إن منح المنح الدراسية والإعفاء من الرسوم الدراسية ليس كافياً.

" إذا لم نتوخ الحذر، فسيتعين علينا توظيف كل شيء للأجانب"

Ngày 20.2, Trường ĐH Công nghệ giao thông vận tải (GVTV) đã ký kết với Tổng công ty Đường sắt VN ( VNR ) về việc hợp tác để hai bên cùng phát huy thế mạnh, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực và thúc đẩy nghiên cứu, ứng dụng khoa học công nghệ trong lĩnh vực đường sắt. Tại buổi ký kết, ông Hoàng Gia Khánh, Tổng giám đốc VNR, phát biểu: "Xác định trong 10 năm tới, toàn bộ nguồn lực của nhà nước về cơ bản sẽ dành cho hoạt động của ngành đường sắt, gồm đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị. Theo dự kiến, chúng ta phải khởi công đường sắt Hà Nội - Lào Cai trước ngày 10.12 năm nay, hoàn thành trước năm 2030. Như vậy phải tổ chức đào tạo nhân lực ngay từ bây giờ".

يقوم طلاب من جامعة النقل والاتصالات بتدريب عملي في مشروع السكك الحديدية الحضرية بين محطة حافلات بن ثانه - سوي تيان (مدينة هو تشي منه).

Cũng trong sự kiện này, ông Nguyễn Cao Minh, Trưởng ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội , cho biết đến năm 2035 Hà Nội phải hoàn thành 300 km đường sắt đô thị. Đây là một mục tiêu đầy thách thức trong bối cảnh xuất phát điểm rất thấp. Trong 20 năm qua Hà Nội mới chỉ hoàn thành được 2 tuyến đường sắt nội đô, trong quá trình triển khai gặp rất nhiều vướng mắc, một trong những nguyên nhân là có vấn đề về chất lượng nguồn nhân lực. "Không chỉ tuyển sinh khó mà tuyển dụng cũng rất khó, từ công nhân đến kỹ sư, đến chuyên gia. Đến thời điểm bây giờ kiếm được chuyên gia đường sắt, đường sắt đô thị là rất khó. Thách thức ngay trước mắt là trong quá trình xây dựng đòi hỏi kiểm định, cần trung tâm kiểm định chất lượng, động đến cái gì cũng phải đi thuê nước ngoài cả, rất khó".

Trong thời gian qua, Ủy ban Khoa học công nghệ - môi trường (KHCN-MT) của Quốc hội cũng đã đi khảo sát ở một số trường có đào tạo ngành đường sắt. Theo TS Tạ Đình Thi, Phó chủ nhiệm Ủy ban, nhìn vào thực trạng cơ sở vật chất các trường cũng như điều kiện đội ngũ giảng viên, chuyên gia hiện nay thì thấy tình hình rất khó khăn. Nguồn lực hiện nay chủ yếu dựa vào học phí của SV, mà các ngành phục vụ đường sắt thì không mấy người học. "Chúng tôi nhận thấy đào tạo nhân lực cho ngành đường sắt đang là vấn đề gấp gáp. Các trường rất khó khăn, mà thực tiễn yêu cầu cao, sắp tới chúng ta phải tiếp nhận công nghệ mới, nếu không cẩn thận là phải thuê hết người nước ngoài", TS Tạ Đình Thi chia sẻ.

وعلّق السيد تران فان خاي، العضو الدائم في لجنة العلوم والتكنولوجيا والبيئة بالجمعية الوطنية، قائلاً: "تبني الصين آلاف الكيلومترات من خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة كل عام. وضعنا هدفاً لتحقيق نفس العدد في غضون 5 إلى 10 سنوات، ولكن هل سنتمكن من ذلك؟ بالنظر إلى الوضع الراهن والمتطلبات، فإن الأمر مثير للقلق حقاً."

عندما يكون السوق لا يزال في حالة انتعاش... حينها يكون المستقبل

بحسب الخبراء، ثمة ثلاث مشكلات رئيسية تؤثر على جودة تدريب الموارد البشرية في قطاع السكك الحديدية في فيتنام اليوم، وكلها تُشكل تحديًا: المدربون، والمرافق، والطلاب. ويؤثر العاملان الأولان بشكل غير مباشر على العامل الثالث (الطلاب)، إذ يُثني نقص المدربين المؤهلين ومعدات التدريس الحديثة الطلاب عن امتهان هندسة السكك الحديدية.

ومع ذلك، يبقى التحدي الأكبر هو استقطاب المزيد من الطلاب، ولا سيما الموهوبين منهم، لدراسة التخصصات التي تخدم قطاع السكك الحديدية. ووفقًا للأستاذ المشارك نجو فان مينه، نائب رئيس قسم الابتكار ونقل التكنولوجيا في جامعة النقل، فإنه مع وجود الموارد البشرية اللازمة لخدمة قطاع السكك الحديدية، لا يمكننا ترك السوق يعمل بمفرده، لأن سوق العمل في قطاع السكك الحديدية الحديث لا يزال في طور التكوين. وأضاف: "مشاريع السكك الحديدية في مرحلة التخطيط للاستثمار والإنشاء؛ ولم يتم تنفيذ أي منها بعد. الحاجة إلى مهندسي السكك الحديدية تكمن في المستقبل، وليس في الحاضر. لذلك، ليس من الممكن حاليًا استقطاب الطلاب لدراسة هذه التخصصات، وهذا هو سبب اختيار عدد قليل من الطلاب لدراسة هندسة السكك الحديدية".

بحسب الأستاذ المشارك نجو فان مينه، فإنّ إعداد الموارد البشرية لسوق عمل يعاني من نقصها يقع في المقام الأول على عاتق الدولة، إلى جانب مشاركة قطاع الأعمال. ولا يقتصر تدريب مهندس سكك حديدية على شهرين أو ثلاثة أشهر، بل يتطلب أربع سنوات ونصف على الأقل. لذا، يجب أن يبدأ الإعداد قبل خمس إلى سبع سنوات على الأقل (لأنه يتطلب أيضاً تدريب متخصصين لإعداد معلمين أكفاء).

تتبنى الجامعات حاليًا سياسات لدعم الطلاب من ذوي الخلفيات الاجتماعية والاقتصادية المتدنية، وذلك من خلال إعفاء أو تخفيض الرسوم الدراسية وتكاليف المعيشة، وتقديم منح دراسية من ميزانية الدولة ومصادر تمويل غير حكومية. مع ذلك، لا توجد أي جامعة لديها سياسة محددة للطلاب والمتدربين والباحثين في مجال هندسة السكك الحديدية نظرًا لنقص الموارد. واقترح الأستاذ المشارك نجو فان مينه: "لجذب الطلاب، تحتاج الحكومة إلى وضع سياسة لإعفاء أو تخفيض الرسوم الدراسية لطلاب هندسة السكك الحديدية. وينبغي إعطاء الأولوية لتوسيع نطاق قروض الطلاب ذات الفائدة التفضيلية المخصصة تحديدًا لطلاب هندسة السكك الحديدية".

ووفقاً للخبراء، فإن التحدي الأكبر لا يزال يتمثل في جذب المزيد من الطلاب، وخاصة الموهوبين منهم، لدراسة التخصصات التي تخدم صناعة السكك الحديدية.

ينبغي أن تكون هناك آلية للطلب

بحسب الدكتور نغوين نغوك سون، العضو الدائم في لجنة العلوم والتكنولوجيا والبيئة بالجمعية الوطنية، فإنه بدون سياسات رائدة، سيكون من الصعب استقطاب كوادر بشرية عالية الكفاءة إلى قطاع السكك الحديدية. إن منح المنح الدراسية والإعفاءات من الرسوم الدراسية لجذب الطلاب لا يعالج سوى الأعراض، لأن معظم الطلاب، عند اختيار تخصصهم، يتأثرون غالبًا بآفاق المستقبل في ذلك المجال. فإذا ضُمنت فرص عمل مستقبلية بدخل جيد، فسيكون الإقبال أكبر بكثير مما لو اقتصر الأمر على المنح الدراسية أو الإعفاءات من الرسوم الدراسية.

اقترح الدكتور نغوين نغوك سون: "مع مسودة قانون السكك الحديدية المعدل (التي يجري إعدادها حاليًا)، ينبغي على الجهة المسؤولة عن صياغة القانون تضمين أحكامٍ تنظم تدريب الكوادر البشرية لقطاع السكك الحديدية. يتطلب وضعنا الحالي توفيرًا كافيًا من الكوادر المؤهلة تأهيلًا عاليًا في فترة وجيزة، لذا نحتاج إلى تضمين سياسة أكثر وضوحًا وتحديدًا في القانون: سياسةٌ تنظم طلب التدريب من الجامعات، أو حتى تحديد جامعاتٍ تمتلك مواردَ قائمةً من حيث المحاضرين والمرافق وبرامج التدريب لتلقي هذه الطلبات".

وبالمثل، قال الأستاذ المشارك نغوين ثانه تشونغ، رئيس مجلس جامعة النقل: "لقد حققت سياسة الإعفاء من الرسوم الدراسية نجاحًا من حيث جودة الطلاب الملتحقين ببرامج تدريب المعلمين والشرطة والتخصصات العسكرية... ومع ذلك، بالنسبة للمجالات ذات سوق العمل المحدود كقطاع السكك الحديدية، أخشى ألا تكون سياسة الإعفاء من الرسوم الدراسية كافية لجذب الطلاب، لأن الطلاب ما زالوا يواجهون خطر البطالة بعد التخرج. ربما ينبغي لنا توسيع نطاق الحوافز وإضافة سياسة تدريب مهني للعاملين في السكك الحديدية."

تحذير بشأن ظاهرة "الانتقال من أحد طرفي النقيض إلى الطرف الآخر".

حذّر السيد نغوين نغوك دونغ، نائب وزير النقل السابق، من التحوّل من النقيض إلى النقيض. وقال: "لسنوات طويلة، لم يكن أحد بحاجة إليهم، ولكن فجأةً أصبح الطلب مرتفعًا للغاية، ما دفع المدارس إلى التهافت على تدريبهم. ماذا سيحدث حينها؟ لذلك، نحتاج إلى تحديد احتياجات التدريب وتعيين جهة مركزية تتولى هذه المهمة. ثم يجب وضع خطة تدريبية محددة، لأنه عند نقطة معينة، لا بد من خفض حصة القبول. ما زلنا نتذكر الدرس، عندما كنا نستقطب مهندسي الطرق بكثافة، ثم عجزنا لاحقًا عن توظيفهم بسبب فائض سوق العمل".

وأضاف: "فيما يتعلق ببرنامج التدريب، لا ينبغي لنا ببساطة أن نهدمه ونبدأ من جديد. لا يوجد شيء اسمه "مهندسو السكك الحديدية عالية السرعة"، بل يجب أن يكون لدينا "مهندسو السكك الحديدية". وهذا يعني أنه يجب على الطلاب أولاً أن يتعلموا عن السكك الحديدية، ثم يدرسوا مواد إضافية مطلوبة للوظيفة، مثل التحكم والإشارات وديناميكيات القطارات والديناميكا الهوائية، وما إلى ذلك. العالم يفعل الشيء نفسه؛ فهم يضيفون بعض المواد المتخصصة إلى المنهج الدراسي بناءً على البرنامج الأساسي."

المصدر: https://thanhnien.vn/nghich-ly-dao-tao-nhan-luc-nganh-duong-sat-cap-hoc-bong-mien-hoc-phi-la-chua-du-185250221221618505.htm