Prudký nárůst sazeb za námořní přepravu z Vietnamu do Evropy nebo USA způsobil, že mnoho podniků utrácí o desítky tisíc dolarů více při exportu zboží, což má za následek prudký pokles zisků.
Sazby za přepravu na klíčových trasách se v poslední době zvýšily. V jednu chvíli se cena za kontejner do Evropy pohybovala kolem 4 000 až 5 000 dolarů, což je více než dvojnásobek ceny na konci loňského roku. Přeprava do USA se zvýšila podobně, na 6 000 až 7 000 dolarů za kontejner. Sazby za přepravu do blízkých regionů, jako je Čína, Japonsko, Jižní Korea a jihovýchodní Asie, se také zvýšily o 1 000 až 2 000 dolarů za kontejner.
Tato situace nutí domácí exportní podniky akceptovat vyšší ceny za každou zásilku opouštějící moře, s lítostí sledují ztrátu zisku a čelí obavám z obtíží v soutěži s konkurencí.
Každý měsíc stojí o stovky tisíc dolarů víc
V reakci na novináře vedoucí firmy zabývající se vývozem ovoce v Dong Nai uvedl, že od začátku roku pro něj žádná exportní zásilka nebyla úplnou radostí. Důvodem je, že neviděl žádný zisk, ale dodatečné náklady se pohybují až v řádu stovek tisíc dolarů měsíčně. Uvedl, že jeho firma vyváží téměř 100 zásilek měsíčně. V současné době se náklady na přepravu zboží do Evropy zvýšily přibližně o 2 500 USD/kontejner a do USA o 3 500–4 500 USD/kontejner.
„ Při nejlevnější sazbě, s nárůstem o 2 500 USD/kontejner, budeme muset měsíčně utratit asi o 250 000 USD více než dříve. Nemluvě o nákladech vyplývajících z delších námořních tras v souvislosti s tím, že námořní průmysl je ovlivněn geopolitickými konflikty. Mezitím, pokud chceme konkurovat, nelze cenu zboží odpovídajícím způsobem upravit tak, aby se zvýšila, takže podniky musí akceptovat ztráty ,“ vypočítal.
Stále existuje mnoho obav, ale pan Nguyen Dinh Tung, generální ředitel skupiny Vina T&T, i tak vyjádřil radost, že v posledních několika dnech se ceny za dopravu ve srovnání s předchozími dny snížily.
„ Minulý týden se přepravní sazby za kontejner z Vietnamu do USA pohybovaly až na 8 600–8 700 USD/kontejner, ale tento týden klesly na přibližně 6 000 USD/kontejner. I když je cena stále téměř dvojnásobná oproti 3 500 USD/kontejner na konci roku 2023, pomáhá to také firmám trochu „dýchat“ ,“ sdělil.
Podle pana Tunga společnost denně vyváží 2–3 kontejnery. Každá zásilka tedy stojí více než deset tisíc USD. Pokud společnost nedokáže vyjednávat se svými partnery a musí podepsat kupní smlouvu a uhradit náklady na dopravu, tyto náklady se „převalí“ na společnost, což je velmi obtížné.
Pan Nguyen Van Kich – předseda představenstva a generální ředitel společnosti Cafatex Seafood Joint Stock Company (Can Tho), která se specializuje na export mořských plodů do USA a Evropy – také informoval, že vietnamské podniky se potýkají s náklady na dopravu. U každého 12metrového kontejneru, který pojme 15–22 tun zboží, se cena zvýší o téměř 100 milionů VND. „ Mnoho podniků se potýká s hledáním způsobů, jak přežít, například s žádostí o podporu od partnerů nebo s přechodem na nové trhy. To ale není snadné, některé podniky musely zvážit omezení exportu ,“ řekl.
Kontejnery hoří, placení vysokých cen stále ztěžuje nalezení místa
Pan Kich uvedl, že většina vietnamských exportních podniků se musí smířit s placením závratně vysokých sazeb za námořní přepravu, protože neexistují žádné alternativy, když je nabídka kontejnerů velmi omezená. „ Pokud se sazba přepravy zvýší a na lodi je místo, je to stále štěstí, ale některé společnosti nemají místo, což znamená, že zaplacení vysoké ceny nezaručuje rezervaci lodi. Důvodem je, že čínský trh má příliš velkou poptávku a jsou ochotny platit vyšší sazby za přepravu, aby získaly místo, “ řekl pan Kich.
Podle paní Ngo Tuong Vy, ředitelky společnosti Chanh Thu (Ben Tre), v posledních letech každoročně prudce rostou ceny za přepravu, přičemž hlavním důvodem je nedostatek prázdných kontejnerů v souvislosti s dopadem COVID-19 nebo eskalací politických konfliktů.
