إن منح المنح الدراسية والإعفاء من الرسوم الدراسية ليس كافياً.

" إذا لم نتوخ الحذر، فسيتعين علينا توظيف كل شيء للأجانب"

في 20 فبراير، وقّعت جامعة تكنولوجيا النقل (UET) اتفاقية مع مؤسسة السكك الحديدية الفيتنامية ( VNR ) للتعاون في تعزيز نقاط القوة، وتحسين جودة الموارد البشرية، ودعم البحث والتطبيق العلمي والتكنولوجي في قطاع السكك الحديدية. وخلال حفل التوقيع، صرّح السيد هوانغ جيا خان، المدير العام لمؤسسة السكك الحديدية الفيتنامية، قائلاً: "لقد قررنا خلال السنوات العشر القادمة تخصيص كامل موارد الدولة لتشغيل قطاع السكك الحديدية، بما في ذلك السكك الحديدية الوطنية والحضرية. ووفقًا للخطة، يجب أن نبدأ بناء خط سكة حديد هانوي-لاو كاي قبل 10 ديسمبر من هذا العام، وأن نُكمله قبل عام 2030. لذا، يجب علينا تنظيم برامج تدريب للموارد البشرية بدءًا من الآن."

يقوم طلاب من جامعة النقل والاتصالات بتدريب عملي في مشروع السكك الحديدية الحضرية بين محطة حافلات بن ثانه - سوي تيان (مدينة هو تشي منه).

وخلال هذا الحدث أيضاً، صرّح السيد نغوين كاو مينه، رئيس مجلس إدارة سكك حديد هانوي الحضرية، بأن هانوي مُطالبة بإنجاز 300 كيلومتر من السكك الحديدية الحضرية بحلول عام 2035. ويُعدّ هذا هدفاً طموحاً للغاية نظراً للوضع الحالي المتردي. ففي العشرين عاماً الماضية، لم تُنجز هانوي سوى خطين فقط من خطوط السكك الحديدية داخل المدينة، وقد واجهت عملية التنفيذ العديد من العقبات، أحدها مشكلة جودة الموارد البشرية. وأضاف: "لا يقتصر الأمر على صعوبة التوظيف، بل إنّ عملية التعيين صعبة للغاية أيضاً، بدءاً من العمال وصولاً إلى المهندسين والخبراء. وحتى الآن، لا يزال العثور على خبراء في مجال السكك الحديدية والسكك الحديدية الحضرية أمراً بالغ الصعوبة. ويتمثل التحدي المُلحّ في أن عملية الإنشاء تتطلب عمليات تفتيش، ما يستلزم وجود مركز لمراقبة الجودة؛ إذ يجب إسناد كل شيء إلى شركات أجنبية، وهو أمر بالغ الصعوبة".

أجرت لجنة العلوم والتكنولوجيا والبيئة في الجمعية الوطنية مؤخرًا استطلاعات رأي في عدد من الجامعات التي تقدم برامج هندسة السكك الحديدية. ووفقًا للدكتور تا دينه ثي، نائب رئيس اللجنة، فإن الوضع الحالي لمرافق الجامعات وتوافر المحاضرين والخبراء يكشف عن صعوبات كبيرة. وتعتمد الموارد الحالية بشكل أساسي على الرسوم الدراسية، إلا أن عدد الطلاب الملتحقين بتخصصات ذات صلة بالسكك الحديدية قليل. وأضاف الدكتور تا دينه ثي: "ندرك أن تدريب الكوادر البشرية لقطاع السكك الحديدية مسألة ملحة. تواجه الجامعات تحديات كبيرة، والمتطلبات العملية عالية. في المستقبل القريب، سنحتاج إلى تبني تقنيات جديدة، وإذا لم نتوخَّ الحذر، فسيتعين علينا توظيف جميع الكوادر الأجنبية".

وعلّق السيد تران فان خاي، العضو الدائم في لجنة العلوم والتكنولوجيا والبيئة بالجمعية الوطنية، قائلاً: "تبني الصين آلاف الكيلومترات من خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة كل عام. وضعنا هدفاً لتحقيق نفس العدد في غضون 5 إلى 10 سنوات، ولكن هل سنتمكن من ذلك؟ بالنظر إلى الوضع الراهن والمتطلبات، فإن الأمر مثير للقلق حقاً."

عندما يكون السوق لا يزال في حالة انتعاش... حينها يكون المستقبل

بحسب الخبراء، ثمة ثلاث مشكلات رئيسية تؤثر على جودة تدريب الموارد البشرية في قطاع السكك الحديدية في فيتنام اليوم، وكلها تُشكل تحديًا: المدربون، والمرافق، والطلاب. ويؤثر العاملان الأولان بشكل غير مباشر على العامل الثالث (الطلاب)، إذ يُثني نقص المدربين المؤهلين ومعدات التدريس الحديثة الطلاب عن امتهان هندسة السكك الحديدية.

ومع ذلك، يبقى التحدي الأكبر هو استقطاب المزيد من الطلاب، ولا سيما الموهوبين منهم، لدراسة التخصصات التي تخدم قطاع السكك الحديدية. ووفقًا للأستاذ المشارك نجو فان مينه، نائب رئيس قسم الابتكار ونقل التكنولوجيا في جامعة النقل، فإنه مع وجود الموارد البشرية اللازمة لخدمة قطاع السكك الحديدية، لا يمكننا ترك السوق يعمل بمفرده، لأن سوق العمل في قطاع السكك الحديدية الحديث لا يزال في طور التكوين. وأضاف: "مشاريع السكك الحديدية في مرحلة التخطيط للاستثمار والإنشاء؛ ولم يتم تنفيذ أي منها بعد. الحاجة إلى مهندسي السكك الحديدية تكمن في المستقبل، وليس في الحاضر. لذلك، ليس من الممكن حاليًا استقطاب الطلاب لدراسة هذه التخصصات، وهذا هو سبب اختيار عدد قليل من الطلاب لدراسة هندسة السكك الحديدية".

بحسب الأستاذ المشارك نجو فان مينه، فإنّ إعداد الموارد البشرية لسوق عمل يعاني من نقصها يقع في المقام الأول على عاتق الدولة، إلى جانب مشاركة قطاع الأعمال. ولا يقتصر تدريب مهندس سكك حديدية على شهرين أو ثلاثة أشهر، بل يتطلب أربع سنوات ونصف على الأقل. لذا، يجب أن يبدأ الإعداد قبل خمس إلى سبع سنوات على الأقل (لأنه يتطلب أيضاً تدريب متخصصين لإعداد معلمين أكفاء).

تتبنى الجامعات حاليًا سياسات لدعم الطلاب من ذوي الخلفيات الاجتماعية والاقتصادية المتدنية، وذلك من خلال إعفاء أو تخفيض الرسوم الدراسية وتكاليف المعيشة، وتقديم منح دراسية من ميزانية الدولة ومصادر تمويل غير حكومية. مع ذلك، لا توجد أي جامعة لديها سياسة محددة للطلاب والمتدربين والباحثين في مجال هندسة السكك الحديدية نظرًا لنقص الموارد. واقترح الأستاذ المشارك نجو فان مينه: "لجذب الطلاب، تحتاج الحكومة إلى وضع سياسة لإعفاء أو تخفيض الرسوم الدراسية لطلاب هندسة السكك الحديدية. وينبغي إعطاء الأولوية لتوسيع نطاق قروض الطلاب ذات الفائدة التفضيلية المخصصة تحديدًا لطلاب هندسة السكك الحديدية".

ووفقاً للخبراء، فإن التحدي الأكبر لا يزال يتمثل في جذب المزيد من الطلاب، وخاصة الموهوبين منهم، لدراسة التخصصات التي تخدم صناعة السكك الحديدية.

ينبغي أن تكون هناك آلية للطلب

بحسب الدكتور نغوين نغوك سون، العضو الدائم في لجنة العلوم والتكنولوجيا والبيئة بالجمعية الوطنية، فإنه بدون سياسات رائدة، سيكون من الصعب استقطاب كوادر بشرية عالية الكفاءة إلى قطاع السكك الحديدية. إن منح المنح الدراسية والإعفاءات من الرسوم الدراسية لجذب الطلاب لا يعالج سوى الأعراض، لأن معظم الطلاب، عند اختيار تخصصهم، يتأثرون غالبًا بآفاق المستقبل في ذلك المجال. فإذا ضُمنت فرص عمل مستقبلية بدخل جيد، فسيكون الإقبال أكبر بكثير مما لو اقتصر الأمر على المنح الدراسية أو الإعفاءات من الرسوم الدراسية.

اقترح الدكتور نغوين نغوك سون: "مع مسودة قانون السكك الحديدية المعدل (التي يجري إعدادها حاليًا)، ينبغي على الجهة المسؤولة عن صياغة القانون تضمين أحكامٍ تنظم تدريب الكوادر البشرية لقطاع السكك الحديدية. يتطلب وضعنا الحالي توفيرًا كافيًا من الكوادر المؤهلة تأهيلًا عاليًا في فترة وجيزة، لذا نحتاج إلى تضمين سياسة أكثر وضوحًا وتحديدًا في القانون: سياسةٌ تنظم طلب التدريب من الجامعات، أو حتى تحديد جامعاتٍ تمتلك مواردَ قائمةً من حيث المحاضرين والمرافق وبرامج التدريب لتلقي هذه الطلبات".

وبالمثل، قال الأستاذ المشارك نغوين ثانه تشونغ، رئيس مجلس جامعة النقل: "لقد حققت سياسة الإعفاء من الرسوم الدراسية نجاحًا من حيث جودة الطلاب الملتحقين ببرامج تدريب المعلمين والشرطة والتخصصات العسكرية... ومع ذلك، بالنسبة للمجالات ذات سوق العمل المحدود كقطاع السكك الحديدية، أخشى ألا تكون سياسة الإعفاء من الرسوم الدراسية كافية لجذب الطلاب، لأن الطلاب ما زالوا يواجهون خطر البطالة بعد التخرج. ربما ينبغي لنا توسيع نطاق الحوافز وإضافة سياسة تدريب التعيين للعاملين في السكك الحديدية."

تحذير بشأن ظاهرة "الانتقال من أحد طرفي النقيض إلى الطرف الآخر".

حذّر السيد نغوين نغوك دونغ، نائب وزير النقل السابق، من التحوّل من النقيض إلى النقيض. وقال: "لسنوات طويلة، لم يكن أحد بحاجة إليهم، ولكن فجأةً أصبح الطلب مرتفعًا للغاية، ما دفع المدارس إلى التهافت على تدريبهم. ماذا سيحدث حينها؟ لذلك، نحتاج إلى تحديد احتياجات التدريب وتعيين جهة مركزية تتولى هذه المهمة. ثم يجب وضع خطة تدريبية محددة، لأنه عند نقطة معينة، لا بد من خفض حصة القبول. ما زلنا نتذكر الدرس، عندما كنا نستقطب مهندسي الطرق بكثافة، ثم عجزنا لاحقًا عن توظيفهم بسبب فائض سوق العمل".

وأضاف: "فيما يتعلق ببرنامج التدريب، لا ينبغي لنا ببساطة هدمه والبدء من الصفر. لا يوجد ما يُسمى مهندسي قطارات فائقة السرعة، بل مهندسي سكك حديدية. وهذا يعني أنه ينبغي على الطلاب أولاً تعلم أساسيات السكك الحديدية، ثم دراسة مواد إضافية مطلوبة للوظيفة، مثل التحكم، والإشارات، وديناميكيات القطارات، والديناميكا الهوائية، وما إلى ذلك. ويتبع العالم نفس النهج؛ حيث يُضيفون بعض المواد المتخصصة إلى المنهج الدراسي بناءً على البرنامج الأساسي."

المصدر: https://thanhnien.vn/nghich-ly-dao-tao-nhan-luc-nganh-duong-sat-cap-hoc-bong-mien-hoc-phi-la-chua-du-185250221221618505.htm