ট্রেন নিরাপত্তার জন্য রেড অ্যালার্ট

ভিয়েতনাম রেলওয়ে কর্পোরেশনের পরিসংখ্যান থেকে দেখা যায় যে, রেললাইনে পাথর ছোড়ার সমস্যা বেড়েই চলেছে। শুধুমাত্র ২০২৪ সালের প্রথম ছয় মাসেই ট্রেনের দিকে পাথর ও মাটি ছোড়ার ৭৫টি ঘটনা ঘটেছে, যার ফলে লোকোমোটিভ ও বগির ৭৯টি জানালা ভেঙে গেছে।

ভিয়েতনাম রেলওয়ে কর্পোরেশন ট্রেনে পাথর ছোড়ার ক্ষতিকর প্রভাব সম্পর্কে নিয়মিতভাবে প্রচার করে আসছে। (সূত্র: ভিএনএ)

ভিয়েতনাম রেলওয়ে কর্পোরেশন ( ভিএনআর ) অনুসারে, ১০ জুলাই, ২০২৪ তারিখে রাত ১১:৫৫ মিনিটে, হ্যানয় – লাও কাই রুটে চলাচলকারী এইচ২৭০৫ ট্রেনটি ইয়েন বাই প্রদেশের ভ্যান ইয়েন জেলার মাউ ডং কম্যুনের পাশ দিয়ে যাওয়ার সময় এর সহ-চালক, নগুয়েন ভ্যান কুয়ান (৫৩ বছর বয়সী), স্থানীয় লোকজনের ছোড়া পাথরের আঘাতে হঠাৎ মাথায় গুরুতর আঘাত পান, যার ফলে তাঁর প্রচুর রক্তক্ষরণ হয়।

১১ই জুলাই সকাল ১০:০৪ মিনিটে প্রধান চালক ভুক্তভোগীকে জরুরি চিকিৎসার জন্য মাউ এ হাসপাতালে নিয়ে যাওয়ার উদ্দেশ্যে ট্রেনটিকে মাউ ডং স্টেশনে ফিরিয়ে আনার চেষ্টা করেন। তার পরিবর্তে অন্য একজন সহকারী চালকের জন্য অপেক্ষা করতে গিয়ে ট্রেনটি প্রায় দুই ঘণ্টা মাউ ডং স্টেশনে থেমে ছিল। পরবর্তীতে সন্দেহভাজনকে পুলিশ গ্রেপ্তার করে।

জনসাধারণ দা নাং লোকোমোটিভ ফ্যাক্টরির অপারেশনস ওয়ার্কশপের টিম ১-এর ট্রেন চালক জনাব লে মিন ফু-এর আত্মত্যাগ নিশ্চয়ই ভোলেনি। কর্তব্য পালন, জীবন রক্ষা এবং রাষ্ট্র ও জনগণের সম্পত্তি রক্ষার জন্য ভিয়েতনামের রাষ্ট্রপতি তাঁকে মরণোত্তর 'সাহসিকতা পদক' প্রদান করেন।

সহ-চালক হো নগোক হাই-এর ভাষ্যমতে, ২০১৫ সালের ১০ই মার্চ সন্ধ্যায় ট্রেনটি কোয়াং ট্রি – ডিয়েন সান সেকশনে ঘণ্টায় প্রায় ৭৫ কিলোমিটার গতিতে চলছিল। যখন ট্রেনটি ৬৩৯ + ৭৫০ কিলোমিটারের লেভেল ক্রসিংয়ের (যেখানে স্বয়ংক্রিয় সতর্কীকরণ বাতি ছিল) কাছে পৌঁছায়, তখন একই দিক থেকে আসা একটি বড় ডাম্প ট্রাক হঠাৎ তার টার্ন সিগন্যাল চালু করে। ট্রেনের চালক বারবার সতর্কীকরণ হর্ন বাজান, কিন্তু ট্রাকটি থামেনি এবং হঠাৎ করে লাইন পার হয়ে যায়।

সেই মুহূর্তে, ট্রেন চালক লে মিন ফু সহ-চালককে পালানোর জন্য একটি নিরাপদ স্থান খুঁজে নিতে চিৎকার করে বলেন, এবং একই সাথে তিনি লিভার টেনে জরুরি ব্রেক কষেন, কিন্তু ডাম্প ট্রাকটির সাথে মুখোমুখি সংঘর্ষ এড়াতে পারেননি। সংঘর্ষের পর, লোকোমোটিভের পাশের তিনটি বগি লাইনচ্যুত হয়ে যায়। সৌভাগ্যবশত, ট্রেনে থাকা ৫৮৩ জন যাত্রী এবং ২৯ জন ক্রু সদস্য সকলেই নিরাপদ ছিলেন। কিন্তু, ট্রেন চালক ফু লোকোমোটিভের কেবিনে আটকা পড়েন এবং মারা যান। লোকোমোটিভ, বগি, অবকাঠামো মেরামত এবং যাত্রী স্থানান্তরের জন্য রেল শিল্পে প্রায় ২৩ বিলিয়ন VND-এর ক্ষতি হয়।

ভিএনআর-এর পরিসংখ্যান থেকে দেখা যায় যে, রেললাইনে পাথর ছোড়ার সমস্যা বেড়েই চলেছে। শুধুমাত্র ২০২৪ সালের প্রথম ছয় মাসেই লাইনে ট্রেনের দিকে পাথর ও নুড়ি ছোড়ার ৭৫টি ঘটনা ঘটেছে, যার ফলে লোকোমোটিভ এবং বগির ৭৯টি জানালা ভেঙে গেছে। যে এলাকাগুলোতে সবচেয়ে বেশি ঘটনা ঘটেছে সেগুলোর মধ্যে রয়েছে খান হোয়া (১৮টি ঘটনা); ডং নাই (১৫টি ঘটনা); বিন দিন (৮টি ঘটনা); কুয়াং নাম (৮টি ঘটনা); বিন থুয়ান এবং থুয়া থিয়েন হুয়ে (প্রত্যেকটিতে ৫টি ঘটনা); এবং কুয়াং ত্রি, কুয়াং গাই, ও নিন থুয়ান (প্রত্যেকটিতে ৪টি ঘটনা)।

যান চলাচল নিরাপত্তা এবং যাত্রী ও কর্মীদের জীবন নিয়ে উদ্বিগ্ন হয়ে, রেল কর্তৃপক্ষকে সম্প্রতি ট্রেনের জানালা ভেঙে দেওয়া পাথর ছোড়ার ঘটনা প্রতিরোধে সাহায্যের জন্য কোয়াং গাই প্রদেশের কাছে "আবেদন" করতে হয়েছে। সময়মতো হস্তক্ষেপ না করা হলে, এই পাথর ছোড়ার ঘটনাগুলো, যা বেশিরভাগই রাতে নির্জন এলাকায় ঘটে, আরও ঘন ঘন ঘটবে।

১৮৮১ সালে ভিয়েতনাম ও ইন্দোচীনে প্রথম রেললাইন নির্মাণের কাজ শুরু হয়, যা ছিল সাইগন ও মাই থো-কে সংযোগকারী ৭১ কিলোমিটার দীর্ঘ একটি লাইন। পরবর্তীতে এটিকে সম্প্রসারিত করে দেশের তিনটি অঞ্চল জুড়ে মোট ২,৬০০ কিলোমিটার দীর্ঘ করা হয়। বর্তমানে, জাতীয় রেল নেটওয়ার্কের মোট দৈর্ঘ্য ৩,১৪৩ কিলোমিটার এবং এতে ২৭৭টি স্টেশন রয়েছে, যার মধ্যে ২,৭০৩ কিলোমিটার প্রধান লাইন এবং ৭টি মূল লাইনসহ ৬১২ কিলোমিটার স্টেশন ও শাখা লাইন অন্তর্ভুক্ত।

রেল আইন (১৬ জুন, ২০১৭ তারিখের আইন নং ০৬/২০১৭/কিউএইচ১৪)-এর চতুর্থ অধ্যায়ের ৩৫ নং ধারা অনুসারে, ট্রেন চালক এবং সহকারী ট্রেন চালক হলেন ট্রেন পরিচালনার সাথে সরাসরি জড়িত রেলওয়ের কর্মী, যাদের বয়স পুরুষদের ক্ষেত্রে ২৩ থেকে ৫৫ বছরের মধ্যে এবং মহিলাদের ক্ষেত্রে ২৩ থেকে ৫০ বছরের মধ্যে; এবং যাদের একটি স্বাস্থ্য সনদ থাকতে হবে।

জটিল ট্র্যাফিক পরিস্থিতি এবং পুরোনো অবকাঠামোর কারণে, ক্রমাগত দুর্ঘটনার ঝুঁকি থাকায় ট্রেন চালনাকে একটি বিপজ্জনক পেশা হিসেবে বিবেচনা করা হয়। আরও উদ্বেগের বিষয় হলো, সাম্প্রতিক বছরগুলোতে রেলওয়ে কলেজ ছাত্রছাত্রী ভর্তিতে উল্লেখযোগ্য সমস্যার সম্মুখীন হয়েছে। গত তিন বছর ধরে, ১০টিরও কম আবেদনপত্র পাওয়ায় কলেজ-স্তরের প্রোগ্রামটি ক্লাস শুরু করতে পারেনি। এর কারণ হলো, গাড়ি চালানোর মতো নয়, ট্রেন চালনায় শুধু ট্রেন চালানোই শেখানো হয়; স্নাতক হওয়ার পর, সনদপ্রাপ্ত চালক হওয়ার আগে একাধিক পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হতে হয় এবং বহু বছর সময় ব্যয় করতে হয়। এদিকে, বর্তমান আয় কম এবং চাপ ও ঝুঁকি অনেক বেশি।

বিদ্যালয়ে ভর্তি হতে ইচ্ছুক শিক্ষার্থীদের দুটি শর্ত পূরণ করতে হবে: স্বাস্থ্য মন্ত্রণালয় কর্তৃক নির্ধারিত রেলগাড়ি চালনার উচ্চতা, ওজন, দৃষ্টিশক্তি, শ্রবণশক্তি ইত্যাদি সংক্রান্ত নিয়মাবলী অনুযায়ী তাদের স্বাস্থ্য ভালো হতে হবে; এবং তাদের উচ্চ বিদ্যালয় উত্তীর্ণ হতে হবে ও বিদ্যালয়ের ভর্তি কমিটি কর্তৃক ভর্তির জন্য নির্বাচিত হতে হবে।

কোর্সটি সম্পন্ন করার পর, প্রথম শ্রেণীর সহকারী চালক হওয়ার জন্য প্রশিক্ষণার্থীদের অবশ্যই বিভিন্ন পরীক্ষা ও মূল্যায়নে উত্তীর্ণ হতে হবে। সফল হলে, দ্বিতীয় শ্রেণীর সহকারী চালক পদের জন্য পরীক্ষায় অংশগ্রহণের যোগ্যতা অর্জনের আগে তাদের নিম্নলিখিত শর্তগুলো পূরণ করতে হবে: একটানা কমপক্ষে ২৪ মাস ৩০,০০০ কিলোমিটার নিরাপদ ট্রেন চালনা, প্রতিষ্ঠান কর্তৃক নির্ধারিত গড় জ্বালানি খরচ নিশ্চিত করা, কোনো শাস্তিমূলক ব্যবস্থা না থাকা এবং লিখিত তিরস্কার বা তার চেয়ে গুরুতর কোনো নিয়ম লঙ্ঘন না করা।

সহ-চালক থেকে প্রধান ট্রেন চালক পদে পদোন্নতি পেতে হলে, অন্যান্য অনুরূপ শর্তের পাশাপাশি কমপক্ষে ৩৬ মাস একটানা নিরাপদ ড্রাইভিং অভিজ্ঞতা থাকতে হবে। সবকিছু ঠিকঠাক চললে, ১০০ টনের বেশি ওজনের ভারী ইস্পাতের কাঠামো জয় করে আনুষ্ঠানিকভাবে 'চালকের আসনে' অধিষ্ঠিত হতে আরও ৫-৬ বছর সময় লাগে।

যেকোনো রেলকর্মী যতই সক্ষম, সাহসী এবং নিজ পেশার প্রতি নিবেদিতপ্রাণ হোন না কেন, যেকোনো সংঘর্ষ, দুর্ঘটনা বা ঘটনার (যেমন—ট্রেনের সাথে অন্য যানবাহনের সংঘর্ষ, ঝড় ও বন্যার মতো প্রাকৃতিক দুর্যোগে রেল পরিকাঠামোর ক্ষতি, ট্রেনের কর্মীদের নিরাপত্তার জন্য সরাসরি হুমকিস্বরূপ বহিরাগত বস্তুর উপস্থিতি ইত্যাদি) ধাক্কা সামলে উঠতে তাদের দীর্ঘ সময় লাগে। সবচেয়ে ভালো ক্ষেত্রে, সামলে ওঠার জন্য সময়ের প্রয়োজন হয়; আর সবচেয়ে খারাপ ক্ষেত্রে, ট্রেনগুলোকে নিরাপদে গন্তব্যে পৌঁছে দেওয়া নিশ্চিত করার জন্য তাদের জীবনও চলে যায়।

পাথর, মাটি বা অন্য কোনো আবর্জনা নিক্ষেপ করা আইন লঙ্ঘন এবং কাজের প্রকৃতি ও ক্ষতির পরিমাণের উপর নির্ভর করে এর জন্য প্রশাসনিক বা ফৌজদারি শাস্তি হতে পারে। বিশেষত, জনশৃঙ্খলা বিধি লঙ্ঘনের বিষয়ে ডিক্রি ১৪৪/২০২১/এনডি-সিপি অনুসারে, চলন্ত ট্রেনের দিকে পাথর নিক্ষেপ করলে ৩০,০০,০০০ থেকে ৫০,০০,০০০ ভিয়েতনামী ডং পর্যন্ত প্রশাসনিক জরিমানা হতে পারে। যদি এতে কেউ আহত হয়, তবে অপরাধীকে সমস্ত চিকিৎসা পরীক্ষা এবং চিকিৎসার খরচ বহন করতে হবে।

২০১৫ সালের দণ্ডবিধির ১৩৪ ধারার ১ উপধারা অনুযায়ী, যা ২০১৭ সালের দণ্ডবিধি সংশোধনী আইনের ১ অনুচ্ছেদের ২২ উপধারা দ্বারা সংশোধিত হয়েছে, যে কোনো ব্যক্তি ইচ্ছাকৃতভাবে অন্য কোনো ব্যক্তির শরীরে আঘাত করলে বা তার স্বাস্থ্যের ক্ষতি করলে, যার ফলে শারীরিক আঘাতের হার ১১% থেকে ৩০% বা ১১% এর কম হয় কিন্তু কিছু নির্দিষ্ট ক্ষেত্রে, তাকে সর্বোচ্চ ৩ বছরের কারাদণ্ডবিহীন সংশোধনমূলক ব্যবস্থা অথবা ৬ মাস থেকে ৩ বছরের কারাদণ্ডে দণ্ডিত করা হবে।

বর্তমান পরিস্থিতির ভিত্তিতে, ট্রেনে পাথর ও মাটি নিক্ষেপ প্রতিরোধে ইউনিটগুলোকে সমন্বিত সমাধান বাস্তবায়নের জন্য আহ্বান জানানোর পাশাপাশি, ভিএনআর-এর উচিত স্থানীয় কর্তৃপক্ষ ও পুলিশের সাথে সমন্বয় অব্যাহত রাখা, যাতে রেললাইনের উভয় পাশের প্রতিটি বাড়িতে গিয়ে সচেতনতা বৃদ্ধি করা যায় এবং ট্রেনে পাথর ও মাটি না ফেলার অঙ্গীকারপত্রে স্বাক্ষর করতে তাদের উৎসাহিত করা যায়।

রুটের স্থানীয় পুলিশকে অবশ্যই নজরদারি, যাচাই, তদন্ত ও মামলার নিষ্পত্তি করতে হবে এবং যারা ট্রেনে পাথর নিক্ষেপ করে তাদের নিরুৎসাহিত করতে হবে, অন্যদিকে রেল কর্তৃপক্ষকে এই পাথর নিক্ষেপের ঘটনাগুলো সম্পর্কে শিক্ষার্থীদের অবহিত করতে হবে যাতে তারা বুঝতে পারে যে এই কাজটি অত্যন্ত বিপজ্জনক।

কর্মশক্তির উৎপাদনশীলতা পুনরুদ্ধার এবং চালকদের ধরে রাখার জন্য তাদের আয় বৃদ্ধির প্রয়োজনীয়তার মধ্যে ভারসাম্য রক্ষার চ্যালেঞ্জ ছাড়াও, সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো জনসচেতনতা, কারণ রেলপথ একটি অত্যাবশ্যকীয় এবং অগ্রাধিকারমূলক পথ।

ট্রেনে কাটানো প্রতিটি মুহূর্ত যেন ট্রেন চালকের জন্য একটি আনন্দদায়ক, আরামদায়ক ও নিরাপদ অভিজ্ঞতা হয়, তা নিশ্চিত করতে আমাদের একযোগে কাজ করতে হবে।

উৎস: https://baoquocte.vn/bao-dong-do-an-toan-chay-tau-chuyen-chua-hoi-ket-278649.html