هناك 5 آليات خاصة مطلوبة لبناء السكك الحديدية عالية السرعة.

ما هو المصدر الرئيسي للتمويل؟

طلب رئيس الوزراء مؤخراً مراجعة تكاليف الاستثمار لمشروع السكك الحديدية فائقة السرعة، واقترح بناءً على ذلك آليات خاصة، لا سيما فيما يتعلق بتعبئة الموارد والإجراءات، وسياسات الأراضي، وإزالة المواقع، ومحاجر المواد، وما إلى ذلك. برأيك، لماذا يحتاج هذا المشروع إلى سياسات خاصة؟

تعني السياسة الخاصة أن القانون لم ينظمها بعد، وأن هذه الآلية تقع ضمن صلاحيات الجمعية الوطنية . لذا، ما هي المسائل التي لم ينظمها القانون بعد، وذلك لتطبيقها؟

الدكتور لي شوان نغيا، عضو المجلس الاستشاري للسياسة المالية والنقدية، ونائب الرئيس السابق للجنة الوطنية للرقابة المالية.

ولتوضيح هذا السؤال، سأعود إلى تحليل الهيكل الرأسمالي للمشروع، والذي يشمل: رأس المال الممول من الميزانية؛ رأس المال الممول من إصدار السندات الحكومية - وهو في الأساس رأس مال ممول من الميزانية أيضاً؛ رأس المال الممول من إصدار سندات البناء - من السلطات المحلية؛ رأس مال المساعدة الإنمائية الرسمية؛ ورأس مال البنك.

أربعة من أصل خمسة مصادر تمويل في الهيكل المذكور آنفاً واضحة بالفعل. أما فيما يتعلق بتمويل سندات البناء، فستصدرها المحافظة التي تجدها مناسبة، وذلك بشكل أساسي لتمويل شراء الأراضي، والاستثمار في ربط البنية التحتية للنقل، وأنظمة الخدمات اللوجستية، وما إلى ذلك.

ويمكن للسلطات المحلية أيضاً الاستفادة من هذه الفرصة، من خلال استخدام الأراضي المحيطة بمحطات السكك الحديدية عالية السرعة لأغراض التنمية الحضرية والصناعية والخدمية.

من أين ستحصل السلطات المحلية على الأموال اللازمة للاستثمار في هذه المشاريع؟ إنهم يأملون في بيع حقوق استخدام الأراضي في هذه المناطق الحضرية الجديدة بالمزاد العلني، لأنه بعد التطوير، سترتفع قيمة الأرض بشكل حاد، مما سيغطي تكاليف سندات البناء التي يصدرونها.

فيما يتعلق بقروض المساعدة الإنمائية الرسمية، أعتقد أن المبلغ ضئيل، بضعة مليارات من الدولارات الأمريكية فقط. ومع ذلك، تكمن ميزة هذه المساعدة في سهولة الحصول على التمويل وإمكانية استخدامه كودائع لتغطية تكاليف التكنولوجيا، أو عقود التصميم أو الإشراف.

لذا، تبقى السندات الحكومية هي المصدر الرئيسي. وتُعدّ سندات البنية التحتية ثاني أكبر مصدر. أما فيما يتعلق برأس مال البنوك، فإن القضية الأساسية تكمن في كيفية إشراك البنك المركزي في بناء سوق السندات.

ولمعالجة قضايا تعبئة رأس المال واستخدامه وتعظيم فعاليته للمشروع كما تم تحليله أعلاه، هناك خمس سياسات تتطلب آليات محددة.

5 آليات محددة

ما هي تلك الآليات الخمس المحددة يا سيدي؟

أولاً، هناك سياسة محددة تتعلق باستخدام أموال الميزانية. لا تسمح اللوائح الحالية بتحويل الأموال من فئة إلى أخرى.

ومع ذلك، بالنسبة لهذا المشروع، من الضروري مطالبة الجمعية الوطنية بالسماح للحكومة بتفويض رئيس الوزراء بإعادة تخصيص الأموال بمرونة بين الحسابات المختلفة، وكذلك بين البنود المختلفة.

على سبيل المثال، قد يتضمن المشروع العديد من المكونات مثل التعويض عن الأراضي وإعادة التوطين، وشراء التكنولوجيا، والاستشارات التصميمية، والبناء، وما إلى ذلك. أثناء التنفيذ، سيتم إنجاز بعض المكونات أولاً، والبعض الآخر لاحقًا.

لذا، في أي وقت، قد لا تتطلب بعض المشاريع رأس مال كبير أو لا تتطلب أي رأس مال على الإطلاق، والعكس صحيح. في هذه الحالة، يجب إعادة توجيه الأموال من المشاريع غير المحتاجة إلى المشاريع المحتاجة، لضمان عدم وجود أي نقص في رأس المال. على سبيل المثال، ستواجه شركة المقاولات التي تفتقر إلى الأموال ولا تستطيع توظيف عمال تأخيرات فورية في مشاريعها.

تتعلق الآلية الخاصة الثانية بتعبئة واستخدام رأس مال السندات الحكومية. وحتى الآن، اكتمل الإطار القانوني لإصدار السندات الحكومية وآلية سدادها وأسعار الفائدة عليها، ولم يتبق سوى آلية تسمح بنقل هذا رأس المال بمرونة بين الفئات المختلفة.

على سبيل المثال، قد يتم تحويل السندات المخصصة أصلاً لبناء الجسور إلى بناء الطرق قبل اكتمال تصميم الجسر. وتتميز مشاريع السكك الحديدية فائقة السرعة بضخامتها وتعقيدها التقني، مما قد يؤدي إلى ظهور سيناريوهات متعددة.

تتعلق الآلية الثالثة المحددة بإصدار سندات البنية التحتية. في السابق، كان القانون يسمح فقط للمناطق التي تمتلك موارد مالية كافية بإصدارها، ما يعني أن هانوي ومدينة هو تشي منه فقط استوفتا المعايير. ومع ذلك، قد لا يكون الطلب على هذه السندات مرتفعًا في هانوي ومدينة هو تشي منه، نظرًا لوجود محطة قطار واحدة فقط في كل منطقة.

مع ذلك، بالنسبة لمناطق أخرى، لا سيما تلك التي تضم العديد من المعالم السياحية، تمثل محطة القطار فرصة تنموية هائلة. لذا، ينبغي السماح لجميع المحافظات بإصدار سندات بناء عند الضرورة، وتمويل ذلك من خلال بيع حقوق استخدام الأراضي بالمزاد العلني، مع ضرورة محاسبتها على هذه العملية.

أما الآلية الرابعة المحددة فتتعلق بإصدار السندات الحكومية. ولا يسمح قانون الموازنة الحالي للبنك المركزي بالعمل كجهة إصدار، على الرغم من أن هذا الأمر شائع في جميع أنحاء العالم.

بوجود بنك مركزي "يقف إلى جانبها"، يمكن لوزارة المالية إصدار ما تشاء من السندات الحكومية، كما يمتلك البنك المركزي أداة فورية لتنظيم السياسة النقدية.

في الوقت نفسه، يتمتع البنك المركزي بعدة مزايا. أولاً، يمكنه تنسيق السياسات النقدية والمالية بسرعة وفعالية: تصدر وزارة المالية السندات، ويضمنها البنك المركزي. فإذا أصدرت وزارة المالية سندات بقيمة 100 مليار وباعت منها 50 ملياراً فقط، يشتري البنك الـ 50 ملياراً المتبقية، فتصبح السندات الحكومية أداة لتعديل السياسة النقدية. على سبيل المثال، إذا ارتفع التضخم وأراد البنك المركزي سحب الأموال، فسيبيع السندات؛ وعلى العكس، عندما يكون التضخم منخفضاً، سيشتري تلك السندات مرة أخرى.

بمعنى آخر، بوجود البنك المركزي على أهبة الاستعداد، تستطيع وزارة المالية إصدار ما تشاء من النقود دون خشية من فائض في العرض. كما يمتلك البنك المركزي أداة فورية لتنظيم المعروض النقدي: وهي "ضخ" و"سحب" الأموال.

تتيح الآلية الخاصة الخامسة لجميع الشركات الفائزة بالمناقصات المشاركة في المشروع اقتراض رأس مال متوسط ​​وطويل الأجل من البنوك دون ضمانات. أو على الأقل، يمكنها اقتراض رأس مال عامل قصير الأجل دون ضمانات. وبدلاً من ذلك، تضمن البنوك للشركة حق تحصيل الديون أو إدارة التدفقات النقدية للعميل في هذا المشروع.

"أحد أسباب عدم انفتاح النظام المصرفي على إقراض مشاريع النقل هو أن صرف أموال الميزانية للمقاولين كان معقداً للغاية في الماضي. في بعض الحالات، حتى بعد إنجاز المشروع، لم يكن المقاول قد حصل على مستحقاته لمدة خمس سنوات لأنه اقترض المال لإنجازه أولاً، منتظراً صرف الأموال من الميزانية لاحقاً."

"لكن في الآونة الأخيرة، تسارع صرف الاستثمارات العامة. وخاصة مع المشاريع الرئيسية مثل هذا المشروع، أعتقد أن سرعة الصرف ستكون أسرع"، قال السيد لي شوان نغيا.

لا تندرج هذه السياسة تحديدًا ضمن صلاحيات الجمعية الوطنية، بل هي خاصة بالقطاع المصرفي. ومع ذلك، فإن بنك الدولة الفيتنامي لا يأخذ إلا برأي الجمعية الوطنية لتوجيه البنوك التجارية بشأن منح القروض. ويتمتع بنك الدولة الفيتنامي بالقدرة الكاملة على دعم البنوك التجارية عند الضرورة.

على سبيل المثال، يمكن لبنك الدولة الفيتنامي ببساطة خفض نسبة الاحتياطي الإلزامي من 3% إلى 2% لتوفير سيولة كبيرة للشركات للاقتراض. أو في سوق ما بين البنوك، حيث تبلغ أسعار الفائدة 4%، يمكن للشركات الاقتراض بفائدة 3%.

على سبيل المثال، يمكن لبنك صغير أو متوسط ​​الحجم برأس مال يبلغ حوالي 500 تريليون دونغ فيتنامي، إذا تم تخفيض متطلبات الاحتياطي الخاصة به من 3٪ إلى 2٪، أن يحقق فائضًا قدره 5 تريليون دونغ فيتنامي، وهو أكثر من كافٍ لتقديم قروض غير مضمونة.

إذا نظرنا إلى النظام المصرفي بأكمله، والذي يبلغ إجمالي ودائعه حاليًا حوالي 13 مليون مليار دونغ فيتنامي، فإن خفض نسبة الاحتياطي الإلزامي بنسبة 1٪ سيوفر لنا 130 ألف مليار دونغ فيتنامي متاحة للإقراض للاقتصاد.

"لن يقترض أحد 60 ملياراً ثم يحتفظ بها في المخزن."

إذا تم تطبيق السياسات الخمس المحددة المذكورة أعلاه، فكيف تقيم قدرة المشروع على جمع رأس المال؟

يقارن بعض الخبراء حجم المشروع بالناتج المحلي الإجمالي. وهذا أمر مفهوم، لكنني أعتقد أنه غير كافٍ.

لطالما كان النظام المالي، بما في ذلك البنوك وشركات التأمين، هو المشتري الوحيد للسندات الحكومية. يشترونها لأغراض تجارية، إذ تُعتبر من أكثر منتجات الاستثمار أمانًا وسيولة، مما يتيح بيعها بربح في أي وقت. لهذين السببين، تخصص البنوك التجارية ما بين 2% و5% من إجمالي أصولها لشراء السندات الحكومية.

وفي الوقت نفسه، مع بلوغ إجمالي أصول النظام المصرفي والتأمين بأكمله حوالي 600 مليار دولار (أي ما يعادل مرة ونصف ضعف الناتج المحلي الإجمالي المقدر بـ 440 مليار دولار)، إذا أنفقوا حوالي 1% فقط سنوياً على السندات الحكومية، فسيكون لدينا 6 مليارات دولار كل عام.

في الواقع، يتم شراء معظم إجمالي حجم السندات الحكومية، الذي يبلغ حاليًا حوالي 350 تريليون دونغ فيتنامي، من قبل النظام المصرفي. ولا يُمثل إصدار سندات حكومية إضافية بقيمة 150 تريليون دونغ فيتنامي لمشروع السكك الحديدية فائقة السرعة أي مشكلة.

بالإضافة إلى ذلك، فإن السماح لبنك الدولة الفيتنامي بالعمل كوكيل، كما تم تحليله أعلاه، يمكن للبنوك التجارية لاحقًا تداول هذه السندات مع بنك الدولة الفيتنامي، واستخدامها كأداة لتنظيم السوق، وهو ما سيكون أكثر أمانًا.

علاوة على ذلك، أفهم أن العديد من المستثمرين الدوليين يتطلعون أيضاً إلى إصدار السندات الحكومية القادم، نظراً لأسعار الفائدة الجذابة.

يمتلك النظام المصرفي حالياً سندات حكومية بقيمة تقارب 350 تريليون دونغ فيتنامي.

بعد تحليله، يمكننا أن نطمئن إلى حد ما بشأن موارد المشروع. والآن حان وقت مناقشة أسعار الفائدة؛ كيف يمكننا تخفيف هذا العبء؟

تشير إحدى الحسابات إلى أن قرضًا إجماليًا بقيمة 60 مليار دولار مضروبًا في معدل فائدة 3% يساوي 1.8 مليار دولار سنويًا، وعلى مدى 10 سنوات، يصل إلى 18 مليار دولار. وبالنظر إلى إيرادات المشروع التي تتراوح بين 200 و300 مليون دولار سنويًا، كيف يُمكن تغطية هذه الفائدة؟

لكنهم أخطأوا في حساباتهم، إذ لا يُعقل أن يقترض أحد 60 مليار دولار دفعة واحدة ثم يجلس مكتوف الأيدي، يسحب منها بضعة مليارات كل عام. بدلاً من ذلك، سنُصدر الأموال على دفعات، بناءً على الاحتياجات الفعلية للمشروع، مثلاً 6 مليارات دولار هذا العام، لتصل إلى 10 مليارات دولار العام المقبل، و18 مليار دولار في العام الذي يليه...

وبسبب هذا النهج التدريجي، الذي يتم فيه تعبئة الأموال فقط عند الحاجة، فإن أسعار الفائدة ليست مرتفعة كما كان متوقعاً.

وقد تم حساب ذلك بالتفصيل من قبل وزارة النقل في تقرير الجدوى الأولية، بما في ذلك حساسية المشروع ومؤشرات مثل: معدل العائد الداخلي (IRR) أعلى من معدلات الفائدة على الودائع المصرفية؛ صافي القيمة الحالية (NPV) إيجابي.

هذا هو الفائدة؛ ما زلنا مطالبين بسداد أصل المبلغ، أليس كذلك يا سيدي؟

لتقييم الجدوى المالية والاقتصادية للمشروع تقييماً كاملاً، لا بد من نظرة شاملة. أولاً، ستزداد إيرادات المشروع بسرعة. ثانياً، ستكون آثاره الجانبية كبيرة.

حتى الآن، لم نأخذ في الاعتبار سوى الإيرادات من نقل الركاب، وهو أمر غير كافٍ، لأنه لا يأخذ في الاعتبار التأثير المتتالي على الصناعة الداعمة بأكملها، مثل القاطرات والعربات، وحتى تطور سوق العقارات.

ثالثًا، سيعزز ذلك السياحة. رابعًا، في المستقبل، سنستفيد من ضرائب الكربون...

بحسب حساباتنا، قد ترتفع ضرائب الكربون بنسبة 2-3% من إيرادات النقل الجوي، و4-5% من إيرادات النقل البري، ما يعني ضياع جميع الأرباح إن لم نتحول إلى الطاقة النظيفة. ويستند هذا التقدير إلى أسعار الكربون في إندونيسيا، والمتوقع أن تصل إلى حوالي 60 دولارًا للطن بحلول عام 2030؛ أما إذا حُسبت باستخدام الأسعار الأوروبية، فستكون الأرقام أعلى من ذلك.

