Příběh o stavbě mostů a tunelů na dvou dálnicích, které se brzy otevřou pro dopravu

Padla noc, další březnový den se postupně chýlil ke konci a do cíle zahájení dopravy zbývalo necelých 50 dní. V polovině cesty na horu Shenwu se zvuk strojů zesílil. Pracovní týmy, které se od 18 hodin střídaly ve směnách, stále pracovaly, i když byly poněkud unavené.

Když se inženýr Bui Van Toan, velitel výstavby tunelu Than Vu skupiny Cienco4, vracel ze severního vchodu do místnosti z vlnitého plechu o hloubce necelých 10 metrů čtverečních na konci dělnické haly, svlékl si zaprášený ochranný oblek a tiše přešel ke stolu venku, aby se napil vody, aby nerušil spánek svého kolegy v posteli vedle sebe.

„Je tu mnoho obtíží. Ale to, co jsem považoval za nemožné, je téměř hotové,“ řekl pan Toan.

Inženýr Bui Van Toan rozešle plán pracovníkům před zahájením jejich směny.

Podílel se na výstavbě 567 metrů dlouhé levé větve tunelu na severní straně a uvedl, že zatímco většina ostatních tunelových projektů má obvykle dveře tunelu otevřené na úpatí hory, výchozí bod dveří tunelu Than Vu je v polovině hory.

Geologie se neustále mění, průzkumné hodnocení není přesné, existují segmenty hodnocené jako tvrdá hornina, ve skutečnosti se hornina snadno zřítí.

Nejstresovějším okamžikem bylo hloubení tunelu do poloviny (kolem června 2023). Mnoho psychicky slabých dělníků odmítlo zpevňovat kopuli tunelu, když viděli několik případů padajících kamenů, přestože k žádným vážným incidentům nedošlo.

Plukovník Le Minh Duc kontroluje techniku ​​konstrukce ocelové výztuže před litím betonu na mostovku Than Vu.

„Mají pravdu, když před prací požadují dostatečnou bezpečnost. Ale co je absolutní bezpečnost? Jak jim to mám vysvětlit? S nejvyšší pozicí na staveništi jsem se postavil k závazku, že pokud nastane jakýkoli problém, převezmu plnou odpovědnost před zákonem,“ řekl pan Toan a dodal, že díky tomu se dělníci postupně vrátili na staveniště.

Kroky výkopu byly také pečlivější a preciznější. Podle původního plánu by dodavatel mohl kopat 3 m denně, pokud by vše proběhlo dobře, ale kvůli složité geologii byla průměrná rychlost pouze asi 1 m/den. 5. října 2023 bezpečně explodoval poslední výbuch a všichni pocítili úlevu, čímž skončily dny strachu, kdy nevěděli, kdy udeří nebezpečí.

Pan Vo Son Hai, velitel společnosti Hoa Hiep Company Limited, také přiznal, že práce na slabém terénu je nejvíce stresující: „Stalo se, že bratři stavěli oblouk a jen pár kroků ustoupili, když se zřítil velký kámen. Naštěstí byli všichni v pořádku, ale odhaduje se, že asi 10 % pracovníků poté odešlo, protože se velmi báli.“

Slabá geologie je také úzkým hrdlem, které způsobilo, že výstavba tunelu Nui Vung na rychlostní silnici Cam Lam - Vinh Hao (nejdelší tunel ze 6 horských tunelů v projektu rychlostní silnice Sever - Jih, východní region, fáze 1) byla od prosince 2022 do června 2023 neustále zastavena.

Stavba tunelu Nui Vung se potýkala se slabou geologií a po dobu 4 po sobě jdoucích měsíců musela být mnohokrát zastavena, aby se optimalizovala stavební řešení a zajistila bezpečnost.

Pan Dang Tien Thang, zástupce generálního ředitele společnosti Cam Lam - Vinh Hao Joint Stock Company, uvedl, že geologie v jižním tunelu byla tak složitá, že na konci výkopu se nacházela místa, kde voda tryskala jako „vodní chrlič“ a 18litrový kbelík na barvu se během zlomku vteřiny naplnil vodou.

„Tato obtíž nás donutila vybrat si: zastavit stavbu, zpomalit postup, pokračovat v kopání nebo přijmout riziko. Během práce a hledání řešení se postup kopání jižního tunelu zpomalil. Pokud severní tunel dokáže vykopat 3 m za den, jižní tunel dokáže vykopat pouze 1 m za 3 dny,“ řekl pan Thang a dodal, že skupina Deo Ca zvýšila zdroje na urychlení postupu výstavby severního tunelu.

Krok kopání je vypočítán tak, aby byl delší, implementační cyklus je optimalizován. Pokud normálně kroky vrtání, trhání, nakládání, vyztužování a přepravy trvají přibližně 24 hodin, je nutné je zrychlit na 20 hodin. Dříve mohl cyklus vrtání a trhání vyvrtat pouze 100 m3 a doba zrychlení musela být vypočítána tak, aby se prodloužila o několik desítek metrů krychlových.

Když byl tunel uzavřen, byla jižní strana vykopána v délce asi 350 m a severní strana v délce asi 1 800 m, místo aby se z každého konce vykopala polovina délky tunelu, jak bylo původně plánováno. Díky tomuto řešení byl do srpna 2023 tunel Nui Vung proražen.

„Kdybych měl psát paměti, trvalo by mi asi 6 měsíců, než bych vyprávěl o stavebních pracích na úseku dálnice Cam Lam – Vinh Hao,“ svěřil se pan Nguyen Van Ngoi, zástupce generálního ředitele společnosti Construction Investment Corporation 194 (Společnost 194), zatímco pomalu kráčel po cestě vedoucí k kanceláři výkonné rady.

Pan Ngoi, který k projektu přistupoval od samého začátku, byl ohromen dobou výstavby dvou největších nadjezdů v rámci projektu. „Toto je most Km55+982,“ pan Ngoi ukázal na prostřední pilíř mostu a řekl, že stavba vrtaných pilot je extrémně stresující záležitost.

V této oblasti je hornina tvrdá, na začátku výstavby mohla konvenční metoda vrtání fungovat jen chvíli, než se vrták zlomil. Přišlo nejméně 5 jednotek, vyvrtaly jednu pilotu a pak to vzdaly. Investor nepokračoval, i když zaplatil více peněz. Trvalo 3 měsíce, než se našla nejrůznější řešení, úspěch se dostavil až s použitím většího vrtáku, vyšších otáček a specializovanějšího vrtáku.

Pro pana Tran Nam Trunga, generálního ředitele společnosti 194, je nejpamátnější vzpomínkou most Km60. Most se nachází v údolí mezi dvěma vysokými horami. Podle schválené stavební metody (podélné spouštění nosníků) trvá dokončení jednoho pole 1 měsíc, což znamená, že výstavba 22 polí bude trvat 22 měsíců a most bude dokončen kolem června 2024.

Pro optimalizaci postupu práce změnila společnost 194 řešení z vertikálního na horizontální spouštění. Dodavatel rozšířil obslužnou komunikaci, přivezl nosníky o hmotnosti 60–70 tun dolů k oblasti mostních pilířů a k jejich zvedání použil dva jeřáby o nosnosti 350 a 450 tun s průměrnou rychlostí 3 dny/rozpětí. Díky tomu byl most dokončen za méně než 18 měsíců a splnil tak dobu zahájení provozu 30. dubna 2024.

Nadjezd v km 60+552 má nejvyšší pilíř (přes 47 m) na dálnici Cam Lam - Vinh Hao, je navržen s délkou 883 m, 21 pilíři, 22 rozpětími a byl dokončen.

Odvážně se měnící stavební řešení jsou také směrem, který pomáhá společnosti Truong Son Construction Corporation optimalizovat dobu výstavby 2/4 největších terénních nadjezdů projektu severojižní rychlostní silnice, úseku Dien Chau - Bai Vot.

Plukovník Le Minh Duc, výkonný ředitel balíčku XL2, stojící na mostě Than Vu 2 – nejdelším nadjezdu projektu (1 300 m) uvedl, že podle původního plánu bude konstrukce nosníků a mostovky rozmístěna od středu k oběma koncům.

Během výstavby si dodavatel uvědomil, že konec tunelu Than Vu má delší konstrukční délku, a proto vylepšil metodu a zdvojnásobil konstrukční čáru místo jedné.

Most Than Vu 2 je nejdelším nadjezdem (téměř 1 300 m) na rychlostní silnici Dien Chau - Bai Vot a skládá se z 31 pilířů, 2 opěr s 32 rozpětími a 224 nosníky.

Nosníky o hmotnosti 70–80 tun se nepřepravují po silnici, ale jsou zvedány z níže uvedeného betonářské dvora a přepravovány po mostovce. Pracovní kapacita se zvyšuje na 5 polí/měsíc oproti původním 2,5 polím/měsíc.

„Pokud se to brzy nevypočítá, doba výstavby se může prodloužit nejméně o dalších 1,5 měsíce, tedy do května nebo června 2024. Vzhledem k charakteristikám vysokého, dlouhého a objemného mostu byl most Than Vu 2 zpočátku projektem, který si mnoho jednotek nedovolilo přijmout,“ uvedl plukovník Duc.

Na mostě Than Vu 2 bylo na geologickém skalním terénu postaveno 346 vrtaných pilot o celkové délce přibližně 6 000 m, což byla obrovská výzva. Některé piloty byly dlouhé 7 m a jejich dokončení trvalo 7 dní. Proto byl stanoven cíl dokončit vrtané piloty za 6 měsíců, čemuž se nikdo neodvážil uvěřit.

Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/chuyen-xay-cau-lam-ham-tren-hai-cao-toc-sap-thong-xe-192240326153026497.htm