كيف سنجمع أكثر من 67 مليار دولار لتمويل مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة؟

يُقدّر إجمالي الاستثمار في مشروع خط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب بأكثر من 67 مليار دولار أمريكي. هذا مبلغ ضخم، ولكن وفقًا لتقييمات الوكالات المتخصصة والخبراء، لن يُمثّل توفير الأموال عائقًا كبيرًا.

تُعدّ ميزانية الدولة المصدر الرئيسي للتمويل. وفيما يتعلق بخطة الاستثمار المقترحة لخط السكة الحديد البالغ طوله 1541 كيلومترًا، صرّح السيد تشو فان توان، نائب مدير مجلس إدارة مشروع السكك الحديدية ( وزارة النقل )، بأن متوسط ​​الاستثمار لكل كيلومتر يبلغ حوالي 43 مليون دولار أمريكي. وهذا الرقم أقل من متوسط ​​الاستثمار الإندونيسي لكل كيلومتر للخط الذي افتُتح عام 2023 (حوالي 52 مليون دولار أمريكي/كيلومتر)، ويُعتبر متوسطًا مقارنةً بدول أخرى حول العالم.

وقدّر المستشارون الذين أعدوا تقرير دراسة الجدوى الأولية إجمالي الاستثمار للمشروع بحوالي 67.34 مليار دولار.

فيما يتعلق بمسألة حشد رأس المال، تُظهر التجارب الدولية أنه لضمان جدوى المشروع، يجب أن يلعب رأس مال الميزانية العامة للدولة دورًا رائدًا. ومن المتوقع حشد رأس المال من الميزانية العامة للدولة على المدى المتوسط، ومن صناديق المساعدة الإنمائية الرسمية (في الحالات التي يكون فيها القرض أقل تقييدًا وأقل تكلفة من التمويل المحلي). وصرح السيد توان قائلًا: "خلال عملية التشغيل، سنشجع الاستثمار الاجتماعي في الخدمات والقطاعات التجارية في المحطات، حيث تدفع الشركات رسوم استئجار البنية التحتية للدولة". كما ذكر السيد توان أنه وفقًا للبيانات المجمعة من خطة الاستثمار العام متوسطة الأجل للفترة 2021-2025، يبلغ رأس المال الاستثماري لنظام الطرق السريعة وحده حوالي 450 تريليون دونغ فيتنامي، أي ما يعادل 18 مليار دولار أمريكي (حوالي 3.6 مليار دولار أمريكي سنويًا). وبعد عام 2027، عند اكتمال نظام الطرق السريعة بشكل أساسي، يمكن تحويل رأس المال الاستثماري العام المذكور أعلاه لإعطاء الأولوية لمشاريع السكك الحديدية، وخاصة السكك الحديدية فائقة السرعة. من المتوقع أن يبدأ المشروع في عام 2027 ويكتمل في عام 2035، ويتطلب استثمارًا سنويًا متوسطًا يبلغ حوالي 5.6 مليار دولار أمريكي. يعادل هذا المبلغ 0.98% من الناتج المحلي الإجمالي، وهو ليس أعلى بكثير من نسبة رأس المال إلى الناتج المحلي الإجمالي المخصصة من الميزانية المركزية للاستثمار في الطرق السريعة خلال الفترة 2021-2025 (3.6 مليار دولار أمريكي سنويًا، أي ما يعادل 0.84% ​​من الناتج المحلي الإجمالي في عام 2023). لا تشمل هذه النسبة قروض المساعدة الإنمائية الرسمية أو رأس المال المُجمّع من الميزانيات المحلية. من الواضح أن تمويل المشروع ليس عائقًا رئيسيًا، ولا يوجد خوف من الوقوع في "فخ الديون". ووفقًا للسيد نغوين فان فوك، نائب رئيس اللجنة الاقتصادية السابق في الجمعية الوطنية، فقد أثار نواب الجمعية الوطنية، بمن فيهم هو نفسه، مسألة مصادر التمويل في عام 2010. "في ذلك الوقت، قُدّر إجمالي الاستثمار في المشروع بـ 56 مليار دولار، في حين كان الوضع الاقتصادي صعباً للغاية. ولكن بعد ما يقرب من 14 عاماً، تغيرت إمكانياتنا"، هذا ما قاله السيد فوك.