„ Prázdné kontejnery jsou kvůli vyšším nákladům koncentrovány v Číně, takže se v blízké budoucnosti předpokládá, že ve Vietnamu bude nedostatek prázdných kontejnerů, což povede k dalšímu růstu přepravních sazeb, “ předpověděla paní Vy.
Stejný názor sdílí i pan Dang Phuc Nguyen, generální tajemník Vietnamské asociace ovoce a zeleniny, který uvedl, že spolu s vysokými sazbami za přepravu narušily dopravní zácpy v tranzitních přístavech provoz celého dodavatelského řetězce, zejména vývozního zboží vietnamských podniků, protože vietnamské exportní aktivity na velké trhy, jako jsou USA a region EU... do značné míry závisí na zahraničních lodních linkách.
Kromě konfliktů na Blízkém východě si čínští zákazníci stále častěji ponechávají kontejnery a rezervují si je, což způsobuje prudký nárůst přepravních sazeb. Poptávka po prázdných kontejnerech je v Číně velmi vysoká, protože je to významná exportní země. Vietnamské podniky proto čelí velké výzvě.
Pan Truong Quoc Hoe, generální tajemník Vietnamské asociace rybářů, uvedl, že vietnamské exportní aktivity na velké trhy, jako jsou USA a region EU... závisí na zahraničních lodních linkách. Proto je nevyhnutelné, že některé lodní linky zneužijí současného nedostatku lodí ke zvýšení cen služeb.
„ Když je situace obtížná, stahují lodě, což způsobuje nedostatek. To vede k dalšímu zvyšování přepravních sazeb. Mezitím je vyjednávání a diskuse s lodními společnostmi o „sdílení“ obtíží s exportními podniky v této době zcela nemožné, “ řekl pan Hoe.
Obtížné najít alternativní trasy
Ministerstvo průmyslu a obchodu nedávno doporučilo exportním podnikům diverzifikovat své zboží a využívat alternativní trasy ke snížení nákladů. Mohou například přepravovat zboží po moři do přístavů na Blízkém východě a poté použít leteckou, železniční nebo silniční dopravu k pokračování v přepravě do Evropy.
Mnoho názorů však říká, že to není snadné.
Pan Bach Khanh Nhut, viceprezident Vietnamské asociace výrobců kešu oříšků, analyzoval: Vietnamské podniky tradičně podepisují smlouvy s partnery několik měsíců před vývozem zboží na evropský trh. Doporučení Ministerstva průmyslu a obchodu je proto vhodné pouze v případech, kdy podniky podepisují smlouvy o prodeji z ruky do ruky, sezónní prodej a pokud není námořní doprava proveditelná za příliš vysokou cenu, podniky se rozhodnou jít jinou cestou.
Například firmy zabývající se kešu oříšky často podepisují smlouvy nejméně 3–4 měsíce před dodáním. Během procesu podpisu zahraniční partneři, kteří zboží kupují a prodávají, přebírají odpovědnost za dopravu, pronájem lodí, pronájem kontejnerů a určují přepravní společnosti. Ve velmi vzácných případech jsme v určování přepravních společností proaktivní.
Podle pana Nhuta byla zásilka kešu oříšků vyvážená z Vietnamu do Velké Británie lodí po příjezdu do námořního přístavu dané země za účelem dokončení postupů garantována podniky u místní samosprávy.
„ Pokud Ministerstvo průmyslu a obchodu doporučí přepravu zboží po moři na Blízký východ a následnou přepravu letecky, železniční nebo silniční dopravou do Evropy, bude muset projít mnoha přístavy a hraničními přechody. Jaké budou tranzitní postupy? Některé země dokonce zboží otevírají k prohlídce. Kdo tedy bude za to zodpovědný? V případě přepravy lodí budou společnosti zodpovědné za doručení zboží partnerům a zajištění včasného doručení, “ nastolil otázku pan Nhut.
Paní Ngo Tuong Vy má také obavy: Zemědělské produkty nemají dlouhou trvanlivost, takže je vhodná přeprava po moři po dobu přibližně 30–40 dnů. Pokud podniky přepravují zboží po moři do přístavů na Blízkém východě a poté použijí leteckou, železniční nebo silniční dopravu k pokračování v přepravě do Evropy, může se přepravní doba prodloužit o přibližně 10–20 dnů.
„ Nemluvě o tom, že železniční nebo silniční doprava z Blízkého východu do evropských zemí musí procházet hraničními přechody a je velmi přísně kontrolována, což zboží činí náchylným k poškození, “ uvedla paní Vy.
Pan Nguyen Van Kich poznamenal: „ Pokud firmy vyvážejí do Číny, mohou nahradit námořní dopravu silniční, ale pro firmy vyvážející do Evropy a USA neexistuje žádný jiný způsob dopravy, který by námořní dopravu nahradil .“
Zdroj
Komentář (0)