Průlom severní vysokorychlostní železnice

Dříve, během jednání s ministerstvem dopravy , Stálý výbor vlády požadoval, aby výstavba vysokorychlostní železnice (HSRT) byla moderní, integrovaná a udržitelná. Investiční výzkum pro HSRT musí být zasazen do celkového rozvojového plánu a strategicky předpovídat potřeby všech pěti druhů dopravy: letecké, silniční, železniční, námořní a vnitrozemské vodní dopravy.

Ministerstvo dopravy musí analyzovat výhody každého druhu dopravy a tím objasnit silné stránky vysokorychlostní železniční dopravy, která se zaměřuje na osobní dopravu, doplňuje leteckou dopravu a přepravuje zboží pouze v nezbytných případech. Nákladní doprava je primárně soustředěna na stávající železniční tratě, námořní systém, pobřežní vodní dopravu a silniční dopravu.

Očekává se, že vietnamský železniční systém bude brzy modernizován na vysokorychlostní, a to po více než 140 letech stagnace a zaostalosti.

Upřednostněte přepravu cestujících, rezervujte si nákladový prostor.

Očekává se, že tento týden bude Stálý výbor vlády pokračovat ve svém zasedání, aby projednal projekt vysokorychlostní železnice mezi severem a jihem. Ministerstvo dopravy dříve představilo tři scénáře, ale očekává se, že je zredukuje na pouhé dva. V souladu s tím bude varianta 1, která navrhovala vysokorychlostní železnici mezi severem a jihem výhradně pro osobní dopravu, zrušena. Zbývající dvě varianty upřednostňují osobní dopravu a dodatečnou nákladní dopravu s předpokládanými rychlostmi 200–250 km/h nebo 350 km/h.

Severojižní vysokorychlostní železnice s konstrukční rychlostí 200–250 km/h bude nově vybudována jako dvoukolejná trať s rozchodem 1 435 mm a nosností 22,5 tuny na nápravu a bude po ní provozována osobní i nákladní vlaky, přičemž nákladní vlaky pojedou maximální rychlostí 120 km/h. Modernizována bude i stávající severojižní železniční trať pro přepravu zboží, turistů a cestujících na krátké vzdálenosti. Celková investice v rámci tohoto scénáře činí přibližně 72,02 miliardy USD.

Scénář 2 zahrnuje investici do dvoukolejného vysokorychlostního železničního systému s rozchodem 1 435 mm, nosností 22,5 tuny na nápravu a konstrukční rychlostí 350 km/h, který by provozoval osobní vlaky a v případě potřeby poskytoval rezervu pro nákladní dopravu. Stávající severojižní železniční trať bude také modernizována tak, aby se specializovala na nákladní dopravu, cestovní ruch a osobní dopravu na krátké vzdálenosti; celková investice činí přibližně 68,98 miliard USD. Pokud by se investovalo i do infrastruktury, vybavení a vozidel pro provoz dalších nákladních vlaků na této trati, investice do projektu by činila přibližně 71,60 miliard USD.

Vysokorychlostní železnice je v mnoha zemích velmi běžná, především pro přepravu cestujících. Na obrázku: Japonský rychlovlak Šinkanzen.

Podle výpočtů bude cesta vlakem ze stanice Ngoc Hoi (Hanoj) do Thu Thiem (Ho Či Minovo Město) se zastávkami na 6 stanicích podél trasy sever-jih trvat 5 hodin a 26 minut, zatímco cesta se zastávkami na 23 stanicích bude trvat 7 hodin a 54 minut. Kratší trasy, jako jsou Hanoj ​​- Vinh a Nha Trang - Thu Thiem, budou trvat 1-2 hodiny v závislosti na počtu stanic, na kterých vlak zastavuje.

Volba použité možnosti bude záviset na aktuální tržní prognóze. Podle výzkumu konzultačních firem však náklady na přepravu jednoho kontejneru z přístavu Cat Lai (Ho Či Minovo Město) do Hai Phongu po moři činí pouze 8 milionů VND, zatímco po železnici to stojí 12 milionů VND.

Celosvětově platí princip snižování logistických nákladů, že vodní a námořní doprava jsou nejlevnější, následuje železniční, silniční a letecká. Prognózy a průzkumy naznačují, že hlavní potřeby Vietnamu v oblasti nákladní dopravy jsou po vodních a námořních cestách. Institut pro dopravní strategii a rozvoj (Ministerstvo dopravy) a konzultanti z Japonska a Jižní Koreje také provedli průzkum a vypočítali, kam zboží směřuje, jaké druhy zboží se přepravují a jak optimalizovat náklady na dopravu. Železniční doprava má nejnižší objem přepravy. V průmyslových zónách se objednávky obvykle zadávají každoročně, takže námořní doprava je primární metodou. Stávající železniční doprava přepravuje hlavně ovoce a zeleninu, spotřební zboží a některé specializované sypké a kapalné náklady.

Studie a prognózy naznačují, že poptávka po železniční nákladní dopravě není vysoká. Ministerstvo dopravy a jeho konzultanti však tvrdí, že vysokorychlostní železnice Sever-Jih by neměla být budována pouze pro osobní dopravu, ale že nákladní dopravu je třeba zavést i jako záložní plán, aby se zátěž sdílela s dalšími odvětvími dopravy, jako je námořní a letecká. Kromě toho bude stávající železniční trať Sever-Jih zachována a modernizována tak, aby se specializovala na přepravu zboží, turistů a cestujících na krátké vzdálenosti. Studie mezinárodních modelů rovněž ukazují, že optimální rychlost pro nákladní vlakovou dopravu je 80 km/h.

Přikláníte se k rychlosti 350 km/h?

Jednou z otázek, kterou mnoho odborníků vznáší při odporu proti plánu rychlosti vlaků 350 km/h, je, že tato rychlost není vhodná pro přepravu cestujících i zboží. Podle výpočtů konzultanta však vlaky navržené pro rychlost 350 km/h mohou stále přepravovat cestující i zboží, přičemž dopravní systém je organizován do různých časových úseků, které rozdělují jízdní řády osobních a nákladních vlaků. Rychlejší osobní vlaky by jezdily jako první, následované pomalejšími nákladními vlaky, nebo by jezdily v nočních hodinách atd. I jiné země organizují vlakový provoz podle tohoto modelu a rozdělují jej podle času.

Zástupce ministerstva dopravy uvedl, že volbu upřednostňované rychlostní varianty pro projekt vysokorychlostní železnice Sever-Jih přezkoumá Stálý výbor vlády předtím, než ministerstvo dopravy dokončí návrh k předložení Stálému výboru vlády a politbyru, což se očekává v březnu.

Místopředseda vlády Tran Hong Ha dříve v závěrečném prohlášení požádal ministerstvo dopravy, aby prostudovalo plán „rozvoje vysokorychlostní železnice synchronizovaným a efektivním způsobem v souladu s globálními trendy, s konstrukční rychlostí 350 km/h, která se skutečně stane páteří; a zároveň efektivně využije stávající železniční tratě“.

V rozhovoru pro noviny Thanh Nien uvedl docent Tran Chung, předseda Vietnamské asociace investorů do silniční dopravní infrastruktury (VARSI) a člen poradní skupiny, která pomáhá řídícímu výboru s vývojem investičního plánu pro severojižní vysokorychlostní železnici, že členové skupiny mají mnoho odlišných názorů. Profesor Chung podpořil volbu konstrukční rychlosti vlaku 350 km/h a argumentoval, že je nutné zvolit zkratku a předvídat budoucí trendy v investicích do vysokorychlostní železnice.

„Naše země má úspěšné zkušenosti s překonáváním konkurenčních problémů v oblasti informačních technologií, což přineslo obrovský průlom mnoha velkým technologickým společnostem a korporacím. Vysokorychlostní železnice má přísné konstrukční požadavky týkající se uspořádání trasy a oblouků. Například oblouk vlaku s rychlostí 250 km/h je pouze asi 3 500 m, ale vlak s rychlostí 350 km/h má oblouk až 8 000 m. Technické aspekty železničního systému jsou velmi složité. Mnoho zemí čelí obtížím při modernizaci železnic z rychlosti 250 km/h na 350 km/h, někdy dokonce musí celou trať přestavět. Proto je nutné postavit trať s rychlostí 350 km/h najednou, aby se předešlo budoucím modernizacím,“ analyzoval pan Chung.

Podle tohoto experta je výstavba vysokorychlostní železnice s rychlostí 350 km/h součástí cíle dosažení nulové čisté spotřeby energie do roku 2050. Aby byla železnice konkurenceschopná s leteckou dopravou, pokud cesta vlakem s rychlostí 350 km/h z Hanoje do Ho Či Minova Města trvá pouze asi 5,5 hodiny, cestující si zvolí železnici. Pokud však vlaky pojedou pouze rychlostí 250 km/h, což je mnohem pomaleji než letadla, nebude souboj o podíl na trhu s leteckou dopravou efektivní.

