عندما يصل هذا المقال إلى القراء في جميع أنحاء البلاد، فإن أول قطار مكون من 19 عربة تحمل حوالي 500 طن من نشا الكسافا المغادر من محطة سونغ ثان ( بينه دونغ ) قد وصل بسلام إلى محطة فو ديين، تشنغتشو (مقاطعة خنان، الصين).
هذه هي الشحنة الأولى لقطار الشحن الدولي الذي ينقل بضائع التصدير من محطة سونغ ثان إلى الصين، بعد انضمام محطة كيب في باك جيانغ رسميًا إلى هذا السباق في وقت سابق. وكما صرّح رئيس مجلس إدارة شركة السكك الحديدية الفيتنامية، دانج سي مانه، فإن قطاع السكك الحديدية قد مرّ بمراحل صعبة. وتتسارع القطارات لاستعادة الشعور بالسرعة على مسار الشحن الدولي، مستعيدةً بذلك مكانتها المرموقة.
الليتشي والمأكولات البحرية الطازجة يتم تحميلها على السفن للتصدير
في عصر يوم 15 يونيو 2023، انطلق رسميًا أول قطار يحمل 3 حاويات مخصصة محملة بـ 56 طنًا من ليتشي لوك نجان الطازج من محطة كيب الدولية للعبور، بمقاطعة باك جيانغ، للتصدير الرسمي إلى الصين. وهذه هي المرة الأولى التي تُصدّر فيها ليتشي باك جيانغ عبر السكك الحديدية إلى سوق يبلغ عدد سكانه مليار نسمة. ووفقًا للإجراءات المتبعة، بعد تعبئة الليتشي، سيتم تحميله في حاويات ونقله إلى محطة كيب لتجهيز قطار دولي إلى محطة بوابة دونغ دانغ الحدودية، لاستكمال إجراءات تصدير البضائع. تساعد الحاويات ذاتية الدفع والمبردة على حفظ البضائع من المستودعات إلى سوق الجملة في الصين، طازجة وعالية الجودة.
أول قطار ينقل ليتشي لوك نجان من محطة كيب (باك جيانج) إلى الصين، مما يمثل إنجازًا جديدًا في النقل الدولي للسكك الحديدية الفيتنامية.
منظمة NGOC NAM
في هذا الحدث، لم يخفِ العديد من الشركات والمزارعين فرحتهم، فالصين لطالما كانت السوق الرئيسية لتصدير ليتشي لوك نجان، ولكن معظمه يُنقل براً، وقليل منه جواً بسبب ارتفاع التكاليف. يستغرق النقل براً وقتاً طويلاً بسبب الاختناقات المرورية المتكررة، مما يؤثر أحياناً على استهلاك الليتشي، وخاصةً خلال فترات الازدحام في المناطق الحدودية لمقاطعتي لانغ سون ولاو كاي. لذلك، مهدت دفعة ليتشي لوك نجان المُصدّرة عبر السكك الحديدية الطريق أمام الليتشي الفيتنامي لاختراق السوق المحلية الكبيرة في الصين. إذا كان المزارعون والشركات في الماضي لا يستطيعون تصدير الليتشي إلا عن طريق البر إلى المقاطعات الحدودية المجاورة، فإن الليتشي الطازج يمكن أن يصل الآن مع السكك الحديدية إلى أكبر المراكز التجارية في الصين مثل شنغهاي وبكين... ومن هناك يستمر إلى أسواق ثالثة مثل روسيا ودول أوروبا الشرقية... وبعد أكثر من شهر، واصلت شركة هانوي للنقل بالسكك الحديدية (HARACO) في محطة سونغ ثان (بينه دونغ) إطلاق قطار عبور دولي يحمل حاويات مبردة تعمل على خط سكة حديد سونغ ثان - الصين. يتكون القطار من 21 شاحنة حاويات بطول 40 قدمًا (تحمل الفاكهة والمنتجات الزراعية والمأكولات البحرية الطازجة) وبضائع عالية القيمة تحتاج إلى إدارة جيدة وقد تم تخليص بعض العناصر في محطة سونغ ثان. وهذه أيضًا خطوة لخلق زخم لتصدير البضائع في محطة سونغ ثان الدولية للنقل إلى دول كتلة OSZD (منظمة تعاون السكك الحديدية OSZD التي تضم 28 عضوًا في آسيا وأوروبا)، وفي الوقت نفسه نقل البضائع المستوردة من أعضاء OSZD إلى المنطقة الجنوبية. بعد نجاح أول حاويات مبردة في نقل المنتجات الزراعية والمأكولات البحرية الطازجة إلى دول أجنبية، واصلت شركة السكك الحديدية الفيتنامية (VNR) تنظيم استقبال أول قطار على الطريق من مدينة شيجياتشوانغ بمقاطعة خبي (الصين) عبر محطة ين فيين في هانوي. هذه هي المرة الأولى التي تتصل فيها شركة السكك الحديدية الفيتنامية بشيجياتشوانغ - وهي مدينة يبلغ عدد سكانها 11 مليون نسمة، وهي أيضًا مركز لنقل البضائع عبر دول ثالثة والعديد من الدول في العالم مثل منغوليا وكازاخستان... ومؤخرًا، بعد ظهر يوم 27 سبتمبر، أطلقت شركة السكك الحديدية الفيتنامية (VNR) واللجنة الشعبية لمقاطعة بينه دونغ رسميًا قطار شحن دولي ينقل البضائع التصديرية من محطة سونغ ثان إلى الصين بواسطة قطار مكون من 19 عربة يحمل حوالي 500 طن من نشا الكسافا المغادرة من محطة سونغ ثان إلى فو دين، تشنغتشو (مقاطعة ها نام ، الصين). محطة سونغ ثان الدولية للشحن هي أكبر محطة شحن في الجنوب، بسعة 1.6 مليون طن من البضائع سنويًا، ولكنها لفترة طويلة خدمت نقل البضائع المحلي فقط، ولم تشارك في أنشطة نقل البضائع الدولية، لذلك لم يتم استغلال إمكاناتها لنقل البضائع المصدرة والواردة بالكامل. السلع المنقولة الرئيسية هي السلع الاستهلاكية والمنسوجات والإلكترونيات والسيارات والدراجات النارية والمنتجات الزراعية والأغذية. لذلك، فإن قطار العبور الدولي الذي يحمل بضائع التصدير من محطة سونغ ثان إلى الصين يمثل المرة الأولى التي تشارك فيها محطة سونغ ثان الدولية للنقل بشكل مباشر في خدمة أنشطة الاستيراد والتصدير في مقاطعة بينه دونغ. على الرغم من أنها كانت بطيئة للغاية، إلا أن السكك الحديدية الفيتنامية تنضم إلى سباق القطارات متعددة الوسائط مع دول أخرى في المنطقة بخطوات سريعة وثابتة.
إعادة السكك الحديدية إلى أيام مجدها
شهدت السكك الحديدية الفيتنامية أيضًا فترة ازدهار، حيث غطت سلسلة من الخطوط الفرعية جميع المناطق والبوابات الحدودية والموانئ التجارية، مثل دونغ دانغ، ولاو كاي، وهاي فونغ، وثاب تشام - دا لات، وسايغون - لوك نينه، وخاصة خط السكة الحديد بين الشمال والجنوب الذي اكتمل عام ١٩٣٦. خلال الحرب، لعبت السكك الحديدية دورًا هامًا في نقل القوات والبضائع، على الرغم من أن نظام السكك الحديدية بين الشمال والجنوب كان دائمًا هدفًا لقصف الطائرات الأمريكية. بعد عام ١٩٧٥، بلغت السكك الحديدية ذروتها، حيث ساهمت بنسبة تصل إلى ٣٥٪ من حصة سوق النقل، لتصبح الشريان الرئيسي للاقتصاد عند نقل كميات كبيرة من البضائع والركاب في ظل محدودية النقل البري والجوي آنذاك. ولعل كلما ازداد الماضي مجدًا، ازدادت آثاره السلبية. على مدى العقود الثلاثة الماضية، فقدت السكك الحديدية مكانتها بشكل متزايد، حيث "تجاوزتها" الطرق، وأصبح اتصالها بالممرات المائية ضعيفًا للغاية. حتى في بعض الموانئ، تم تفكيك السكك الحديدية مثل موانئ كوا لو وكوي نون وسايغون. كما أن السكك الحديدية غائبة أيضًا في منطقتين مهمتين للغاية: دلتا ميكونغ والمرتفعات الوسطى. واعترف رئيس مجلس إدارة VNR دانغ سي مانه بأن صناعة السكك الحديدية قد سلكت طرقًا خطيرة منعت القطارات من السير بسرعة، بل واضطرت في بعض الأحيان إلى التوقف عن العمل. ومع ذلك، في السنوات الخمس الماضية، حافظت VNR على أنشطة شحن البضائع، وأكدت في البداية على مزاياها وإمكاناتها لتطوير أنشطة شحن البضائع الدولية بالسكك الحديدية إلى الصين ودول آسيا الوسطى وأوروبا. أطلقت شركات النقل منتجات جديدة لتلبية السوق، مثل سفن الحاويات المبردة وسفن الحاويات المتخصصة في الطرق إلى الصين وعبور هذا البلد إلى دول ثالثة في أوروبا وروسيا ومنغوليا وآسيا الوسطى وما إلى ذلك. وهذا هو السبب في أن إنتاج شحن البضائع الدولية بالسكك الحديدية قد زاد في المتوسط بنسبة 6٪ سنويًا في السنوات الأخيرة. في عام 2022 وحده، وعلى الرغم من انخفاض العديد من مصادر البضائع، إلا أن إنتاج وإيرادات الشحن الدولي للعام بأكمله لا يزال ينمو بقوة. وإدراكًا منها أن تعزيز النقل الدولي متعدد الوسائط يمثل خطوة قوية في رحلة استعادة مكانة السفن، قامت VNR في نهاية عام 2022 بشكل استباقي بتطوير خطة لتحسين سعة النقل الدولي متعدد الوسائط عبر السكك الحديدية ووافق عليها رئيس الوزراء، وكلفت وزارة النقل برئاسة التنفيذ. ووفقًا لهذه الخطة، سيتم من الآن وحتى عام 2030 الاستثمار في السكك الحديدية وتحديثها وتجديد بنيتها التحتية، وخاصة محطات الشحن، من مصادر استثمارية عامة، وستسعى VNR جاهدة لزيادة إنتاج النقل الدولي متعدد الوسائط عبر السكك الحديدية من 1.1 مليون طن سنويًا إلى 3-4 مرات. بالإضافة إلى ذلك، عند فتح بوابات الحدود مباشرة في منطقة الخدمات اللوجستية أو مباشرة في المنطقة الصناعية، يمكن لشركات الاستيراد والتصدير تنفيذ الإجراءات الجمركية مباشرة في الداخل، بدلاً من الاضطرار إلى الذهاب إلى الحدود والانتظار في الطوابير كما كان من قبل. يُسهم هذا في اختصار الكثير من الوقت والإجراءات على الشركات، مما يُسهم في خفض تكاليف الخدمات اللوجستية وخفض أسعار المنتجات عند وصولها إلى المستهلكين. وفي الوقت نفسه، يُتيح للمناطق المحلية الظروف اللازمة لتطوير اقتصاداتها الاجتماعية والاقتصادية الإقليمية، كما تُتيح السكك الحديدية أيضًا فرصًا لزيادة إيرادات نقل البضائع.
انطلق القطار المحمل بنشا الكسافا من محطة سونغ ثان إلى الصين بعد ظهر يوم 27 سبتمبر.
صاحبة الجلالة
يهدف قطاع السكك الحديدية إلى توسيع بوابات الحدود إلى المناطق الداخلية، مما يُهيئ بيئةً مواتيةً للشركات والجهات المحلية، ليس فقط في نقل البضائع، بل أيضًا في تطوير مستودعات ICD والخدمات اللوجستية. ومع وجود محطة عبور دولية في المناطق الداخلية، وبدعم من وزارة المالية والإدارة العامة للجمارك، سيتم فحص البضائع من قِبل قطاع الجمارك، وتخليصها في المحطات الداخلية، وختمها بالرصاص، ثم لا يلزم التصريح عنها إلا عند وصولها إلى الحدود، مما يُقلل الوقت بشكل كبير. على سبيل المثال، عند وصول قطار متعدد الوسائط يحمل ما بين 21 و25 حاوية كحد أقصى إلى محطة الحدود، يستغرق إكمال إجراءات التصريح الجمركي ساعتين فقط، كما أشار السيد مانه.
ربط فيتنام ارتباطًا وثيقًا بالعالم
خلال الاجتماع مع رئيس الوزراء الصيني لي تشيانغ في 26 يونيو 2023، اقترح رئيس الوزراء فام مينه تشينه أن يعزز الجانبان الاتصال بين السكك الحديدية والطرق والطرق البحرية، والبحث والتطوير لعدد من خطوط السكك الحديدية القياسية وعالية السرعة التي تربط بين البلدين. إن خط السكك الحديدية عالي السرعة الذي يربط بين البلدين ليس فكرة جديدة. منذ عام 2000، رسم نظام السكك الحديدية عالي السرعة الذي وافقت عليه رابطة دول جنوب شرق آسيا، والذي من المتوقع أن يكلف أكثر من 3 مليارات دولار أمريكي، طريقًا عبر فيتنام في قسمين: الأول هو الطريق الذي يربط مدينة هوشي منه مع لوك نينه بكمبوديا، بطول حوالي 130 كم، ويجري دراسة هذه المرحلة وبنائها بمقياس سكة حديد واحد، مع 12 محطة، تبدأ من محطة دي آن في بينه دونغ وتنتهي في محطة هوا لو الحدودية. خط السكة الحديد الثاني هو فونج آنج - مو جيا (ها تينه) الذي يربط لاوس. يبلغ طول هذا الخط حوالي 119 كيلومترًا، وعرضه متر واحد، ويضم 12 محطة و7 أنفاق و24 جسرًا. ومع ذلك، لم تُوضع حتى الآن خطة مفصلة لتنفيذ فكرة بناء خطي السكك الحديدية المذكورين. في أوائل عام 2011، أعلنت الصين أيضًا عن خطة لبناء نظام سكك حديدية عالية السرعة من منطقة تشوانغ ذاتية الحكم في قوانغشي إلى سنغافورة، بما في ذلك جزء يمر عبر فيتنام. في شبكة السكك الحديدية الصينية "الضخمة"، التي تربط فيتنام بالسكك الحديدية، لم يُشغّل حتى الآن سوى عدد قليل من طرق الشحن للاستيراد والتصدير بين البلدين عبر طريقي آنهوي - هانوي وتشنغدو - هانوي. بالإضافة إلى ذلك، بعد إعادة فتح السياحة في أوائل عام 2023، أفادت وزارة النقل في منطقة قوانغشي ذاتية الحكم لقومية تشوانغ (الصين) أن هذه المنطقة وفيتنام قد عدّلتا للتو وأضيفتا بوابتين حدوديتين للنقل البري الدولي، آي ديم (الصين) - تشي ما (لانغ سون، فيتنام)، و10 طرق دولية لنقل الركاب. والجدير بالذكر أن قوانغشي تهدف إلى التركيز على تعزيز الاتصالات بالسكك الحديدية مع فيتنام على وجه الخصوص ومنطقة الآسيان بشكل عام في عام 2023. وتخطط هذه المنطقة لثلاثة خطوط للسكك الحديدية، حيث سيربط المسار الشمالي ناننينغ وجينغشي ولونغ بانغ بمقاطعة تاي نجوين وهانوي؛ وسيربط المسار الأوسط ناننينغ وبانغ تونغ ودونغ دانج وهانوي؛ ويربط المسار الجنوبي ناننينغ وتشينتشو وميناء فانغتشنغ ودونغشينغ بمدينتي هاي فونغ وهانوي. بالإضافة إلى ذلك، تتطلع الحكومة الصينية أيضًا إلى العمل مع فيتنام للترويج لخط سكة حديد قياسي عبر الصين يربط فيتنام بالأسواق الآسيوية والأوروبية. ونقلت صحيفة جلوبال تايمز - إحدى وسائل الإعلام الرائدة في الصين - عن العديد من خبراء السكك الحديدية قولهم إن خط سكة حديد فيتنام - الصين الحيوي يمكن أن يصبح خط سكة حديد متعدد الأغراض، مما يساعد فيتنام على التواصل بشكل أعمق مع العالم ، وتحسين كفاءة التجارة مع الأسواق الآسيوية والأوروبية. كما أكد الباحثون أن الجهود المبذولة لتعزيز الاتصال بين الصين وفيتنام ستعزز تطوير خط السكك الحديدية عبر آسيا (TAR). أظهر خط سكة حديد الصين - لاوس، وهو المحطة الأولى في شبكة السكك الحديدية الدولية هذه، مدى قوة إمكانات هذا الربط. سيعود تحسين الربط السككي بفوائد جمة على فيتنام، التي تطورت لتصبح مركزًا مهمًا لإنتاج العديد من أنواع السلع في السنوات الأخيرة. وفي الوقت نفسه، يُمثل هذا دعمًا قويًا للسياحة وتبادل الزوار بين البلدين، وكذلك دول رابطة دول جنوب شرق آسيا (آسيان).
لا تزال عملية تأميم الاستثمار في السكك الحديدية عالقة
البضائع المنقولة بالسكك الحديدية عبر لاو كاي إلى الصين لها مقياس 1 متر فقط إلى هيكو، ثم يجب تفريغها على قطار آخر لنقلها إلى عمق الصين الداخلية، مما سيترتب عليه تكاليف للعملاء. في الوقت الحالي، يتم تنفيذ النقل متعدد الوسائط فقط من خلال دونغ دانغ لأن المقياس هو نفسه الموجود في البلدان الأخرى، 1.435 متر. إذا لم يتم تحسين البنية التحتية قريبًا، فسيكون ذلك قيدًا كبيرًا. قال قائد وزارة النقل إن الوزارة طورت مشاريع وفقًا لمقترح VNR، داعيًا إلى التأميم لجذب الاستثمار في نظام البنية التحتية للسكك الحديدية. ومع ذلك، واجهت عملية التنفيذ مشاكل مع آلية إدارة واستغلال الأصول العامة؛ وآلية تأميم أنشطة تطوير البنية التحتية في شكل شراكة بين القطاعين العام والخاص (PPP) ومشروع إدارة واستخدام واستغلال أصول البنية التحتية للسكك الحديدية الوطنية التي تستثمرها الدولة... لذلك حتى الآن، فإن المشاريع في الغالب في مرحلة الاقتراح.
خلال الفترة 2022-2025، تخطط وزارة النقل لمواصلة الاستثمار في محطات النقل الدولي متعدد الوسائط وتطويرها، بما في ذلك: دونغ دانغ، لاو كاي، فات كاش، كيم لين، ديو تري. وفي الفترة المقبلة، ستستثمر الهيئة الوطنية للسكك الحديدية في المزيد من القاطرات والعربات، وستقترح على الجهات المختصة تسليم المحطات وساحات الشحن إلى الهيئة الوطنية للسكك الحديدية لتعزيز مبادراتها. والهدف هو زيادة إجمالي إنتاج النقل الدولي متعدد الوسائط عبر السكك الحديدية إلى 4.5 مليون طن سنويًا.
الصورة: VNA
تشكل البنية التحتية أكبر عنق زجاجة في صناعة السكك الحديدية.
تتضاءل حصة سوق النقل بالسكك الحديدية بشكل متزايد لأسباب عديدة، منها: بُني خط السكة الحديدية على يد الفرنسيين منذ أكثر من 140 عامًا، ولكن حتى الآن، لم يشهد أي تطوير إضافي، بل أُزيلت بعض أقسامه، مثل خط مدينة هو تشي منه - ماي ثو؛ وخط ثاب تشام - دا لات، بالإضافة إلى خطوط تربطه بالموانئ البحرية والمناطق الصناعية. علاوة على ذلك، يعتمد خط السكة الحديدية الفيتنامي الحالي بشكل أساسي على مقياس متر واحد، وله مسار واحد فقط، لذا، مهما طُوّر، لا يمكنه تشغيل أكثر من 20 زوجًا من القطارات ليلًا ونهارًا، في حين تتلقى أنواع النقل الأخرى استثمارات وتطويرًا قويين، مما يُسبب ضغطًا تنافسيًا كبيرًا على النقل بالسكك الحديدية. ففي كل عام، لا تُلبي مصادر رأس المال سوى 30-40% من احتياجات الصيانة والإصلاح والتجديد. كما أن جودة المركبات لم تُلبِّ الاحتياجات الفعلية، والمنافسة الشرسة لأنواع النقل الأخرى... لذا، فإن تضاؤل حصة سوق السكك الحديدية أمر مفهوم. رئيس مجلس إدارة شركة السكك الحديدية الفيتنامية، دانج سي مانه.
تعليق (0)