بتطبيق هذا المشروع على السوق، إذا حققنا الإيرادات المتوقعة البالغة 200 مليون دولار وضريبة الكربون بنسبة 3٪، فمن المحتمل أن نربح 6 ملايين دولار سنويًا لتغطية التكاليف الأخرى.

ومن بين المزايا الأخرى جذب العمالة، وحل مشاكل التوظيف، وخاصة إنشاء "أرضية تدريب" في الموقع للموارد البشرية عالية الجودة، بدءًا من الهندسة الميكانيكية والبناء المتقدم والتحكم في الإشارات وصولاً إلى الإدارة...

تُظهر التجارب أن التدريب المهني وحده غير كافٍ؛ بل يجب ربطه بالمجالات الصناعية والمصانع. لذا، لا بد من وضع استراتيجية لاستخدام المشاريع كحقل تدريب عملي لتأهيل مهندسين وعمال ذوي مهارات عالية، مما يُرسي أساسًا يخدم تطوير الصناعات الدفاعية والتصنيع.

كيف ستتم إدارته وتشغيله واستغلاله؟

نتوقع أن يساهم هذا المشروع في زيادة الناتج المحلي الإجمالي بنسبة 1% سنوياً ، أي ما يعادل 4 مليارات دولار . لتحقيق هذا الهدف، أو حتى تجاوزه، ما هي الأساليب التنظيمية والإدارية والتشغيلية التي ينبغي مراعاتها ؟

استناداً إلى تجربة اليابان، تم تنفيذ المشروع في البداية من قبل الدولة، ثم تم خصخصته وإدارته من قبل ثلاث شركات خاصة تشغل كل خط.

استناداً إلى تجارب دول أخرى، يساعد الذكاء الاصطناعي في حساب ومراقبة نظام السكك الحديدية عالية السرعة بأكمله.

في رأيي، ينبغي لنا تنظيم الأمور بطريقة مماثلة. في البداية، يجب أن تكون مؤسسة مملوكة للدولة، ثم تُنقل إدارتها تدريجياً إلى شركات خاصة. سيكون هذا أكثر اقتصادية وشفافية وتعدداً في الأغراض، وبالتالي أكثر فعالية. إذا ركزنا فقط على "بند" واحد - خدمات النقل - فإن خطر الخسائر سيكون مرتفعاً.

تتمثل الخطوة المهمة التالية في تدريب فريق من الموظفين بسرعة لإدارة وتشغيل النظام، وتطبيق التكنولوجيا الحديثة، ورقمنة النظام بأكمله... بمجرد رقمنته، ستكون عملية التشغيل بسيطة للغاية.

تستطيع أنظمة الذكاء الاصطناعي حاليًا المساعدة في حساب ومراقبة خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة بأكملها. فعلى سبيل المثال، في اليابان، إذا وقعت كارثة طبيعية كالعاصفة أو الفيضان أثناء التشغيل، يستطيع الذكاء الاصطناعي تحليل الوضع بدقة وإيقاف الخط بالكامل في الوقت المناسب، ما يمنع تصادم مئات القطارات. ولا يمكن تحقيق هذه الدقة المطلقة إلا من خلال الرقمنة.

يشعر الكثيرون بالقلق حيال ما إذا كنا نمتلك الخبرة اللازمة لبناء وإدارة وتشغيل مشروع ضخم كهذا. هذا القلق لا أساس له من الصحة.

في الماضي، اعتمدنا على الاتحاد السوفيتي لبناء جسر ثانغ لونغ. لاحقًا، بنينا جميع الجسور في فيتنام بأنفسنا. كما اعتمدنا على الاتحاد السوفيتي لبناء محطة هوا بينه الكهرومائية، لكننا بنينا لاحقًا محطة سون لا الكهرومائية، وهي أكبر منها بكثير. يجب أن نثق بفريقنا الهندسي. والأهم من ذلك، يجب أن نستفيد من تلك الخبرة الميدانية لتدريبهم، كما ذكرنا سابقًا.