في مؤتمر صحفي عُقد في الأول من أكتوبر، صرّح نائب وزير النقل، نغوين دان هوي، بأن الحكومة ستضع خطة لتعبئة رأس المال المحلي، وقد تُصدر سندات محلية أو تقترض من الخارج، وذلك بحسب قدرتها المالية. وفي حال اقتضى الأمر الاقتراض من الخارج، فيجب أن يكون ذلك بشروط تفضيلية وقيود دنيا، وأهمها نقل التكنولوجيا إلى فيتنام. وأضاف نائب الوزير: "يُجسّد هذا المشروع العزم السياسي القوي للحزب، وهو مشروع محوري يتطلب استثمارًا ذا أولوية. وتواصل وزارة النقل العمل مع الجهات المعنية لتحديد القضايا بشكل أوضح وضمان جدوى المشروع".

استشهد السيد فوك بتجارب اليابان والصين وإندونيسيا، التي قررت جميعها الاستثمار في خطوط السكك الحديدية الأولى لديها عندما لم يكن نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي مرتفعًا بعد، وأوضح أنه وفقًا لبحث أجراه البنك الدولي ، فإن هذا هو الوقت المناسب لبناء خط سكة حديد فائق السرعة في فيتنام. وأكد السيد فوك قائلاً: "لسنا خائفين من الوقوع في فخ الديون، ويمكننا حشد رأس مال الميزانية العامة، والسندات الحكومية، ورأس المال المحلي، ومصادر رأس المال الحكومية الأخرى". ونظرًا لحجم المشروع الكبير، وتقنيته المعقدة، وموارده الاستثمارية الضخمة، جادل نائب الجمعية الوطنية فام فان ثينه (اللجنة الاقتصادية بالجمعية الوطنية) بأن حشد الأموال يتطلب دراسة متأنية لضمان جدواه. وقال السيد ثينه: "على سبيل المثال، ستمول ميزانية الدولة عملية شراء الأراضي. وبما أن الدولة قد تعهدت بذلك، فلا يوجد سبب للتأخير". وفي الوقت نفسه، ووفقًا للخبير الاقتصادي الدكتور نغوين دوك كين، يمثل المشروع فرصة لاستخدام الاستثمار العام لجذب الاستثمار الخاص. اقترح السيد كين: "هناك حاجة إلى مرحلة تحضيرية لتمكين الشركات الفيتنامية من المشاركة الفعّالة في بناء الخط بأكمله، باستثناء ما يتطلب الاستعانة بمصممين أو مشرفين أجانب". وفيما يتعلق باستغلال موارد الأراضي، أفاد السيد تران ثين كانه، مدير إدارة السكك الحديدية الفيتنامية، استنادًا إلى حسابات أولية وخطط بحثية مقترحة، أن ميزانية الحكومة المركزية لخط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب ستبلغ حوالي 46 مليار دولار أمريكي (ما يزيد عن 68% من إجمالي الاستثمار). وسيتم تخصيص هذا المبلغ على المدى المتوسط ​​لبناء البنية التحتية، وإزالة العوائق من الأراضي، وتغطية التكاليف الأخرى. وسيتم استخدام حوالي 21 مليار دولار أمريكي من قروض المساعدة الإنمائية الرسمية (ما يقارب 32% من إجمالي الاستثمار) لشراء المركبات والمعدات. وأوضح السيد نغوين نغوك دونغ، نائب وزير النقل السابق، أن المبدأ العام عالميًا هو أن الدولة تضطلع بدور ريادي في مشاريع السكك الحديدية العامة ذات القيمة العالية والبنية التحتية الضخمة، بينما تتولى الشركات الخاصة، من جانبها، تقديم خدمات النقل بكفاءة أكبر. يمكن دراسة الاستثمار بطريقة تستثمر فيها الدولة في البنية التحتية وتؤجرها. وتستثمر الشركات الخاصة في القاطرات والعربات وغيرها من معدات النقل. واستشهد السيد دونغ بمثال قائلاً: "في كوريا الجنوبية، تدفع الشركات الخاصة المكلفة بالتشغيل 34% من إيراداتها للدولة سنويًا"، مشيرًا إلى أنه بالنسبة لرأس مال الدولة، يجب توضيح كيفية استخدام رأس المال المركزي أو المحلي. أثناء تنفيذ المشروع، يمكن للمناطق الواقعة على طول المسار استغلال موارد الأراضي وتنمية الاقتصاد والمناطق الحضرية المحيطة بالمحطات، لذا يجب أن تتحمل هذه المناطق مسؤولية معينة للمساهمة في الاستثمار في الخط، على الأقل فيما يتعلق بتطهير الأراضي في مناطقها. وتوقعًا لإيرادات كبيرة من مشروع النقل الموجه نحو التنمية، صرحت وزارة النقل، وفقًا لتقييم أولي أجرته وزارة المالية ، أنه بحلول عام 2030 سيلبي المشروع بالكامل المعايير الثلاثة المتعلقة بسلامة الدين العام، ودين الحكومة، والدين الوطني. هناك معياران يتعلقان بسداد الدين الحكومي المباشر وعجز الموازنة شهدا ارتفاعًا طفيفًا مقارنةً بالأهداف المحددة في استراتيجية التنمية الاجتماعية والاقتصادية العشرية للفترة 2021-2030. فعلى وجه التحديد، يبلغ سداد الدين المباشر حوالي 33-34% من الناتج المحلي الإجمالي (أعلى من الهدف المحدد بنسبة 25% من الناتج المحلي الإجمالي)، ويبلغ متوسط ​​عجز الموازنة 4.1% (أعلى من الهدف المحدد بنسبة 3%). ومع ذلك، بعد بدء تشغيل المشروع، ستنشأ مناطق حضرية وخدمات تجارية حول المحطات وفقًا لنموذج التنمية الموجهة نحو النقل (TOD) (من المتوقع تطوير هذا النموذج في 23 محطة على طول الخط، بمتوسط ​​مساحة 330 هكتارًا تقريبًا لكل موقع). وتشير حسابات الاستشاريين الدوليين الذين راجعوا المشروع، والمقدمة من وزارة التخطيط والاستثمار، إلى أن الإيرادات من استخدام الأراضي والاستغلال التجاري ستبلغ حوالي 39 مليار دولار أمريكي. وستساهم هذه الإيرادات في تحسين جميع مؤشرات سلامة الدين العام، وسداد الدين المباشر، وعجز الموازنة. أوضح مدير إدارة السكك الحديدية، تران ثين كانه، أن الدول التي تمتلك شبكات سكك حديدية فائقة السرعة متطورة تطبق جميعها نموذج التنمية الموجهة نحو النقل العام (TOD): "تُظهر التجارب أن تخطيط نموذج TOD يجب أن يتم مسبقًا. فبعد الاستثمار في السكك الحديدية وتشغيلها، ستتحقق القيمة المضافة. وعندها فقط، سيشارك أصحاب المصلحة ويستثمرون في تطوير العقارات. والمطلوب هو مواصلة البحث في ترسيخ نموذج TOD مؤسسيًا."

يُحدد مشروع قانون السكك الحديدية المُعدَّل، الذي لا يزال قيد الإعداد، التوجه التالي: استنادًا إلى الخطة الوطنية للسكك الحديدية، بما في ذلك السكك الحديدية فائقة السرعة، ستقوم السلطات المحلية بتخصيص أراضٍ حول محطات السكك الحديدية الوطنية لمشاريع التنمية الموجهة نحو النقل العام. وستتولى السلطات المحلية تنفيذ هذه المشاريع، باستخدام مواردها المحلية لشراء الأراضي وبيعها بالمزاد. وبعد خصم النفقات، سيتم توزيع فائض القيمة على النحو التالي: تحتفظ السلطات المحلية بنسبة 50%، وتحوّل النسبة المتبقية (50%) إلى الحكومة المركزية للاستثمار في السكك الحديدية.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm