রাত নেমে এলো, মার্চ মাসের আরেকটি দিন ধীরে ধীরে শেষ হয়ে এলো, যান চলাচলের জন্য খুলে দেওয়ার লক্ষ্যমাত্রা ৫০ দিনেরও কম সময় বাকি ছিল। শেনউ পর্বতের অর্ধেক উপরে ওঠার পর, যন্ত্রপাতির শব্দ আরও তীব্র হয়ে উঠল। সন্ধ্যা ৬টা থেকে শিফট পরিবর্তন করা কর্মী দলগুলি এখনও কাজ করছে, যদিও তারা কিছুটা ক্লান্ত ছিল।
উত্তরের টানেলের প্রবেশপথ থেকে শ্রমিকদের শেডের শেষে ১০ বর্গমিটারেরও কম গভীর একটি ঢেউতোলা লোহার ঘরে ফিরে আসার সময়, Cienco4 গ্রুপের থান ভু টানেল নির্মাণের কমান্ডার ইঞ্জিনিয়ার বুই ভ্যান টোয়ান তার ধুলোমাখা প্রতিরক্ষামূলক স্যুটটি খুলে চুপচাপ বাইরের টেবিলে পানি পান করতে গেলেন যাতে তার পাশের বিছানায় থাকা তার সহকর্মীর ঘুমের ব্যাঘাত না ঘটে।
"অনেক অসুবিধা আছে। কিন্তু যা আমি অসম্ভব ভেবেছিলাম তা প্রায় সম্পন্ন হয়েছে," মিঃ টোয়ান বললেন।
ইঞ্জিনিয়ার বুই ভ্যান তোয়ান কর্মীদের শিফট শুরু করার আগে তাদের পরিকল্পনাটি তাদের কাছে পৌঁছে দেন।
উত্তর দিকে ৫৬৭ মিটার বাম টানেল শাখার নির্মাণকাজে অংশগ্রহণ করে তিনি বলেন যে, অন্যান্য বেশিরভাগ টানেল প্রকল্পে সাধারণত পাহাড়ের পাদদেশে টানেলের দরজা খোলা থাকে, তবে থান ভু টানেলের দরজার শুরুর স্থানটি পাহাড়ের অর্ধেক উপরে।
ভূতত্ত্ব ক্রমাগত পরিবর্তিত হচ্ছে, জরিপ মূল্যায়ন সঠিক নয়, কিছু অংশকে কঠিন শিলা হিসাবে মূল্যায়ন করা হয়েছে, আসলে শিলাটি সহজেই পড়ে যায়।
সবচেয়ে চাপের মুহূর্তটি ছিল যখন (২০২৩ সালের জুনের দিকে) সুড়ঙ্গের মাঝখানে খনন কাজ চলছিল, অনেক মানসিকভাবে দুর্বল শ্রমিক সুড়ঙ্গের গম্বুজটি শক্তিশালী করতে অস্বীকৃতি জানিয়েছিলেন যখন তারা পাথর পড়ার বেশ কয়েকটি ঘটনা দেখেছিলেন, যদিও কোনও গুরুতর ঘটনা ঘটেনি।
কর্নেল লে মিন ডুক থান ভু ব্রিজের ডেকে কংক্রিট ঢালার আগে ইস্পাত শক্তিবৃদ্ধির নির্মাণ কৌশল পরীক্ষা করছেন।
"কাজ করার আগে পর্যাপ্ত নিরাপত্তা চাওয়ার কথা তাদের ঠিকই আছে। কিন্তু পরম নিরাপত্তা কী? আমি তাদের কীভাবে ব্যাখ্যা করব? সাইটের সর্বোচ্চ পদে থাকাকালীন, আমি এই প্রতিশ্রুতি দিতে দাঁড়িয়েছি যে যদি কোনও সমস্যা দেখা দেয়, তাহলে আমি আইনের সামনে সম্পূর্ণ দায়িত্ব নেব," মিঃ টোয়ান বলেন, এর ফলে শ্রমিকরা ধীরে ধীরে নির্মাণস্থলে ফিরে এসেছেন।
খননের ধাপগুলিও আরও সতর্ক এবং সূক্ষ্মভাবে তৈরি করা হয়েছিল। মূল পরিকল্পনা অনুসারে, সবকিছু ঠিকঠাক থাকলে ঠিকাদার প্রতিদিন ৩ মিটার খনন করতে পারত, কিন্তু কঠিন ভূতত্ত্বের কারণে, গড় গতি ছিল মাত্র ১ মিটার/দিন। ৫ অক্টোবর, ২০২৩ তারিখে, শেষ বিস্ফোরণটি নিরাপদে বিস্ফোরিত হয় এবং সকলেই স্বস্তি বোধ করে, ভয়ের দিনগুলি শেষ করে, কখন ঝুঁকি আসবে তা জানে না।
হোয়া হিপ কোম্পানি লিমিটেডের কমান্ডার মিঃ ভো সন হাইও স্বীকার করেছেন যে দুর্বল মাটির মধ্য দিয়ে কাজ করা সবচেয়ে বিরক্তিকর সময়: "এমন একটি ঘটনা ঘটেছে যেখানে ভাইয়েরা একটি খিলান তৈরি করছিল, এবং মাত্র কয়েক ধাপ পিছিয়ে যাওয়ার সাথে সাথে একটি বড় পাথর ভেঙে পড়ে। ভাগ্যক্রমে, সবাই ঠিক ছিল, তবে অনুমান করা হয় যে প্রায় ১০% কর্মী পরে কাজ ছেড়ে দেয় কারণ তারা খুব ভয় পেয়েছিলেন।"
দুর্বল ভূতত্ত্বও সেই বাধা যার কারণে ক্যাম লাম - ভিন হাও এক্সপ্রেসওয়ের (উত্তর - দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্পের ৬টি পর্বত টানেলের মধ্যে দীর্ঘতম টানেল, পূর্ব অঞ্চল, প্রথম ধাপ) নুই ভুং টানেলের নির্মাণ কাজ ২০২২ সালের ডিসেম্বর থেকে ২০২৩ সালের জুন পর্যন্ত ধারাবাহিকভাবে বন্ধ ছিল।
নুই ভুং টানেলের নির্মাণ প্রক্রিয়া দুর্বল ভূতত্ত্বের সম্মুখীন হয়েছিল, টানা ৪ মাস ধরে, নির্মাণ সমাধানগুলি সর্বোত্তম করতে এবং সুরক্ষা নিশ্চিত করতে বহুবার নির্মাণ বন্ধ করতে হয়েছিল।
ক্যাম ল্যাম - ভিন হাও জয়েন্ট স্টক কোম্পানির ডেপুটি জেনারেল ডিরেক্টর মিঃ ড্যাং তিয়েন থাং বলেন যে দক্ষিণ সুড়ঙ্গের ভূতত্ত্ব এত জটিল ছিল যে খনন শেষে, এমন কিছু জায়গা ছিল যেখানে "জলের ফোঁটার" মতো জল বেরিয়ে এসেছিল, এবং মাত্র এক সেকেন্ডের মধ্যে ১৮ লিটারের রঙের বালতি জলে ভরে গিয়েছিল।
"এই অসুবিধা আমাদেরকে বেছে নিতে বাধ্য করেছিল: নির্মাণ বন্ধ করা, অগ্রগতি ধীর করা, খনন চালিয়ে যাওয়া অথবা ঝুঁকি গ্রহণ করা। কাজ এবং সমাধান অনুসন্ধান করার সময়, দক্ষিণ সুড়ঙ্গ খননের অগ্রগতি ধীর হয়ে যায়। যদি উত্তর সুড়ঙ্গটি প্রতিদিন 3 মিটার খনন করতে পারে, তবে দক্ষিণ সুড়ঙ্গটি 3 দিনে মাত্র 1 মিটার খনন করতে পারে," মিঃ থাং বলেন, ডিও সিএ গ্রুপ উত্তর সুড়ঙ্গের অগ্রগতি দ্রুত করার জন্য সম্পদ বৃদ্ধি করেছে।
খনন ধাপটি দীর্ঘতর বলে গণনা করা হয়, বাস্তবায়ন চক্রটি অপ্টিমাইজ করা হয়। যদি সাধারণত ড্রিলিং, ব্লাস্টিং, লোডিং, রিইনফোর্সিং এবং পরিবহনের ধাপগুলিতে প্রায় 24 ঘন্টা সময় লাগে, তবে সমস্ত পদক্ষেপ 20 ঘন্টায় ত্বরান্বিত করতে হবে। পূর্বে, একটি ড্রিলিং এবং ব্লাস্টিং চক্র কেবল 100m3 ড্রিল করতে পারত, এবং ত্বরণ সময় কয়েক ডজন ঘনমিটার বৃদ্ধি করার জন্য গণনা করতে হত।
যখন টানেলটি বন্ধ করে দেওয়া হয়, তখন দক্ষিণ দিকটি প্রায় ৩৫০ মিটার এবং উত্তর দিকটি প্রায় ১,৮০০ মিটার খনন করা হয়, যেখানে প্রতিটি প্রান্ত মূলত পরিকল্পনা অনুযায়ী সুড়ঙ্গের দৈর্ঘ্যের অর্ধেক খনন করা হয়। এই সমাধানের জন্য ধন্যবাদ, ২০২৩ সালের আগস্টের মধ্যে নুই ভুং সুড়ঙ্গটি খনন করা হয়।
"যদি আমি একটি স্মৃতিকথা লিখি, তাহলে ক্যাম লাম - ভিন হাও এক্সপ্রেসওয়ে সেকশনের নির্মাণ যাত্রা সম্পর্কে বলতে আমার সম্ভবত প্রায় ৬ মাস সময় লাগবে," নির্মাণ বিনিয়োগ কর্পোরেশন ১৯৪ (কোম্পানি ১৯৪) এর ডেপুটি জেনারেল ডিরেক্টর মিঃ নগুয়েন ভ্যান এনগোই নির্বাহী অফিসের দিকে যাওয়ার রাস্তায় ধীরে ধীরে হাঁটতে হাঁটতে আত্মবিশ্বাসের সাথে বললেন।
প্রথম দিন থেকেই প্রকল্পটির দিকে এগিয়ে যাওয়ার সময়, মিঃ এনগোই প্রকল্পের দুটি বৃহত্তম ওভারপাসের নির্মাণ সময় দেখে মুগ্ধ হয়েছিলেন। "এটি হল Km55+982 সেতু", সেতুর মাঝের স্তম্ভের দিকে ইঙ্গিত করে মিঃ এনগোই বলেন যে বিরক্তিকর পাইল নির্মাণ একটি অত্যন্ত চাপের বিষয়।
এই এলাকায়, পাথরটি শক্ত, নির্মাণের শুরুতে, প্রচলিত ড্রিলিং পদ্ধতিটি ড্রিল বিটটি ভেঙে যাওয়ার আগে কেবল কিছুক্ষণের জন্য কাজ করতে পারত। কমপক্ষে ৫টি ইউনিট এসে একটি পাইল ড্রিল করে এবং তারপর হাল ছেড়ে দেয়, বিনিয়োগকারী আরও টাকা দিলেও কাজ চালিয়ে যাননি। সব ধরণের সমাধান খুঁজে পেতে ৩ মাস সময় লেগেছিল, সাফল্য কেবল একটি বড় ড্রিল, উচ্চতর আরপিএম এবং আরও বিশেষ ড্রিল বিট ব্যবহারের সমাধানের মাধ্যমেই এসেছে।
কোম্পানি ১৯৪-এর জেনারেল ডিরেক্টর মিঃ ট্রান ন্যাম ট্রুং-এর কাছে সবচেয়ে স্মরণীয় স্মৃতি হল Km60 সেতু। সেতুটি দুটি উঁচু পাহাড়ের মাঝখানে উপত্যকায় অবস্থিত। অনুমোদিত নির্মাণ পদ্ধতি (অনুদৈর্ঘ্য বিম লঞ্চিং) অনুসারে, ১টি স্প্যান সম্পূর্ণ করতে ১ মাস সময় লাগে, যার অর্থ ২২টি স্প্যান নির্মাণ করতে ২২ মাস সময় লাগবে এবং সেতুটি ২০২৪ সালের জুনের দিকে সম্পন্ন হবে।
অগ্রগতি সর্বোত্তম করার জন্য, কোম্পানি ১৯৪ উল্লম্ব থেকে অনুভূমিক লঞ্চিং সমাধানটি পরিবর্তন করে। ঠিকাদার সার্ভিস রোডটি প্রশস্ত করে, ৬০-৭০ টন গার্ডারগুলিকে সেতুর পিয়ার এলাকায় নামিয়ে আনে এবং সেগুলিকে উপরে তোলার জন্য দুটি ৩৫০ এবং ৪৫০ টন ক্রেন ব্যবহার করে, যার গড় গতি ৩ দিন/সময়। এর ফলে, ১৮ মাসেরও কম সময়ের মধ্যে, সেতুটি সম্পন্ন হয়, ৩০ এপ্রিল, ২০২৪ তারিখে যানবাহন খোলার সময় পূরণ করে।
কিমি ৬০+৫৫২-এর ওভারপাসটিতে ক্যাম লাম - ভিন হাও এক্সপ্রেসওয়ের সর্বোচ্চ পিলার (৪৭ মিটারের বেশি) রয়েছে, যার দৈর্ঘ্য ৮৮৩ মিটার, ২১টি পিলার, ২২টি স্প্যান এবং এটি সম্পন্ন হয়েছে।
সাহসীভাবে নির্মাণ সমাধান পরিবর্তন করাও সেই দিক যা ট্রুং সন কনস্ট্রাকশন কর্পোরেশনকে উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্পের বৃহত্তম ভূখণ্ড ওভারপাসের ২/৪ অংশ, দিয়েন চাউ - বাই ভোট সেকশনের নির্মাণ সময়কে সর্বোত্তম করতে সহায়তা করে।
প্রকল্পের দীর্ঘতম ওভারপাস (১,৩০০ মিটার) থান ভু ২ সেতুর উপর দাঁড়িয়ে, XL2 প্যাকেজের নির্বাহী পরিচালক কর্নেল লে মিন ডুক বলেন যে প্রাথমিক পরিকল্পনা অনুসারে, বিম এবং সেতুর ডেক নির্মাণের কাজ মাঝখান থেকে উভয় প্রান্তে স্থাপন করা হবে।
নির্মাণ প্রক্রিয়া চলাকালীন, থান ভু টানেলের প্রান্তের নির্মাণ দৈর্ঘ্য দীর্ঘ বুঝতে পেরে, ঠিকাদার পদ্ধতিটি উন্নত করে, কেবল একটির পরিবর্তে নির্মাণ লাইন দ্বিগুণ করে।
থান ভু ২ সেতু হল দিয়েন চাউ - বাই ভোট এক্সপ্রেসওয়ের দীর্ঘতম ওভারপাস (প্রায় ১৩০০০ মিটার), যা ৩১টি স্তম্ভ, ৩২টি স্প্যান সহ ২টি অ্যাবাটমেন্ট এবং ২২৪টি বিম নিয়ে গঠিত।
৭০-৮০ টনের গার্ডারগুলি রাস্তা দিয়ে পরিবহন করা হয় না বরং নীচের কাস্টিং ইয়ার্ড থেকে তুলে সেতুর ডেকে স্থানান্তরিত করা হয়। মূল পরিমাপের তুলনায় কর্মক্ষমতা ২.৫ স্প্যান/মাসের তুলনায় ৫ স্প্যান/মাসে বৃদ্ধি করা হয়।
"যদি শীঘ্রই হিসাব না করা হয়, তাহলে নির্মাণের সময় কমপক্ষে আরও ১.৫ মাস বাড়ানো যেতে পারে, অর্থাৎ ২০২৪ সালের মে বা জুন পর্যন্ত। একটি উঁচু, লম্বা এবং বৃহৎ আয়তনের সেতুর বৈশিষ্ট্য সহ, প্রাথমিকভাবে, থান ভু ২ সেতু এমন একটি প্রকল্প ছিল যা অনেক ইউনিট গ্রহণ করার সাহস করেনি," কর্নেল ডুক বলেন।
থান ভু ২ সেতুতে, পাথরের ভূতাত্ত্বিক ভূখণ্ডের উপর প্রায় ৬,০০০ মিটার দৈর্ঘ্যের ৩৪৬টি বোরিং পাইল তৈরি করা হয়েছিল, যা একটি বিশাল চ্যালেঞ্জ ছিল। কিছু পাইল ৭ মিটার লম্বা ছিল এবং সম্পূর্ণ করতে ৭ দিন সময় লেগেছিল। সেই কারণেই ৬ মাসের মধ্যে বোরিং পাইল তৈরির লক্ষ্য নির্ধারণ করা হয়েছিল, যা কেউ বিশ্বাস করতে সাহস করেনি।
[বিজ্ঞাপন_২]
উৎস
মন্তব্য (0)