ہو چی منہ سٹی کے پاس اپنے میٹرو کے 'خواب' کو پورا کرنے کے لیے پیسہ کہاں ہے؟

میٹرو کی تعمیر کے لیے 50% سرمائے کی تلافی کے لیے زمین کی قیمت حاصل کریں؟

ہو چی منہ شہر کے میٹرو نیٹ ورک کی منصوبہ بندی کا ایک جائزہ پیش کرتے ہوئے، مسٹر بوئی شوان نگوین (ہو چی منہ سٹی اربن ریلوے مینجمنٹ بورڈ - MAUR) نے کہا کہ ویتنام میں شہری ریلوے کو اہم قومی منصوبوں کے طور پر درجہ بندی کیا گیا ہے۔ 2013 میں وزیر اعظم کی طرف سے منظور کردہ منصوبہ بندی کے مطابق، ہو چی منہ شہر شہر کے مرکزی مراکز کو ملانے والی 8 ریڈیل اور رنگ میٹرو لائنیں تعمیر کرے گا۔ 1 گراؤنڈ ٹرام لائن اور 2 مونوریل لائنیں۔ کل لمبائی 219.6 کلومیٹر ہے۔ فی الحال، میٹرو لائن نمبر 1 (بین تھانہ - سوئی ٹائین) اور لائن نمبر 2 - فیز 1 (بین تھانہ - تھام لوونگ) کو لاگو کیا جا رہا ہے، لائن نمبر 5 - فیز 1 (بے ہیئن انٹرسیکشن - سائگون پل) میں سرمایہ کے لیے ایک اسپانسر رجسٹرڈ ہے۔ مذکورہ منصوبہ بندی کے مطابق شہری ریلوے نیٹ ورک کو مکمل کرنے کے لیے ہو چی منہ سٹی کو کل 25.894 بلین امریکی ڈالر کے سرمائے کی ضرورت ہے۔ تاہم، سرمایہ کا ذریعہ بنیادی طور پر عوامی سرمایہ کاری اور ODA قرضوں سے آتا ہے، جو اس وقت بہت سی حدود کا سامنا کر رہے ہیں۔

خاص طور پر، MAUR کے اعدادوشمار کے مطابق، ہو چی منہ شہر میں اب تک شہری ریلوے کی تعمیراتی سرمایہ کاری کے منصوبوں کے لیے ODA سرمایہ کاری کی شکل میں جمع کیا گیا سرمایہ تقریباً 6.544 بلین امریکی ڈالر ہے، جو کل ریزرو سرمایہ کاری کے تقریباً 23 فیصد تک پہنچ گیا ہے۔ 2016 - 2020 کی مدت میں ODA ذرائع سے جمع ہونے والے کل سرمائے میں 2011 - 2015 کی مدت کے مقابلے میں 51% کی کمی واقع ہوئی ہے اور 2021 - 2025 کی مدت میں کمی جاری رہنے کی پیش گوئی کی گئی ہے۔ دوسری طرف، ویتنام نے 2017 میں ورلڈ بینک (IDA فنڈ) اور 2019 میں ایشیائی ترقیاتی بینک (ADF فنڈ) سے ترجیحی شرح سود کے ساتھ ODA قرضوں کے استعمال سے "گریجویٹ" کیا ہے۔ ذکر کرنے کی ضرورت نہیں، دوطرفہ ODA قرضے ہمیشہ سامان کی اصل اور ساتھ ساتھ مشاورتی خدمات (پروجیکٹو پروویژن ریٹ) پر عمل درآمد کے لیے پابند تقاضوں کے ساتھ آتے ہیں۔

میٹرو لائن 1 (Ben Thanh - Suoi Tien)

دریں اثنا، اس عرصے میں بنیادی ڈھانچے کی ترقی کی ضرورت 3,900 بلین VND تک ہے، لیکن قومی اسمبلی نے طے کیا کہ 2021 - 2025 کی مدت کے لیے کل درمیانی مدتی سرمایہ صرف 2,870 بلین VND ہے۔ ہو چی منہ شہر نہ صرف جنوبی علاقے بلکہ پورے ملک کا سب سے اہم اقتصادی مرکز ہے۔ شہر کے کلیدی انفراسٹرکچر ڈویلپمنٹ انویسٹمنٹ پروجیکٹ کا کل بجٹ 2022 - 2025 کی مدت کے لیے 245,000 بلین VND ہونے کی توقع ہے۔ میٹرو انفراسٹرکچر کی تعمیر کے لیے 103,000 بلین VND کی ضرورت کا تخمینہ ہے، جو کہ تقریباً 45% ہے، لیکن اندرون شہر انفراسٹرکچر کے لیے سالانہ منظور شدہ بجٹ صرف V000 بلین VND ہے۔ "عمومی طور پر، بجٹ صرف 50 فیصد مانگ کو پورا کرتا ہے تاکہ 2021 - 2025 کے عرصے میں عمومی طور پر بنیادی ڈھانچے کی تعمیر اور ہو چی منہ شہر کے بنیادی ڈھانچے کو خاص طور پر حاصل کیا جا سکے"، مسٹر نگوین نے بتایا۔

محدود فنڈنگ ​​کے تناظر میں، ورکشاپ کے تمام مندوبین نے اس بات کی توثیق کی کہ TOD ماڈل (ٹرانزٹ اورینٹڈ اربن ڈویلپمنٹ) کو نافذ کرنا ہو چی منہ شہر کے لیے شہری اور ریلوے کو ہم آہنگی سے ترقی دینے کے لیے سب سے موثر ماڈل ہے۔ جاپان کے تجربے کا اشتراک کرتے ہوئے، ویتنام میں جاپان انٹرنیشنل کوآپریشن ایجنسی (JICA) کی نمائندہ محترمہ آیاکو کوبو نے کہا کہ 3 TOD منصوبہ بندی کے ماڈلز ہیں جن میں روٹ کے ساتھ ساتھ ترقی کی منصوبہ بندی، اسٹیشن کے اردگرد متمرکز علاقوں کی ترقی اور اسٹیشن کے اردگرد ترقیاتی کام شامل ہیں۔

اس کے مطابق، ریلوے نظام کے ساتھ ساتھ روٹ کے ساتھ ساتھ شہری ترقی کی منصوبہ بندی کی جائے گی، اس راستے پر رہنے والے لوگوں کی نقل و حرکت کو یقینی بنایا جائے گا تاکہ ہر کوئی آسانی سے سفر کر سکے، اس طرح پبلک ٹرانسپورٹ کے اخراجات میں کمی آئے گی۔ اس کے ساتھ ساتھ مرکزی اسٹیشنوں پر زیادہ سے زیادہ زمین اور جگہ کا استعمال، اسٹیشنوں کو ایک کمپلیکس میں تبدیل کرکے اسٹیشن کے علاقے کی قدر میں اضافہ جس میں بس اسٹاپ، ٹیکسی، رابطہ سڑکیں اور تجارتی مراکز شامل ہیں۔

ایسا کرنے کے لیے، شہری نشاۃ ثانیہ ایجنسی (URA) کے نمائندے مسٹر شن کیمورا نے بتایا کہ جاپانی ریلوے اکثر ان علاقوں میں تعینات کی جاتی ہیں جو تقریباً غیر ترقی یافتہ ہیں، جس سے نئے شہری علاقے بنتے ہیں۔ ریلوے کے نظام کو بنیادی ڈھانچے کی ترقی کے لیے لانے سے وہ علاقہ مزید پرکشش ہو جائے گا اور زمین کی قیمتیں بڑھ جائیں گی۔

"اس وقت، ریلوے کی تعمیر کا حصہ ریلوے کمپنی کی ذمہ داری ہو گی۔ مکمل عوامی بنیادی ڈھانچے کے حصے کو زمین کی دوبارہ منصوبہ بندی کے ذریعے مالی اعانت فراہم کی جائے گی۔ دوبارہ منصوبہ بندی کے عمل کے دوران زمین کے مالکان کی طرف سے سرمایہ دیا جائے گا اور جزوی طور پر مقامی حکام ادا کریں گے۔ اس طرح، شہری ریلوے لائنوں کے ساتھ TOD ماڈل کی ضمانت دی جائے گی،" مسٹر شن کیمورا نے نوٹ کیا۔

3 U.70 بھائی جوش و خروش سے Ben Thanh - Suoi Tien میٹرو کا تجربہ کر رہے ہیں۔

"طریقہ کار گیٹ"

TOD ماڈل کو کامیابی سے نافذ کرنے کے لیے، جاپان کا فائدہ یہ ہے کہ حکومت نے ایک قانونی نظام بنایا ہے اور ضروری مدد فراہم کی ہے، خاص طور پر اسٹیشنوں کی منصوبہ بندی اور استحصال کے عمل میں نجی اداروں سے تعاون کو متحرک کرنے کے طریقہ کار میں۔ دریں اثنا، طریقہ کار اور طریقہ کار ہو چی منہ شہر کے ساتھ ساتھ ویتنام کی سب سے بڑی کمزوری ہیں۔ شہری ریلوے کی تعمیراتی سرمایہ کاری کے منصوبوں کی تیاری کے بارے میں رہنمائی تعاون کی شکل میں مسٹر بوئی شوان نگوین کی طرف سے پیش کی گئی ہے جو ایک مشکل طریقہ کار کی رکاوٹ کو ظاہر کرتی ہے۔

خاص طور پر، اس صورت میں جہاں سرمایہ کار پراجیکٹ کو عملی شکل دینے کی تجویز پیش کرتا ہے، عمل درآمد کا عمل 52 مراحل پر مشتمل ہوتا ہے، جسے 4 مراحل میں تقسیم کیا جاتا ہے۔ جس میں، مرحلہ 1 سرمایہ کار کو پیشگی فزیبلٹی اسٹڈی رپورٹ کرنے کی منظوری دینا ہے، جو 7 مراحل پر مشتمل ہے۔ مرحلہ 2 - سرمایہ کاری کی پالیسی کو منظور کرنے کے لیے، 6 مراحل کی ضرورت ہے۔ مرحلہ 3 - حکومت سے پروجیکٹ کی منظوری حاصل کرنے کے لیے 7 مراحل سے گزرنا ہوگا اور آخری مرحلہ - سرمایہ کار کے انتخاب میں 32 مراحل ہوں گے۔ ایسی صورت میں جہاں سرمایہ کار پیشگی فزیبلٹی اسٹڈی رپورٹ پیش کرتا ہے اور اس کا انعقاد کرتا ہے، پھر سروے کرنے اور سرمایہ کاروں کو شرکت کے لیے بلانے کا منصوبہ رکھتا ہے، سرمایہ کاروں سے رابطہ کرنے کے مراحل کو مختصر کر کے 48 مراحل تک محدود کر دیا جائے گا۔ سرمایہ کاری کی پالیسی کو منظور کرنے، پراجیکٹ کو منظور کرنے اور سرمایہ کار کو منتخب کرنے کے اقدامات وہی ہیں جو کیس 1 میں ہیں۔

JICA کے نمائندے نے اندازہ لگایا کہ ویتنام کا پبلک پرائیویٹ پارٹنرشپ (PPP) سرمایہ کاری کا موجودہ قانون پیچیدہ، وقت طلب اور غیر ملکی اداروں کو ترقی پذیر منصوبوں میں حصہ لینے کے لیے راغب کرنا مشکل ہے۔ پبلک پرائیویٹ پارٹنرشپ کی شکل صرف ٹرانسپورٹ سیکٹر تک محدود نہیں ہے بلکہ اس کا اطلاق بہت سے دوسرے شعبوں میں بھی کیا جا سکتا ہے۔

کاروباری نقطہ نظر سے، ٹوکیو گروپ کے نمائندے، مسٹر تاکاہیکو ناگاٹو نے کہا کہ نجی کمپنیاں منصوبوں پر عمل درآمد کے لیے ریاست کے ساتھ تعاون کرتے وقت سب سے زیادہ توجہ فائدے کے عنصر پر دیتی ہیں۔ "ویتنام میں سرمایہ کاری کرتے وقت، کاروبار منافع کی وصولی کیسے کریں گے، کیا وہ کمائے گئے منافع کا اندازہ لگا سکتے ہیں یا نہیں... اگر پی پی پی کے ضوابط ان مسائل کو واضح کرتے ہیں، تو کاروباروں کی شرکت کے لیے حوصلہ افزائی کرنا بہت سازگار ہوگا،" مسٹر تاکاہیکو ناگاٹو نے کہا۔

ورکشاپ سے خطاب کرتے ہوئے ہو چی منہ سٹی پیپلز کمیٹی کے وائس چیئرمین بوئی شوان کوانگ نے کہا کہ ہو چی منہ سٹی نے ہو چی منہ سٹی کی ترقی کے لیے خصوصی میکانزم اور پالیسیوں کے بارے میں قومی اسمبلی کی قرارداد 54 کی جگہ مسودہ قرارداد میں بہت سے اہم مواد جمع کرائے ہیں، جس کی قومی اسمبلی کے اگلے اجلاس میں منظوری کا انتظار ہے۔ ان میں نقل و حمل کے بنیادی ڈھانچے کو ترقی دینے کے طریقہ کار اور پالیسیوں کے بارے میں بہت سی سفارشات شامل ہیں، شہری ریلوے لائن پر سٹیشنوں کے آس پاس میں شہری منصوبہ بندی سے وابستہ TOD ماڈل کو پائلٹ کرنا۔ ورکشاپ کے ذریعے، سٹی جاپان کے نفاذ کے تجربے سے سیکھنا چاہتا ہے تاکہ شہر میں شہری ریلوے نظام کی تعیناتی کی پیش رفت کو تیز کرنے کے لیے حکام، مجاز ایجنسیوں کے ساتھ ساتھ متعلقہ فریقوں کے طریقہ کار اور طریقہ کار کو واضح طور پر بیان کیا جا سکے۔

"جاپان ایک ایسا ملک ہے جس کے پاس شہری ریلوے کی ترقی کے میدان میں وسیع تجربہ ہے۔ TOD اور PPP کو لاگو کرنے کے امکان پر بات چیت کے ذریعے، جاپان کے تجربات ہو چی منہ شہر کی حکومت کے لیے عملی طور پر نافذ کرنے کے لیے بنیاد اور سبق ہوں گے،" مسٹر بوئی شوان کوانگ نے زور دیا۔

ٹیسٹ رن ڈے پر Ben Thanh - Suoi Tien میٹرو ٹرین کا تجربہ کریں۔

مسٹر شن کیمورا: ہو چی منہ شہر کے ساتھ ساتھ ویتنام کے لیے اس وقت سب سے اہم بات یہ ہے کہ شہری علاقوں کی تعمیر اور ترقی کرتے وقت، متعلقہ فریقوں کے درمیان ذمہ داریوں کے ساتھ ساتھ مالی بوجھ کی واضح تقسیم ہونی چاہیے، حکومت سے لے کر ریلوے کمپنی، مقامی علاقوں، نجی اداروں سے لے کر زمینداروں تک جو دوبارہ منصوبہ بندی سے فائدہ اٹھاتے ہیں۔ اس کے ساتھ ساتھ ہم آہنگی کے لیے ایک غیر جانبدار ریاستی ایجنسی کی ضرورت ہے۔

ماخذ لنک: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm