رئيس مجلس إدارة شركة فيترافيل، نجوين كووك كي: "مهما كانت الصعوبات، يجب على شركة فيترافيل للطيران أن تطير"

أقرّ رئيس شركة فيترافيل بأن "السياحة مُتعة، والطيران مُرهق"، مؤكدًا أن مهمة فيترافيل للطيران هي ربط السياحة الفيتنامية بالعالم، وقد التزم بالحكومة، لذا مهما كانت الصعوبات، يجب على فيترافيل للطيران أن تُواصل مسيرتها. تأسست الشركة لأكثر من ثلاث سنوات، منها عامان من المعاناة مع الجائحة، وفي العام التالي واجهت أزمة اقتصادية تاريخية. هل كانت أول شركة طيران سياحية في فيتنام تتمتع بقدرة كبيرة على الصمود لتخطي مرحلة "الطفولة" الصعبة؟ لا أستطيع الإجابة عن مدى قدرة فيترافيل للطيران، كل ما أعرفه هو أنني أينما ذهبت، أسمع الناس يسألون: "ألم تنتهِ فيترافيل للطيران بعد؟". أمزح فقط، قليلون هم من يصدقون أن شركة طيران، نشأت في بيئة خاصة كفيترافيل للطيران، لا تزال قادرة على الصمود حتى اليوم. هل تذكرون، حصلت فيترافيل للطيران على رخصة استثمار في 3 أبريل 2020 - في الوقت الذي كانت فيه البلاد بأكملها تُكافح جائحة كوفيد-19. نصّت الرخصة على أن تبدأ شركة الطيران رحلاتها في عام ٢٠٢٠. ومع بقاء ثمانية أشهر فقط، عندما ضرب الوباء البلاد، ورغم الكثير من التردد، اتُخذ القرار: "الطيران". في ٢٦ ديسمبر ٢٠٢٠، سيّرت شركة فيترافيل إيرلاينز أول رحلة طيران مستأجرة لها، وبعد شهر واحد، أقلعت أول رحلة تجارية من هانوي إلى مدينة هو تشي منه، ثم وسّعت شبكة رحلاتها إلى فو كوك، ودا نانغ، ودا لات، ونها ترانج. بدا الوضع "هادئًا"، لكن في أبريل ٢٠٢١، تفشى الوباء. توقفت طائرات فيترافيل إيرلاينز عن العمل لمدة ستة أشهر. وللتغلب على فترة "السبات" تلك، بذلت المجموعة بأكملها جهدًا كبيرًا. بعد فترة وجيزة من استئناف رحلاتنا، أطلقنا أول خط طيران تجاري دولي من هانوي إلى تايلاند في نهاية عام ٢٠٢٢، بعد انحسار "ظلام" كوفيد-١٩. قبل أن نتمكن من "التعافي"، اندلع الصراع بين روسيا وأوكرانيا مجددًا، وارتفع التضخم، وحدثت أزمة وقود. قبل الجائحة، كانت أسعار الوقود تتراوح بين 55 و60 دولارًا أمريكيًا للبرميل فقط، ولكنها لم تكن في ذلك الوقت أقل من 100 دولار أمريكي للبرميل. شكلت تكاليف الوقود 51% من إجمالي تكاليف الرحلات الجوية. بالنسبة لشركات الطيران التي تعمل منذ فترة طويلة ولديها خبرة، كان الأمر صعبًا، أما بالنسبة لشركة طيران ناشئة مثل فيترافيل، فكان الأمر أصعب بمئة مرة. وكما شبّه السيد بيان (السيد فو دوك بيان، المدير العام لشركة فيترافيل إيرلاينز)، فإن شركة فيترافيل إيرلاينز في ذلك الوقت لم تكن مختلفة عن طائر فقد كل ريشه ودُفع للوقوف في القطب الشمالي.

ولم يكتف السيد نجوين كووك كي بالنجاح الذي حققته شركة فيترافيل، بل أصبح الآن يشعر بالقلق إزاء مستقبل صناعة الطيران.

لكن "الطائر الصغير" لا يزال ينشر جناحيه للعالم، ويحظى بتكريم مستمر على الساحة الدولية، ويواصل فتح مسارات جوية وأساطيل جديدة. هل يعود الفضل في ذلك إلى الحظ أم إلى "مهاراته في مواجهة العواصف" من السياحة التي ساعدته على ترسيخ مكانته كقائد؟ لكل عاصفة خصائصها الخاصة، فلا أحد يمتلك الثقة الكافية للاستفادة من خبرة الأزمات السابقة لحل الصعوبات الجديدة. ناهيك عن أن "العواصف" في قطاع الطيران تختلف تمامًا عن السياحة . فتكاليف الاستثمار في السياحة، وخاصةً لشركات السفر، أقل بكثير من تكاليف الطيران. كما أن الاحتياجات وسبل مواكبة السياحة أسهل. يمكننا التكيف لأننا نطور التكنولوجيا الأساسية بشكل استباقي. أما الطيران، فهو مختلف، بمحتوى تكنولوجي عالي جدًا. ومع ذلك، فإن جميع تقنيات خدمات الطيران والمركبات الطائرة تقريبًا في شركات الطيران الفيتنامية حاليًا بنظام التأجير مع الشراء، وقليلون هم من يمتلكون طائرات كاملة. من برامج الطيران، ونظام تسجيل الوصول والمغادرة، وبرامج الطيران الجوي إلى الإدارة الأرضية، ومن إصلاح المحركات إلى المعدات...، كل شيء يجب استئجاره، فنحن لا نتقن التكنولوجيا الأساسية. العملية برمتها تعتمد على نظام التأجير التمويلي، لذا فالتكلفة باهظة جدًا، ونحن سلبيون. أُطلق على هذا اسم "الاستعانة بمصادر خارجية للطيران". وكما هو الحال في صناعة النسيج، تُستورد جميع المعدات والمواد من الخارج. أما صناعة الملابس، فتعتمد على العمالة كأرباح، والآن تكاد عمليات الطيران تعتمد على العمالة كأرباح. لكي تتمكن شركة فيترافل للطيران من الحفاظ على مكانتها وتطويرها حتى اليوم، مهما بلغت مهارتي (كما ذكرت)، لا بد أن الأمر صعب. أنا شخصيًا لا يسعني إلا المثابرة، ووضع الخطط، والعمل، وتقديم الحلول، ونشر الحماس، أما الباقي فيعتمد كثيرًا على الرفاق الجيدين، والثقة، والوقوف جنبًا إلى جنب، ومشاركة الأهداف نفسها معي، ونكافح معًا لتخطي الصعوبات.

ولكنه لا يزال يقترح زيادة حجم الأسطول إلى 25 طائرة بحلول عام 2025؛ و50 طائرة بحلول عام 2030... أشياء لا يفعلها الناس إلا عندما تكون الأمور مواتية؟ بالنسبة لشركة طيران جديدة، فإن الاستثمار في تطوير الأسطول هو حاجة حتمية للبقاء والتطور. فقط عندما تمتلك الشركة أسطولًا كبيرًا بما يكفي يمكن أن تحقق ربحًا. تخيل أن تكلفة تشغيل أسطول مكون من 3 أو 10 طائرات هي نفسها. قدرة شخص واحد على تشغيل 10 طائرات، ولكن لدينا حاليًا 3 طائرات، وبالتالي فإن تكلفة دفع دخل هذا الشخص أعلى بثلاث مرات. عندما يزيد الأسطول، ستنخفض تكاليف التشغيل والإدارة لشركة الطيران. في المتوسط، إذا كان علينا حاليًا إنفاق 100 دونج على العمال لتشغيل طائرة واحدة، فعندما يكون لدينا ما يكفي من الطائرات لتحقيق التعادل، ستنخفض التكلفة إلى 80 دونج فقط. لهذا السبب يتعين على شركات الطيران زيادة أسطولها. على الرغم من أن الزيادة تعني زيادة رأس المال وزيادة التكاليف وزيادة كل شيء، إلا أن التكلفة الإجمالية تنخفض. عندها فقط ستكون هناك أرباح. بالنسبة لشركة Vietravel Airlines، التي يقل عدد طائراتها عن 10 طائرات، من الصعب جدًا تحقيق ربح. وبالحديث عن الأرباح، فعلى الرغم من أن السياحة كانت مفتوحة بالكامل لأكثر من عام ونصف، فقد شهدت العديد من السياحة المحلية طفرة كبيرة، كما زاد عدد الزوار الدوليين بشكل جيد، ولكن لم تحقق أي شركة طيران فيتنامية ربحًا، ولا تزال تكافح لتحمل الخسائر... هذه قضية ملحة للغاية يجب على الحكومة إعادة النظر فيها. يتعافى قطاع الطيران العالمي بشكل جيد، حيث وصل إلى حوالي 95٪ مقارنة بعام 2019. حققت العديد من شركات الطيران الدولية أرباحًا منذ بداية العام، ولكن حتى الآن، لا تزال جميع شركات الطيران الفيتنامية الخمس تخسر المال. لماذا؟ هل لأن شركات الطيران لم تبذل جهدًا كافيًا؟ أم لأي سبب؟ في رأيي، تأتي الصعوبة جزئيًا فقط من عدد الركاب. والسبب الرئيسي هو أن السياسة العامة لصناعة الطيران الفيتنامية بها العديد من أوجه القصور. كما ذكرت أعلاه، تعمل صناعة الطيران الفيتنامية على رحلات تعاقدية، ويتم استيراد جميع معدات الطيران من الخارج بالدولار الأمريكي. تقلبات أسعار الصرف لا يمكن السيطرة عليها. أسعار الوقود ترتفع بشكل جنوني، ولا نستطيع السيطرة عليها أيضًا. تخصيص فترات زمنية لشركات الطيران خارج عن السيطرة. تكاليف شركات الطيران أيضًا خارجة عن السيطرة، ويتلقى العاملون في قطاع الطيران حاليًا أعلى رواتب في جميع القطاعات، وهو ما يفوق قدرة الشركات على التحمل. هناك عدد قليل جدًا من المعاهد التي تُدرّب القوى العاملة في قطاع الطيران في فيتنام. فكيف يُمكننا إذًا خفض التكاليف؟

بغض النظر عن مدى صعوبة الأمر، يجب على Vietravel أن تطير.

في هذا السياق، وللأسف، لا يزال مستوى اهتمام الحكومة بقطاع الطيران غامضًا. لم تُصدر أي سياسة عامة للقطاع لدعم شركات الطيران في تجاوز الصعوبات. اجتمعت الحكومة مع كل قطاع لمناقشة استراتيجيات التعافي، ولكن ليس قطاع الطيران. سبق أن رويت قصة أشخاص يتساءلون عن سبب بقاء شركة فيترافيل للطيران، أليس كذلك؟ في الواقع، كلما سمعت ذلك، أضحك. ليس لإثبات أي شيء، بل لأنهم على حق تمامًا. إذا استمر الوضع على هذا النحو، فلن يؤثر ذلك على شركة فيترافيل للطيران فحسب، بل سيتحول سوق الطيران بأكمله قريبًا إلى وضع سلبي. كان يقول دائمًا: "المتشائم يجد دائمًا صعوبة في كل فرصة. المتفائل يجد دائمًا فرصة في كل صعوبة". كما كان فخورًا بالمبدأ الذي أصبح ثقافة فيترافيل: عندما تحدث أزمة، يجب تحويلها إلى فرصة. يجب أن يكون هناك صفاء ذهن للتفكير في مخرج. لكن ما قلته للتو لا يبدو متوافقًا مع فلسفتك الخاصة من قبل؟ لقد منحتني الأوقات التي قادتُ فيها شركة Vietravel للخروج من الأزمة خبرةً في التوجيه بهدوء والتكيف ببطء، والأهم من ذلك كله، أنني رأيتُ خطوات الخروج من الصعوبات. أما بالنسبة للطيران، فكل شيء غير مباشر، ومن الصعب جدًا فكّ العقد، وإذا تم فكّها، فسيستغرق الأمر وقتًا طويلاً. وقد استُنزف العمل الآن. إذا استمرت الموجة، فما الذي سيدعمها؟ كما ذكرتُ سابقًا. لا تنبع أكبر صعوبات الطيران من عوامل موضوعية، بل من عيوب داخلية. مؤخرًا، أتيحت لي فرصة العمل مع SP-SSA، أكبر مجموعة لاستغلال الموانئ في الولايات المتحدة. عندما ذهبتُ إلى هناك، فوجئتُ جدًا بأن معظم الأماكن ذات الموانئ الكبيرة هي استثمارات عامة واستغلال خاص. أي أن الدولة تتقدم بطلب للحصول على حق استغلال تلك المنشأة العامة لفترة زمنية محددة، مقابل مبلغ معين من المال، تسترده الدولة، ويترك الباقي للقطاع الخاص ليستغله. تصل السفن، فتستغل وتدير أعمالها على نظام البنية التحتية المتاح. يأخذون الربح ويتحملون الخسارة. يُطبق هذا النموذج التجاري أيضًا في بعض المطارات. وبفضل ذلك، فإن سرعة تطوير البنية التحتية تكون كافية دائمًا لتلبية احتياجات تطوير السوق وشركات الطيران وخطوط الشحن.

لا شك أن السياحة وحدها كفيلة براحة البال، أما الطيران، فتكون النتيجة فوضى عارمة. لكنني لم أندم قط على ذلك، فتأسيس شركة فيترافل للطيران كان قرارًا حتميًا. - أكد السيد نغوين كوك كي. الصورة: دوك لاب

كما أنها تُحدد بوضوح أنظمة المطارات، وتربطها ببعضها البعض ضمن سلسلة متصلة، مع شركات الطيران ومقدمي الخدمات... كما تُصنف البنية التحتية والفترات الزمنية للإقلاع والهبوط، وتُصنف بالتفصيل أنواع الطائرات، والمسارات التي تمنحها الدولة فترات زمنية للإقلاع والهبوط، والمستوى المتاح حصريًا للاتحاد؛ والمطارات التي تقصدها شركات الطيران منخفضة التكلفة، والمطارات التي تقصدها شركات الطيران كاملة الخدمات... بشكل عام، نظام النقل مُرتب ومُقسم بوضوح شديد، وكل حلقة تعمل وفقًا لآلية السوق، داعمةً بعضها البعض. أما في فيتنام، فالقصة لا تزال بعيدة المنال. نظام هيكل الخدمة الحالي مُقسّم إلى قطاعات وأقسام عديدة، وكل قطاع، وكل مجموعة، لا تحظى بدعم، بل تتشارك فيما بينها. كل قطاع يتطلب نظام ربح خاص به. عندما تبدأ شركة طيران العمل، عليها التواصل مع جميع الفئات، وهو أمر صعب للغاية. وهذا يُفسر جزئيًا أيضًا خسارة شركات الطيران للأموال، بينما وحدات خدمة الطيران لا تُحقق "العيش الكريم". في فيتنام، نموذج تشغيل الخطوط الجوية الفيتنامية مثالي، وهو حلم شركات الطيران، وليس من السهل تحقيقه في العالم. لكن لماذا لا تزال الخطوط الجوية الفيتنامية تتكبد خسائر؟ لأن هناك العديد من المشاكل، مثل مشكلة أسعار تذاكر الطيران. تفرض الحكومة سقفًا للسعر ثم تتخلى عن الحد الأدنى، مما يؤدي إلى منافسة سلبية في الأسعار. بسبب الصعوبات الاقتصادية، تضطر الشركات إلى خفض التكاليف إلى أقصى حد، وتقليص جميع التكاليف إلى أدنى مستوى، بل وحتى تقبّل الخسائر لتوفير أسعار تذاكر منخفضة لركاب القطارات الذين يستطيعون الوصول إلى الطائرة. هذه أيضًا طريقة لشركات الطيران منخفضة التكلفة لتصفية السكك الحديدية، وخاصة على الطرق القصيرة التي يبلغ طولها حوالي 300-400 كيلومتر. إذا استمر هذا الوضع، فلن تتمكن شركات الطيران والسكك الحديدية من البقاء. هل تتوافق آلية التسعير هذه مع آلية السوق؟ كما أقرّ بأنه في حال رفع سقف الأسعار، فمن المرجح أن ترتفع أسعار تذاكر الطيران، خاصةً خلال فترات الذروة. فإذا ارتفعت الأسعار، مما أجبر من لا يملكون الإمكانيات الاقتصادية على ركوب القطارات أو السيارات، فهل ستظل المنافسة في قطاع الطيران ذات جدوى؟ في الواقع، ليس صحيحًا أن رفع سقف الأسعار سيؤدي فقط إلى زيادة أسعار تذاكر الطيران، وليس انخفاضها. فإذا توافرت للشركات الظروف اللازمة للوصول إلى نقطة التعادل، ستنخفض التكاليف تلقائيًا، وستنخفض الأسعار أيضًا. عندها فقط ستُضمن التنافسية الحقيقية. بشكل عام، تبدأ القصة بآلية الحكومة وتوجهها الاستراتيجي حول كيفية استخدامها للطيران، والدور الذي تريده للطيران، والنسبة المئوية التي سيُمثلها في نظام النقل الحالي، ونظام تداول السلع، ونظام السياحة. ومن هنا، يمكن تحديد حجم الاستثمار، بدءًا من السياسات وصولًا إلى البنية التحتية الاستراتيجية. تبدو رحلة أن تصبح "كابتنًا" أكثر صعوبة من أن تكون "كابتنًا" لشركة فيترافيل. هل ندمت يومًا على قرارك؟ لا شك أن السياحة وحدها كفيلة براحتك، أما الطيران، فتكون في ورطة. لكنني لم أندم قط على ذلك، فتأسيس شركة فيترافيل للطيران كان حتميًا. لقد وعدتُ الحكومة بأن أجعلها أول شركة طيران سياحية في فيتنام، بهدف ربط السياحة الفيتنامية بالعالم أجمع . لذلك، مهما كانت الصعوبة، عليّ أن أفي بالمهمة التي التزمتُ بها تجاه الحكومة والبلاد. المصدر: https://thanhnien.vn/chu-tich-hqt-vietravel-corporation-nguyen-quoc-ky-kho-may-vietravel-airlines-cung-phai-bay-185231011130715252.htm