Čekání na vyřešení posledních překážek u projektů dopravy BOT.

Úrokové náklady během provozní fáze projektů BOT, u nichž jsou smlouvy ukončeny, jsou jediným zbývajícím sporným bodem v návrhu vyhlášky, která podrobně popisuje řešení obtíží v přepravních projektech BOT.

Projekt plynovodu Thai Nguyen - Cho Moi BOT je jedním z projektů, u kterých se očekává předčasné ukončení smlouvy.

Zatím ne v úplné shodě.

Po dlouhém projednávání a četných schůzkách s příslušnými ministerstvy, agenturami, investory a úvěrovými institucemi předložilo Ministerstvo stavebnictví premiérovi Pham Minh Chinhovi a místopředsedovi vlády Tran Hong Ha zprávu č. 455/BC-BXD týkající se dokončení vyhlášky podrobně popisující řešení překážek v dopravních projektech BOT.

Toto je druhá zpráva, kterou Ministerstvo stavebnictví předložilo vedení vlády za poslední měsíc, jejímž hlavním cílem je objasnit a vysvětlit stanovení úrokových nákladů v navrhované hodnotě platby pro skupinu šesti dopravních projektů BOT, jejichž smlouvy musely být ukončeny z důvodu událostí vyšší moci, změn v plánování, politikách a souvisejících zákonech.

Mezi těmito dvěma zprávami se konaly dvě schůzky přímo související s touto problematikou: schůzka na Úřadu vlády 26. prosince 2025, které předsedal místopředseda vlády Tran Hong Ha, a schůzka na Ministerstvu stavebnictví, které předsedali náměstek ministra stavebnictví Le Anh Tuan a místopředseda guvernéra Vietnamské státní banky (SBV) Nguyen Ngoc Canh.

Dříve, ve oznámení č. 270/TB-VPCP ze dne 22. června 2024, Stálý výbor vlády pověřil Ministerstvo dopravy (nyní Ministerstvo stavebnictví) koordinací spolupráce se Státní bankou Vietnamu s investory a poskytovateli úvěrů na principu zajištění harmonické rovnováhy zájmů mezi státem, investory, podniky projektu BOT a poskytovateli kapitálu; musí sdílet rizika a mít řešení pro restrukturalizaci úvěrů, snížení úrokových sazeb a odpovídající úpravu splátkových kalendářů.

V případech, kdy je předložen návrh na použití prostředků státního rozpočtu k odškodnění investorů při předčasném ukončení smlouvy, Stálý výbor vlády požaduje, aby byla jasně definována hodnota, za kterou je stát odpovědný, zdroj financování a rozhodovací pravomoc; strany jsou odpovědné za sdílení rizik v maximální možné míře dle principu „harmonické výhody, sdílená rizika“.

„Ministerstvo dopravy a Vietnamská státní banka spolupracují s investory, podniky a poskytovateli kapitálu na vyjednávání tak, aby se z navrhované hodnoty platby vyloučily výnosy z vlastního kapitálu a úrokové platby,“ jasně uvádí oznámení č. 270.

Podle pana Le Anh Tuana zahrnulo Ministerstvo stavebnictví při implementaci výše uvedené směrnice během přípravy vyhlášky podrobné předpisy o nákladech na kompenzaci za předčasné ukončení smluv (včetně všech investičních nákladů na výstavbu, úroků z úvěrů během fáze výstavby, provozních a údržbářských nákladů...).

Pokud jde o úrokové sazby z úvěrů během provozní a obchodní fáze, návrh vyhlášky navrhuje tři možnosti k posouzení členy vlády.

V možnosti 1 se úrokové náklady během provozní a obchodní fáze určí vynásobením celkové výše úvěru v rámci smlouvy o projektu PPP úrokovou sazbou 4 % ročně.

Podle možnosti 2 jsou úrokové náklady během provozní a obchodní fáze určeny celkovými úrokovými náklady, které investor nebo projektový podnik zaplatil úvěrové bance do doby, než příslušný orgán rozhodne o ukončení smlouvy.

V rámci možnosti 3 jsou úrokové náklady během provozní a obchodní fáze stanoveny na 0 VND (úrokové náklady během provozní a obchodní fáze nejsou zahrnuty v nákladech na kompenzaci za předčasné ukončení smlouvy).

Podle vedení ministerstva výstavby návrh vyhlášky jednomyslně schválilo všech 22 členů vlády.

Pokud jde o úrokové náklady během provozní a obchodní fáze, 3 členové vlády zvolili možnost 1; 1 člen vlády zvolil možnost 2; 13 členů vlády zvolilo možnost 3 (bez úrokových nákladů během provozní a obchodní fáze); a 5 členů vlády nezvolilo žádnou možnost (včetně guvernéra Vietnamské státní banky).

Je pozoruhodné, že poté, co ministerstvo stavebnictví dokončilo proces získávání stanovisek od členů vlády, několik bank, včetně Techcombank – spolufinancující jednotky pro projekt výstavby silnice Thai Nguyen – Cho Moi, navrhlo plán, podle kterého by stát hradil úrokové náklady během provozní fáze s úrokovou sazbou přibližně 4 % ročně (zatímco skutečná úroková sazba podle smlouvy BOT je 9–10,14 % v závislosti na fázi), aby se částečně kompenzovaly úrokové náklady spojené se získáváním kapitálu od veřejnosti (podle zprávy Techcombank činí náklady na získávání kapitálu nejméně 6 % ročně).

Konkrétně v dokumentu č. 11576/NHNN-TD ze dne 29. prosince 2025 zaslaném Ministerstvu stavebnictví Vietnamská státní banka uvedla, že shromáždila stanoviska 5 bank ke skupině 6 projektů BOT, které musí předčasně ukončit své smlouvy. Všechny komerční banky se jednomyslně shodly a doporučily Ministerstvu stavebnictví, aby vládě oznámilo, že zvolí variantu 1 (úroková sazba 4 %), která by bankám pomohla částečně kompenzovat jejich náklady na mobilizaci kapitálu.

„Proto je třeba dohodnout a sjednotit metodu výpočtu úroků z úvěru mezi třemi stranami podepisujícími projektovou smlouvu a úvěrovou smlouvu, včetně příslušného orgánu, investora a úvěrové instituce,“ navrhl zástupce Vietnamské státní banky.

7 let čekání na podporu

Zpráva č. 455 uvádí, že Ministerstvo stavebnictví si i nadále trvá na svém postoji, že během provozní a obchodní fáze neúčtuje úroky z úvěrů (možnost 3).

Ministerstvo stavebnictví uvádí důvod, že z 6 projektů, u kterých byly ukončeny smlouvy, 2 projekty dosud nevybraly poplatky a 4 projekty sice poplatky vybraly, ale příjmy byly velmi nízké a nedostatečné k pokrytí úrokových plateb dle úvěrové smlouvy. Bankovní úvěry se proto již staly nedobytnými pohledávkami nebo jim hrozí, že se tak stanou (dluhy skupiny 5).

Nařízení vlády č. 86/2024/ND-CP stanoví, že u úvěrů skupiny 5 musí úvěrové instituce vytvářet rezervy ve výši 100 % nesplacené jistiny úvěru (bez rezerv na úroky); úvěrové instituce mohou tyto rezervy použít k řízení rizik spojených s úvěry zařazenými do skupiny 5.

Vzhledem k výše uvedeným předpisům se Ministerstvo stavebnictví domnívá, že v případě vzniku nedobytných pohledávek musí úvěrové instituce vytvářet rezervy a tyto rezervy používat k řešení rizik spojených s těmito nedobytnými pohledávkami.

Podle politiky stanovené v nařízení stát u projektů ovlivněných událostmi vyšší moci, změnami v příslušném plánování, politikách nebo zákonech, u kterých strany zavedly nápravná opatření, ale tato opatření nezaručují pokračování v plnění smlouvy o projektu PPP, vyplatí kompenzaci za předčasné ukončení smlouvy; investor a věřitel jsou odpovědní za sdílení nákladů, s vyloučením návratnosti vlastního kapitálu a úroků během fáze využívání z navrhované hodnoty platby, aby byla zajištěna zásada „harmonizovaných přínosů, sdílených rizik“.

Návrh vyhlášky tedy v případě projektů přepravy BOT, u nichž musí být ukončeny smlouvy, plně prokazuje odpovědnost a dobrou vůli státu při řešení překážek pro projekty přepravy BOT, zajištění podmínek pro investory, aby získali zpět svůj vlastní kapitál, a pro úvěrové banky, aby získaly zpět celou jistinu a úroky zapůjčené během fáze výstavby (přibližně 352 miliard VND/4 projekty, které si od bank půjčily).

Kromě toho se k dnešnímu dni všichni investoři dohodli na sdílení zátěže, s vyloučením návratnosti vlastního kapitálu z navrhované hodnoty platby; banky jsou odpovědné za sdílení zátěže, s vyloučením úrokových plateb během provozní a obchodní fáze, aby byla zajištěna zásada „harmonických výhod, sdílených rizik“, jak ji uzavřel Stálý výbor vlády ve sdělení č. 270/TB-VPCP.

„Podle stanoviska Ministerstva financí na schůzi 26. prosince 2025 je volba možnosti 3 vhodná a zajišťuje rovnováhu zájmů,“ jasně se uvádí ve zprávě č. 455, kterou podepsal náměstek ministra Le Anh Tuan.

Podle pana Tran Chunga, předsedy Vietnamské asociace investorů do silničního stavitelství (VARSI), probíhá proces řešení překážek u 11 dopravních projektů typu BOT, které se potýkají s problémy (u 5 projektů se očekává pokračování smluv se státní podporou a u 6 projektů musí být smlouvy předčasně ukončeny) od roku 2018.

Ministerstvo dopravy (nyní Ministerstvo stavebnictví) koordinovalo s obcemi přezkum a posouzení překážek dopravních projektů typu BOT a podávalo zprávy příslušným orgánům k posouzení a řešení. Avšak až poté, co Národní shromáždění novelizovalo zákon o PPP, měly příslušné orgány dostatečný právní základ k definitivnímu vyřešení těchto problémů.

„Po téměř 7 letech implementace je načase, aby příslušné orgány urychleně vydaly vyhlášku, která definitivně vyřeší překážky dopravních projektů BOT, a tím vytvoří důvěru a příznivé investiční prostředí pro pokračování mobilizace zdrojů pro investice do infrastruktury prostřednictvím metody PPP,“ uvedl předseda VARSI.

Zdroj: https://baodautu.vn/cho-go-nut-that-cuoi-cho-du-an-bot-giao-thong-d490935.html