رئيس مجلس إدارة شركة فيترافيل كوربوريشن نجوين كووك كي: "بغض النظر عن مدى صعوبة الأمر، يجب على شركة فيترافيل إيرلاينز أن تطير"

واعترف رئيس شركة فيترافيل بأن "ممارسة السياحة أمر مريح، بينما ممارسة الطيران أمر فوضوي"، مؤكداً أن مهمة شركة فيترافيل للطيران هي ربط السياحة الفيتنامية بالعالم وقد التزم أمام الحكومة، لذلك بغض النظر عن مدى صعوبة الأمر، يجب على شركة فيترافيل للطيران أن تطير. أنشئت منذ أكثر من ثلاث سنوات، منها عامان في مواجهة الوباء، وفي العام التالي واجهت أزمة اقتصادية تاريخية. هل كان من الممكن لأول شركة طيران سياحية في فيتنام أن تتمتع بقدرة كبيرة على الصمود في وجه مرحلة "الطفولة" الصعبة؟ لا أستطيع الإجابة على مدى مرونة شركة Vietravel Airlines، ولكنني أعلم أنه أينما ذهبت، أسمع الناس يسألون: "هل شركة Vietravel Airlines لم تمت بعد؟" أمزح فقط، قليل من الناس يمكنهم أن يصدقوا أن شركة طيران ولدت في سياق خاص مثل Vietravel Airlines لا تزال قادرة على البقاء حتى يومنا هذا. إذا كنت تتذكر، فقد حصلت شركة Vietravel Airlines على ترخيص استثمار في 3 أبريل 2020 - في الوقت الذي كانت فيه البلاد بأكملها تكافح وباء كوفيد-19. ينص الترخيص على أن شركة الطيران يجب أن تطير في عام 2020. ومع بقاء 8 أشهر فقط، وضرب الوباء، ورغم الكثير من التردد، تم اتخاذ القرار: "الطيران". في 26 ديسمبر 2020 بالضبط، قامت شركة Vietravel Airlines بأول رحلة طيران مستأجرة لها وبعد شهر واحد أقلعت أول رحلة تجارية من هانوي - مدينة هوشي منه، ثم وسعت شبكة رحلاتها إلى فوكوك، دا نانغ، دا لات، ونها ترانج. كنت أعتقد أن الوضع كان "هادئًا"، لكن في أبريل 2021 اندلع الوباء. طائرة تابعة لشركة فيترافيل للطيران متوقفة عن العمل لمدة 6 أشهر. لقد كان التغلب على فترة "السبات" تلك بمثابة جهد عظيم بذلته الشركة بأكملها. وبعد فترة وجيزة من العودة إلى الطيران، أطلقنا أول خط طيران تجاري دولي هانوي - تايلاند في نهاية عام 2022، عندما انحسر "ظلام" كوفيد-19. قبل أن نتمكن من "التعافي"، اندلع الصراع بين روسيا وأوكرانيا مرة أخرى، وارتفع التضخم، وكانت هناك أزمة وقود. قبل الجائحة، كانت أسعار الوقود 55-60 دولارا أمريكيا للبرميل فقط، ولكن في ذلك الوقت لم تكن أبدا أقل من 100 دولار أمريكي للبرميل. تشكل تكاليف الوقود 51% من إجمالي تكاليف الرحلات الجوية. بالنسبة لشركات الطيران التي تطير منذ فترة طويلة ولديها خبرة، من الصعب القيام بذلك، ولكن بالنسبة لشركة طيران شابة مثل Vietravel، فإن الأمر أصعب بمقدار 100 مرة. كما قال السيد بيين (السيد فو دوك بيين، المدير العام لشركة فيترافيل للخطوط الجوية)، فإن شركة فيترافيل للخطوط الجوية في ذلك الوقت لم تكن مختلفة عن الطائر الذي فقد كل ريشه وتم دفعه للوقوف في القطب الشمالي.