Pokud jde o to, zda by vysokorychlostní vlaky měly přepravovat cestující, nebo cestující i náklad, Dr. Tran Chung se domnívá, že by měla být upřednostněna osobní doprava. Tvrdí, že je nutné konkrétně vypočítat poptávku po nákladní dopravě z Ho Či Minova Města do Hanoje po železnici nebo objem zboží vyváženého do Číny. Dlouhé vietnamské pobřeží činí námořní dopravu výhodnější pro export zboží, zejména z jižních a severních přístavů zaměřených na mezinárodní trhy.

„Můj názor je, že osobní a nákladní doprava by se neměly kombinovat kvůli obavám o provozní bezpečnost při organizaci vlakového provozu, zejména pokud jde o signalizační a komunikační systém, což také představuje problémy. Pokud bychom provozovali nákladní i osobní dopravu, museli bychom investovat do dalších terminálů, které nelze sdílet mezi osobními a nákladními stanicemi. Dále bychom možná museli investovat do propojovacích kolejí pro nákladní dopravu, což by vyžadovalo značné investice. Proto by měla být osobní doprava upřednostňována,“ řekl pan Chung.

Směřování k zvládnutí technologií.

Vedoucí představitelé ministerstva dopravy nedávno v návrhu na změnu zákona o železnicích předloženém vládě uvedli, že pokud jde o zdroje, zvýšení poměru kapitálového příspěvku státu by znamenalo průlom pro rozvoj železniční infrastruktury, zejména městských a vysokorychlostních železnic, do kterých se v současné době připravují investice. „Podle odhadů, pokud se kapitálový příspěvek státu zvýší na 80 % a soukromý kapitál bude mobilizován na 20 %, vezmeme-li v úvahu pouze národní železniční systém, je možné do roku 2030 mobilizovat až 48 000 miliard VND mimostátního rozpočtového kapitálu,“ uvedlo ministerstvo dopravy.

Ministerstvo dopravy rovněž navrhlo předpisy, které by provinciím vyžadovaly koordinaci a přidělování dostatečného množství pozemků v oblastech kolem železničních stanic pro rozvoj měst, oblasti komerčních služeb, kanceláře a hotely. Odhaduje se, že samotná vysokorychlostní železniční trať s přibližně 23 osobními stanicemi a oblastmi kolem stanic s potenciálem pro služby a rozvoj měst o rozloze přibližně 500 hektarů/stanici a hustotou zástavby 55 % by mohla generovat příjmy z využívání půdy až do výše 230 000 miliard VND… Tyto mechanismy budou sloužit jako základ a zdroje pro rozvoj vysokorychlostní železnice v budoucnu.

Ministerstvo dopravy rovněž uznalo, že domácí železniční průmysl je v současnosti nedostatečně rozvinutý a uspokojuje pouze potřeby údržby a oprav stávajících železnic; neexistuje dlouhodobý strategický směr rozvoje. Podle výpočtů se náklady na výstavbu infrastruktury samotné železniční trati pohybují přibližně 45 miliard USD. Předběžné odhady ukazují, že domácí podniky jsou v zásadě schopny realizovat část výstavby infrastruktury v hodnotě až 30 miliard USD (s domácími materiály a dodávkami v hodnotě přibližně 25 miliard USD), čímž vzniká velký trh pro výrobu materiálů a stavebnictví... Pro podniky tato politika dává domácím podnikům možnost získat moderní technologický transfer, zvládnout provoz a údržbu a lokalizovat 30–40 % výroby nových vagónů; vytváří tak důležitý impuls pro rozvoj domácích strojírenských podniků...

K provozu a údržbě vysokorychlostního železničního systému je zapotřebí přibližně 13 000 lidí.

Podle pana Dang Sy Manha, předsedy představenstva Vietnamské železniční korporace (VNR), VNR navrhla vládě a obdržela souhlas s pověřením železničního sektoru úkolem přípravy na řízení a provoz vysokorychlostní železnice. Prvním krokem je proto příprava lidských zdrojů; odhaduje se, že vysokorychlostní železnice bude pro provoz a údržbu vyžadovat přibližně 13 000 lidí. Na základě mezinárodních zkušeností by mělo být vzdělávání postupné, aby se předešlo situacím, kdy by vzdělávání začalo příliš brzy, než je k dispozici zaměstnání.

Zdrojový odkaz: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm