إزالة الصعوبات التي تواجه ميناء كوا لو لجذب خطوط الشحن ومصادر البضائع

لقد مر ما يقرب من عام (منذ 1 يناير 2024) منذ أن تبنت شركة Nghe An سياسة لدعم خطوط الشحن التي تنقل الحاويات الدولية والمحلية؛ ودعم الشركات التي تنقل البضائع المصدرة والمستوردة بالحاويات من وإلى ميناء كوا لو، ولكن هذا لا يكفي لجذب ميناء كوا لو للعملاء.

يقع ميناء كوا لو في موقع جيد في منطقة شمال الوسط، وهو مناسب للتجارة الدولية، وخاصة نقل البضائع إلى لاوس وشمال شرق تايلاند.

زاوية من ميناء كوا لو

ومع ذلك، في مقابلة مع مجلة GTVT، قال السيد بوي كيو هونغ، المدير العام لشركة Nghe Tinh Port Joint Stock Company، إنه في الوقت الحالي، لا تزال شركة SITC وبعض خطوط الشحن الأخرى في مرحلة أبحاث السوق، ولا يوجد شيء مؤكد بالنسبة لخط الشحن الصيني هذا وبعض الخطوط الأخرى لفتح طرق منتظمة إلى ميناء كوا لو. يكمن السبب في النظر في مصدر البضائع. ووفقًا للسيد هونغ، فإن سمة ميناء كوا لو هي في الأساس سلع التصدير، ولا توجد سلع عائدة، وبالتالي فإن مصدر الحاويات الفارغة التي تعود إلى الميناء يواجه العديد من الصعوبات. لكن المفتاح لا يزال هو مصدر البضائع، لأن مصدر البضائع في ميناء كوا لو غير منتظم ومؤقت. في السنوات الثلاث الماضية، لا تزال بضائع الحاويات عبر الميناء قليلة وغير مستقرة. نأمل أن تمتلئ منطقة VSIP Nghe An الصناعية خلال السنوات القليلة القادمة، وأن تزدهر الأنشطة الإنتاجية والتجارية، وأن تتوفر السلع بكثرة، مما يتيح لنا إمكانية وصول البضائع عبر الميناء". وأضاف السيد هونغ أنه نظرًا لنقص السلع، تختار العديد من الشركات نقل البضائع برًا إلى هاي فونغ لتحميلها على السفن الرئيسية، مبادرين بذلك في الوقت المناسب، بدلًا من انتظار الرحلات في ميناء كوا لو. في السابق، عندما أقرت Nghe An سياسة لدعم خطوط الشحن والشاحنين، أرسلت شركة Nghe Tinh Port Joint Stock Company أيضًا وثيقة إلى العملاء، وفي الوقت نفسه، ربطت خطوط الشحن والشاحنين بوزارة الصناعة والتجارة، وعملت مع الشركات والشاحنين. وضرب السيد هونغ مثالًا على ذلك قائلًا: "لضمان تلبية الطلبات وفقًا للعقد، تسافر شركات المنسوجات والملابس برًا إلى هاي فونغ، وتحمل البضائع على السفن الرئيسية بدلًا من انتظار أسبوع كامل لدخول السفينة إلى ميناء كوا لو". هذا بالإضافة إلى أن مصدر العملاء متفرق ومتنافس عليه من قبل عدد من الموانئ العامة والخاصة القريبة.

يؤثر تدفق وعمق ميناء كوا لو على دخول السفن لتحميل وتفريغ البضائع.

بالإضافة إلى عامل مصادر الشحن النشطة والوفيرة، تؤثر مسألة الظروف الطبيعية والقنوات وعمق الميناء أيضًا على دخول السفن لنقل البضائع. وبناءً على ذلك، يقع نظام الميناء البحري في نغي آن في منطقة خليج مفتوحة، في حين تتلقى هذه المنطقة كل عام في المتوسط ​​حوالي 5 عواصف والعديد من الرياح الموسمية الشمالية الشرقية، مما يؤثر على خطة السفن القادمة لنقل البضائع في الميناء. ونظرًا لعدم وجود مأوى للسفن الكبيرة من العواصف، يتعين على السفن في كل مرة تأتي فيها عاصفة مغادرة الميناء للاحتماء من العاصفة على بعد مئات الأميال البحرية من الميناء، مما يتسبب في تكاليف ووقت لشركات الشحن والشركات. ثم تأتي مسألة القنوات البحرية. غالبًا ما تكون القنوات داخل وخارج مينائي كوا لو وبن ثوي مترسبة، مما يصعّب على السفن الدخول والخروج، لذلك يجب إنفاق تكاليف التجريف كل عام. ووفقًا لرئيس شركة ميناء نغي تينه المساهمة، يجب تجريف قناة كوا لو كل عامين في المتوسط ​​لضمان عمق -7.2 متر. ومع ذلك، فإن الإجراءات، وخاصة إجراءات تقييم الأثر البيئي، ومنطقة إلقاء النفايات المستخرجة غالبًا ما تستغرق الكثير من الوقت، مما يؤثر أيضًا على جاذبية خطوط الشحن. ناهيك عن أن نصف قطر دوران القناة هو 220 مترًا، لذا لا يمكنها استقبال سوى السفن ذات الحمولة الصغيرة. وفي الوقت نفسه، فإن عدم القدرة على استقبال السفن ذات الحمولة الكبيرة لتحميل البضائع مثل الموانئ في المنطقة يجعل أسعار الشحن في موانئ نغي آن غالبًا ما تكون أعلى، ولا تتمتع بميزة تنافسية مقارنة بالموانئ في نغي سون (ثانه هوا) وفونغ آنغ - سون دونغ ( ها تينه ). ناهيك عن أن منطقة الميناء في موانئ نغي آن البحرية غالبًا ما تكون ضيقة للغاية، ونظام حركة المرور المتصل غير متزامن. ولهذه الأسباب، على الرغم من أن مقاطعة نغي آن لديها سياسات لدعم خطوط الشحن التي تنقل الحاويات الدولية والمحلية؛ دعمًا للشركات التي تُنقل بضائعها من وإلى ميناء كوا لو عبر الحاويات (من 1 يناير 2024 إلى 31 ديسمبر 2025)، لا ترغب العديد من شركات الشحن في القدوم إلى ميناء كوا لو. فحتى مع حصولها على دعم (من 100 مليون إلى 300 مليون دونج فيتنامي للرحلة، حسب المسار وعدد الرحلات، و600 ألف دونج للحاوية بطول 20 قدمًا؛ ومليون دونج للحاوية بطول 40 قدمًا لدعم الشركات التي تُنقل بضائعها من وإلى ميناء كوا لو)، فإن استمرار الخسائر سيدفعها بالتأكيد إلى عدم معالجة البضائع في الميناء. "بالنسبة لخطوط الشحن، فهم لا يهتمون بالبيانات التي يقدمها الميناء، لكنهم يدرسون السوق ومصدر البضائع بعناية، وفي الواقع، لقد جاؤوا إلى نغي آن لإجراء مسح عدة مرات. ومن خلال المناقشات، قال ممثلو خطوط الشحن أن المشكلة الأكبر هي مصدر البضائع. إذا كان مصدر البضائع مستقرًا ولديه دائمًا رحلات كافية، حتى بدون سياسة دعم المقاطعة، فسيفتحون طرقًا من/إلى ميناء كوا لو. إلى جانب ذلك، فإن عمق القناة يجذب السفن ذات الحمولة الكبيرة. لتحقيق عمق يتراوح بين -9 إلى 9.5 متر، يجب أن ننتظر حتى بعد عام 2024 عندما يتم تنفيذ المرحلة الثانية من التجريف،" قال السيد هونغ، مضيفًا أنه من بين موانئ الشركة، حاليًا، تستوعب الأرصفة 1 و2 في ميناء كوا لو السفن التي تصل حمولتها إلى 15000 طن فقط مع حمولة مخفضة؛ والأرصفة 3 و4 مع حمولة تصل إلى 25000 طن مع حمولة مخفضة.

مجلة GTVT

المصدر: https://vimc.co/go-the-kho-cua-cang-cua-lo-de-thu-hut-hang-tau-nguon-hang/