ولم يكتف السيد نجوين كووك كي بالنجاح الذي حققته شركة فيترافيل، بل أصبح الآن يشعر بالقلق إزاء مستقبل صناعة الطيران.

لكن "الطائر الصغير" لا يزال ينشر جناحيه للعالم، ويحظى بالتكريم بشكل مستمر على الساحة الدولية، ويواصل فتح الطرق والأساطيل. هل هو الحظ أم "مهارات مواجهة العواصف" من السفر التي ساعدته على الإمساك بعجلة القيادة بقوة في وضع "الكابتن"؟ إن لكل عاصفة خصائص مختلفة، ولا أحد لديه الثقة الكافية للاستفادة من الخبرة المكتسبة من الأزمات السابقة لحل الصعوبات الجديدة. ناهيك عن أن "العاصفة" في صناعة الطيران تختلف تماما عن تلك التي في صناعة السياحة . تعتبر تكاليف الاستثمار في السياحة، وخاصة بالنسبة لشركات السفر، أقل بكثير من تكاليف الاستثمار في الطيران. إن الحاجة والطريقة للدخول في جو السياحة أصبحت أسهل أيضًا. أستطيع تعديله لأنني أتحكم في التكنولوجيا الأساسية. الطيران مختلف، ومحتوى التكنولوجيا فيه مرتفع للغاية. ومع ذلك، فإن أغلب تكنولوجيا الطيران والطائرات التابعة لشركات الطيران الفيتنامية حاليًا في شكل عقد إيجار منتهي بالتملك، ولا يملك سوى عدد قليل جدًا من الأشخاص الطائرة بالكامل. من برامج الطيران، ونظام تسجيل الوصول والمغادرة، وبرامج الطيران في السماء إلى إدارة الأرض، ومن إصلاح المحرك إلى المعدات...، كل شيء يجب استئجاره، فنحن لا نتقن التكنولوجيا الأساسية. إن العملية برمتها هي عملية شراء بالإيجار، لذا فإن التكلفة بالطبع مرتفعة جدًا وأنا سلبي. أنا أسميها تصنيع الذبابة. كما هو الحال في صناعة النسيج، يتم جلب كافة المعدات والمواد الخام من الخارج. صناعة الملابس تتطلب عمالة كثيفة، لذا فإن صناعة الطيران أصبحت الآن تتطلب عمالة كثيفة تقريبًا. لكي تتمكن شركة Vietravel Airlines من الحفاظ على نفسها وتطويرها حتى يومنا هذا، بغض النظر عن مدى "مهارتي" (كما تقول)، فلا بد أن يكون الأمر صعبًا. أنا شخصياً لا أستطيع إلا أن أساهم بالمثابرة، ووضع الخطط، واتخاذ الإجراءات، وتقديم الحلول، وإلهام الحماس. الباقي يعتمد كثيرًا على الرفاق الطيبين الموثوق بهم الذين يقفون دائمًا جنبًا إلى جنب ويشاركون نفس الأهداف معي، ويقاتلون معًا للتغلب على الصعوبات.

ولكنه لا يزال يقترح زيادة حجم الأسطول إلى 25 طائرة بحلول عام 2025؛ 50 بحلول عام 2030... أشياء يفعلها الناس فقط عندما تكون الأمور مواتية؟ بالنسبة لشركة طيران جديدة، يعد الاستثمار في تطوير أسطولها أمراً ضرورياً للبقاء والتطور. لا يمكن للشركة تحقيق الربح إلا عندما تمتلك أسطولاً كبيراً من الطائرات. يمكنك أن تتخيل أن تكلفة تشغيل أسطول مكون من 3 طائرات أو 10 طائرات هي نفسها. إن قدرة شخص واحد على تشغيل 10 طائرات، ولكن لدي حاليًا 3 طائرات، وبالتالي فإن تكلفة دفع دخل هذا الشخص أعلى بثلاث مرات. مع زيادة حجم الأسطول، ستنخفض تكلفة تشغيل وإدارة شركة الطيران. في المتوسط، إذا أنفقنا حاليًا 100 دونج على العمالة لتشغيل طائرة، فعندما يكون لدينا ما يكفي من الطائرات لتغطية التكاليف، ستنخفض التكلفة إلى 80 دونج فقط. ولهذا السبب يتعين على شركات الطيران زيادة أساطيلها. على الرغم من أن الزيادة هي زيادة في رأس المال، وزيادة في التكاليف، وزيادة في كل أنواع الأشياء، إلا أن التكلفة الإجمالية تنخفض. حينها فقط سيكون هناك ربح. مع شركة Vietravel Airlines، من الصعب جدًا تحقيق الربح بأقل من 10 طائرات. أما فيما يتعلق بالأرباح، فرغم أن السياحة كانت مفتوحة بالكامل لأكثر من عام ونصف، فقد شهدت العديد من مواسم السياحة المحلية ازدهارًا كبيرًا، كما زاد عدد الزوار الدوليين بشكل جيد للغاية، ولكن لم تحقق أي شركة طيران فيتنامية أي ربح، ولا تزال تكافح لتحمل الخسائر... وهذه قضية ملحة للغاية يجب على الحكومة إعادة النظر فيها. تتعافى صناعة الطيران العالمية بشكل جيد، حيث وصلت إلى حوالي 95% مقارنة بعام 2019. وقد حققت العديد من شركات الطيران الدولية أرباحًا منذ بداية العام، ولكن حتى الآن، لا تزال جميع شركات الطيران الفيتنامية الخمس تخسر الأموال. لماذا هذا؟ هل السبب هو أن شركات الطيران لا تبذل جهودا كافية؟ أو لأي سبب؟ في رأيي، الصعوبة تأتي جزئيا فقط من عدد العملاء. السبب الرئيسي هو أن سياسة صناعة الطيران في فيتنام بشكل عام تعاني من العديد من العيوب. كما قلت أعلاه، فإن صناعة الطيران الفيتنامية تستعين بمصادر خارجية للرحلات الجوية، ويتم استيراد جميع معدات الطيران من الخارج بالدولار الأمريكي. تقلبات أسعار الصرف لا يمكن السيطرة عليها. أسعار الوقود ترتفع بشكل كبير ولا نستطيع السيطرة عليها. إن تخصيص الفترات الزمنية لشركات الطيران هو أيضا أمر خارج عن السيطرة. كما أصبحت تكاليف شركات الطيران خارجة عن السيطرة. يتلقى العاملون في صناعة الطيران حاليًا أعلى الرواتب في جميع الصناعات، وهو ما يفوق قدرة الشركات على التحمل. هناك عدد قليل جدًا من المدارس التي تقوم بتدريب القوى العاملة لصناعة الطيران في فيتنام. إذن كيف يمكننا خفض التكاليف؟

بغض النظر عن مدى صعوبة الأمر، يجب على Vietravel أن تطير.

وفي هذا السياق، من المحزن أن يظل مستوى اهتمام الحكومة بصناعة الطيران ضعيفا للغاية. ولم تكن هناك سياسة عامة للصناعة تم إصدارها لدعم الشركات للتغلب على الصعوبات. اجتمعت الحكومة مع كل الصناعات لمناقشة استراتيجيات التعافي، ولكن ليس الطيران. لقد ذكرت أعلاه القصة التي مفادها أن الجميع ظلوا يتساءلون لماذا لا تزال شركة Vietravel Airlines على قيد الحياة، أليس كذلك؟ في الواقع، في كل مرة أسمع ذلك، أضحك فقط. الصمت ليس لإثبات أي شيء، ولكن لأنهم على حق. إذا استمر الوضع على هذا النحو، فالأمر لا يقتصر على شركة طيران فيترافيل فقط. ومن المتوقع أن يصبح سوق الطيران بأكمله سلبيا قريبا أيضا. كان يقول دائمًا: "المتشائم يرى صعوبة في كل فرصة. والمتفائل يرى فرصة في كل صعوبة". وقال أيضًا بفخر ذات مرة أن المبدأ الذي أصبح ثقافة فيترافيل هو: عندما تحدث الأزمة، يجب تحويلها إلى فرصة. يجب أن يكون مستيقظا للتفكير في طريقة للخروج. لكن ما قلته للتو لا يبدو أنه يتوافق مع فلسفتك السابقة؟ لقد منحتني الأوقات التي ساعدت فيها فييترافل على الهروب من الأزمة الخبرة اللازمة للتوجيه بهدوء والتكيف ببطء، ولكن الأهم من ذلك كله هو أنني رأيت الخطوات اللازمة للهروب من الصعوبات. أما بالنسبة للطيران فكل شيء غير مباشر، والعقد من الصعب فكها، وإذا تم فكها فإن ذلك يستغرق وقتا طويلا. لكن الشركة منهكة الآن. إذا استمرت الأمواج في القدوم، فماذا سنستخدم للمقاومة؟ كما قلت أعلاه. إن أكبر صعوبة تواجه الطيران لا تأتي من عوامل موضوعية بل من عيوب داخلية. أتيحت لي مؤخرًا فرصة العمل مع SP-SSA - أكبر مشغل للموانئ في الولايات المتحدة. عندما ذهبت إلى هناك، فوجئت بأن معظم الأماكن التي تحتوي على موانئ كبيرة كانت استثمارًا عامًا واستغلالًا خاصًا. أي أن الدولة تتقدم بعرض للحصول على حق استغلال ذلك المرفق العام مقابل مدة معينة ومبلغ معين، وتقوم الدولة بإعادة هذا المبلغ، ويحق للقطاع الخاص استغلال الباقي. تصل السفن، وتستغل وتمارس أعمالها التجارية على نظام البنية التحتية المتاح. أنت تتحمل الخسارة. ويتم تطبيق هذا النموذج التجاري أيضًا في بعض المطارات. وبفضل ذلك، فإن سرعة تطوير البنية التحتية كافية دائمًا لتلبية احتياجات تطوير السوق وشركات الطيران وخطوط الشحن.

لا شك أن السياحة وحدها كفيلة براحة البال، أما الطيران، فمع ذلك، لم أندم قط على ذلك، فتأسيس شركة فيترافيل للطيران كان قرارًا حتميًا. - أكد السيد نجوين كوك كي. الصورة: الاستقلال

كما أنها تحدد بوضوح أنظمة المطارات، وتربطها في سلسلة مع بعضها البعض، مع شركات الطيران، ومقدمي الخدمات... ويتم أيضًا تصنيف البنية التحتية والفتحات الزمنية، وتصنيف أنواع الطائرات بالتفصيل، والطرق التي يتم منحها فتحات زمنية من قبل الدولة، والمستوى المتاح فقط للاتحاد؛ إلى أي مطار تطير شركات الطيران منخفضة التكلفة، وإلى أي مطار تطير شركات الطيران ذات الخدمة الكاملة... بشكل عام، يتم وضع نظام النقل بشكل واضح وطبقي، وكل رابط يعمل وفقًا لآليات السوق، ويدعم كل رابط الآخر. وإذا نظرنا إلى أحداث فيتنام، فإن القصة لا تزال بعيدة للغاية. إن نظام هيكل الخدمة الحالي مقسم إلى عدة قطاعات، كل قطاع وكل مجموعة لا يدعم أو يتشارك مع بعضها البعض. يتطلب كل قطاع أرباحه وأنظمته الخاصة. عندما تأتي شركة طيران إلى العمل وتحتاج إلى التواصل مع كافة المجموعات، يصبح الأمر صعبًا للغاية. وهذا يفسر أيضًا جزئيًا سبب خسارة شركات الطيران للأموال، في حين أن مقدمي خدمات الطيران لا يخسرون المال، بل إنهم ما زالوا "يحققون نتائج جيدة". في فيتنام، يعد نموذج التشغيل مثل الخطوط الجوية الفيتنامية مثاليًا، وهو حلم شركات الطيران، وليس من السهل تحقيقه في العالم. ولكن لماذا لا تزال الخطوط الجوية الفيتنامية تخسر الأموال؟ لأن هناك مشاكل كثيرة لا تزال قائمة. مثل قصة أسعار تذاكر الطيران. تفرض الحكومة سقوفًا للأسعار ولكنها تترك الحدود الدنيا للأسعار دون مساس، مما يؤدي إلى المنافسة السلبية على الأسعار. بسبب الصعوبات الاقتصادية، يتعين على الشركات خفض التكاليف إلى الحد الأقصى، وتقليص جميع التكاليف إلى أدنى مستوى، وحتى قبول الخسائر من أجل توفير تذاكر طيران منخفضة السعر لركاب القطار الذين يمكنهم "الوصول" إلى الطائرة. وهذه أيضًا طريقة لشركات الطيران منخفضة التكلفة "لتسييل" السكك الحديدية، خاصة على الطرق القصيرة التي يبلغ طولها حوالي 300 - 400 كيلومتر. إذا استمر هذا الوضع، فلن ينجو قطاع الطيران ولا السكك الحديدية. هل آلية التسعير هذه تتوافق مع آلية السوق؟ واعترف أيضا بأنه في حال إزالة سقف الأسعار فمن المرجح أن ترتفع أسعار تذاكر الطيران، خاصة خلال فترات الذروة. إذا قمنا برفع الأسعار وأجبرنا الأشخاص الذين لا يستطيعون تحمل تكاليف ركوب القطارات أو السيارات، فهل سيكون للمنافسة في صناعة الطيران أي معنى؟ في الواقع، ليس صحيحاً أن رفع سقف الأسعار سيؤدي فقط إلى زيادة أسعار تذاكر الطيران، وليس انخفاضها. إذا كانت الشركات تتمتع بظروف كافية للوصول إلى نقطة التعادل، فإن التكاليف سوف تنخفض تلقائيًا والأسعار سوف تنخفض أيضًا. وهذا يضمن القدرة التنافسية الحقيقية. وبشكل عام، تبدأ القصة بالآلية والتوجه الاستراتيجي للحكومة بشأن كيفية استخدامها للطيران، والدور الذي تريد أن يلعبه الطيران، والنسبة المئوية التي ينبغي أن يشكلها في نظام النقل الحالي، ونظام تجارة السلع، ونظام السياحة. ومن هناك، يمكننا أن نقرر حجم الاستثمار، من السياسات إلى البنية التحتية الاستراتيجية. تبدو الرحلة لتصبح "كابتنًا" أكثر صعوبة بكثير من أن تصبح "كابتنًا" لشركة Vietravel. هل ندمت على قرار اتخذته يوما؟ لا يمكن إنكار أنه إذا كنت تعمل في مجال السياحة، فسوف تشعر بالراحة، ولكن إذا كنت تعمل في مجال الطيران، فسوف تشعر بالإرهاق. ولكنني لم أندم على ذلك أبدًا لأن ولادة شركة Vietravel Airlines كانت أمرًا لا مفر منه. لقد وعدت الحكومة بأنني سأقوم بتأسيس شركة طيران فيترافيل كأول شركة طيران سياحية في فيتنام، بهدف ربط السياحة الفيتنامية بالعالم أجمع. لذلك، مهما كانت صعوبة الأمر، علينا أن نفي بالرسالة التي التزمنا بها تجاه الحكومة والبلاد. المصدر: https://thanhnien.vn/chu-tich-hqt-vietravel-corporation-nguyen-quoc-ky-kho-may-vietravel-airlines-cung-phai-bay-185231011130715252.htm