علاوة على ذلك، يجب أن يصبح خط السكك الحديدية فائق السرعة "العمود الفقري" للاقتصاد، حيث يربط المناطق ليس فقط اقتصاديًا، ولكن أيضًا اجتماعيًا وثقافيًا.

ولتحقيق ذلك، يجب تحويل كل منطقة حول محطة القطار إلى مركز حضري جديد، حيث تشع البنية التحتية والخدمات اللوجستية الحديثة والمتكاملة إلى المناطق الصناعية والخدمية والسياحية، ويستفيد كل منها من نقاط قوة موقعه المحلي.

تتمتع فيتنام بخبرة في تنفيذ العديد من مشاريع البنية التحتية واسعة النطاق بنجاح.

الدروس المستفادة من إزالة الغابات

لقد نفذنا العديد من المشاريع الضخمة سابقًا، بدءًا من الطريق السريع بين الشمال والجنوب وصولًا إلى مطار لونغ ثانه... لكن هذه هي المرة الأولى التي نتولى فيها مشروعًا للسكك الحديدية فائقة السرعة، وهو مشروع ضخم للغاية. برأيك، كيف يمكننا الاستفادة من الخبرة المكتسبة من المشاريع السابقة؟

اقترحت وزارة النقل، في مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة، نسبة 60% للسكك الحديدية المرتفعة، و30% للسكك الحديدية تحت الأرض، و10% للأنفاق والجسور. ويُعدّ هذا أحد الدروس المستفادة من تنفيذ مشروع الطريق السريع بين الشمال والجنوب. يُسهم إعطاء الأولوية للسكك الحديدية المرتفعة في تجنب عرقلة حركة المرور، والحفاظ على حياة الناس، وعرقلة الري، مع توفير الأراضي المستخدمة في بناء الطرق، والزراعة، أو الإنتاج التجاري.

لا يلزم النظر إلا في أجزاء الطرق التي تمر عبر الغابات، والتي ستؤثر حتماً على النظام البيئي. وينطبق الأمر نفسه على مناطق الدفاع الوطني، وقد يتطلب ذلك آلية خاصة من الجمعية الوطنية. في السابق، كان الناس يخشون أن تكون الطرق المرتفعة باهظة التكلفة، ولكن التقنيات الحديثة اليوم أقل تكلفة من بناء الطرق على الأرض.

لذا، أعتقد أنه بالنسبة للأجزاء العلوية من المشروع، ينبغي دراسة إمكانية زيادة استخدام تقنية الجسور العلوية. فبفضل هذه التقنية، لن يتعرض الطريق للهبوط، وسيتم تحسين الصرف، ولن تكون هناك حاجة للقلق بشأن أعمال الحفر المكلفة للغاية لإنشاء سدود الطرق.

ذكرتم للتو أن خط السكة الحديدية فائق السرعة يسير في معظمه على مستوى مرتفع، لكن توجد أيضاً أجزاء منه تحت الأرض. فكيف ينبغي تنفيذ أعمال إزالة الموقع ؟ وما هي التجارب التي ينبغي مراعاتها من المشاريع السابقة؟

هذا مشروع ممول من الدولة، وينص القانون على ثلاث خطوات: التعبئة وحملات التوعية العامة؛ التفاوض والاتفاق على أسعار التعويضات؛ والتنفيذ عند الضرورة. يتطلب إزالة الأراضي من قادة الحكومات المحلية أن يكونوا حازمين، استباقيين، ومسؤولين، كل ذلك من أجل الصالح العام.

تُعدّ هذه تجربة ناجحة أيضاً في العديد من المناطق، مثل مقاطعة هونغ ين مؤخراً، وقبلها مقاطعة كوانغ نينه، عندما كان رئيس الوزراء لا يزال سكرتير الحزب في المقاطعة. والدرس المستفاد هو ضرورة أن يرأس سكرتير الحزب في المقاطعة بنفسه لجنة إزالة الأراضي.

بالنسبة لهذا المشروع، قد تكون هناك حاجة أيضاً إلى آلية خاصة، وهي قيام الجمعية الوطنية بتفويض التنفيذ في الحالات الضرورية.

شكرا لك سيدي!

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm