвійного використання або тих, що перебувають під управлінням ACV, співпраця з новими інвесторами не є простою. «Міністерство транспорту має план залучення приватних інвестицій в аеропорти за допомогою багатьох досить відкритих механізмів. Однак, враховуючи унікальні характеристики багатьох аеропортів подвійного використання, що працюють спільно для військових та цивільних цілей, військовій стороні заборонено проводити модернізацію. Тим часом, згідно зі стандартами цивільної авіації ICAO, вони повинні відповідати певним стандартам, перш ніж комерційні літаки можна буде експлуатувати. Іншими словами, механізм є відкритим, але правила потребують чіткішого та подальшого коригування», – сказав пан Сау.
Відсутність великих міжнародних аеропортів.
В'єтнам наразі має 22 аеропорти, Таїланд — 38, Малайзія — 66 (включаючи 38 комерційних аеропортів), а Філіппіни — 70 аеропортів. За обсягом транзитних пасажиропотоків (дані за 2019 рік, до пандемії Covid-19), Таїланд лідирує з 91,3 мільйонами пасажирів, далі йде Малайзія з 76,3 мільйонами…
З метою перетворення аеропорту Суварнабхумі на авіаційний вузол Південно-Східної Азії, Таїланд запланував довгостроковий чотириетапний план розвитку аеропорту, спрямований на збільшення його пропускної здатності до 90 мільйонів пасажирів на рік до 2025 року та 105 мільйонів пасажирів до 2030 року. До пандемії Covid-19 він вважався одним з найбільших міжнародних аеропортів у регіоні, обслуговуючи 115 авіакомпаній та майже 65 мільйонів міжнародних пасажирів.
Незважаючи на один із найшвидших темпів зростання авіації в регіоні, мережа аеропортів В'єтнаму залишається обмеженою, зокрема, бракує аеропортів регіонального рівня, і країні ще далеко до того, щоб стати регіональним та глобальним хабом. Навіть Ной Бай, один із двох найбільших аеропортів В'єтнаму , обслужив лише 29 мільйонів пасажирів у 2019 році, незважаючи на перевищення своєї проектної потужності. Тан Сон Нят, з найвищою експлуатаційною потужністю в країні, досяг лише 40,6 мільйона пасажирів.
Аеропорти Таншоннят та Нойбай планують розширити свою операційну потужність до 50 мільйонів пасажирів на рік до 2030 року, але розширення обох найбільших міжнародних аеропортів країни було млявим протягом багатьох років. Згідно з національним планом розвитку аеропортів, нещодавно затвердженим урядом, метою є створення двох основних міжнародних авіаційних транспортних вузлів на рівні з регіоном у Ханої та Хошиміні до 2050 року.
Колишній керівник авіакомпанії якось заявив, що конкурентоспроможність В'єтнаму буде значно обмежена без великих міжнародних аеропортів. Насправді дуже мало міжнародних авіакомпаній здійснюють міжконтинентальні рейси до аеропортів Ной Бай та Тан Сон Нят; натомість вони працюють у регіональних аеропортах, таких як Бангкок (Таїланд) або Сінгапур. Замість того, щоб стати великими регіональними хабами, Ной Бай та Тан Сон Нят стали «автобусними зупинками» — пунктами збору пасажирів, що прямують до Сінгапуру.
Відсутність спеціалізованих аеропортів.
У затвердженому плані уряд зобов'язує місцеві органи влади активно планувати розташування спеціалізованих аеропортів у рамках своїх провінційних планів після того, як Міністерство національної оборони затвердить це місце, а самі місцеві органи влади повинні взяти на себе ініціативу в мобілізації ресурсів для реалізації цього проекту. Водночас, дослідження та розробки аеропортів подвійного використання повинні проводитися на деяких військових аеропортах за спеціалізованою моделлю. Наразі єдиним проектом по всій країні, затвердженим Міністерством національної оборони як спеціалізований аеропорт, є аеропорт Хо Трам (Лок Ан, Ба Ріа-Вунг Тау).
Розвиток спеціалізованих аеропортів є доцільним для інвестицій та розвитку туризму у віддалених районах або населених пунктах, не включених до планування цивільної авіації. Однак «лихоманка» щодо інвестицій в аеропорти призвела до того, що багато населених пунктів почали конкурувати у подачі заявок на інвестиції в комерційні аеропорти, нехтуючи спеціалізованими аеропортами.
Поділяючи цю точку зору, пан Фам Нгок Сау заявив, що для розвитку авіації необхідні транзитні вузли, а місцеві аеропорти виступатимуть у ролі «спиць» (аеропортів-супутників). Згідно з планом мережі польотів, В'єтнам матиме два основні вузли: Ханой та Хошимін. «Щодо решти аеропортів, ACV найкраще «відпустити» їх приватним інвесторам. Більшість невеликих місцевих аеропортів не є прибутковими, але метою є не лише прибуток; вони суттєво змінять обличчя місцевості та створять дуже гарну екосистему для соціально-економічного розвитку місцевості», – наголосив пан Сау.
Цей експерт стверджує, що експлуатація аеропорту вимагає комплексного та інтегрованого підходу до авіаційних та неавіаційних послуг, що охоплює все: від торгових точок та магазинів до інших зовнішніх послуг. Раніше у В'єтнамі навіть неавіаційні послуги ACV були неефективними, а дохід від цих послуг сягав лише 21% порівняно з 60% для аналогічної компанії в Південній Кореї. Іншими словами, існує значний потенціал для збільшення доданої вартості від неавіаційних послуг, якщо його ефективно використовувати.
«Філософія розвитку авіації Південної Кореї зосереджена не лише на авіації, а й на неавіаційних послугах, створюючи «аеропортні міста», які генерують значну економічну цінність. Аеропортні міста – це не лише комерційні зони, а й готелі, медичні заклади, поля для гольфу та розважальні заклади безпосередньо поруч з аеропортом. Люди можуть розслабитися та насолодитися там, як у туристичному місці, перед вильотом, надаючи пасажирам усі необхідні послуги. У В’єтнамі наразі немає подібної моделі; навіть Лонг Тхань – це лише майбутній план розвитку», – навів пан Сау як приклад.
Посилання на джерело
Коментар (0)