Asijské ekonomiky čelí spirále rostoucích nákladů.

VTV.vn - Geopolitické konflikty způsobují prudký růst cen energií a nutí podniky a asijské ekonomiky k naléhavé adaptaci.

Po vypuknutí konfliktu na Blízkém východě koncem února se vlna nestability z Perského zálivu rychle rozšířila do mnoha asijských ekonomik – cílových oblastí více než 80 % ropy a plynu, které procházejí Hormuzským průlivem. Narušení dodávek energie spolu s prudce rostoucími cenami ropy a surovin vyvíjejí značný tlak na produkci, dopravu a spotřebu v regionu.

Módní společnost Arrival v Bangladéši používá dieselové generátory alespoň čtyři hodiny denně, aby udržela výrobu uprostřed stále častějších výpadků proudu. Nejenže prudce rostou náklady na energie, ale neustále se zvyšují i ​​ceny surovin.

Alvi Islam, ředitel společnosti Arrival Fashion Company v Bangladéši, uvedl: „Suroviny, jako jsou šicí nitě, plastové tašky a kartonové krabice, se všechny získávají z ropy. V podstatě jde o krizi dodavatelského řetězce. Všichni dodavatelé zvýšili ceny šicích nití, plastových tašek a dalších oděvních doplňků. Z tohoto důvodu se náklady na vývoz oděvů v posledním měsíci výrazně zvýšily.“

Nedostatek zemního plynu a motorové nafty vedl také k častějším výpadkům proudu v průmyslových zónách Bangladéše, což ohrožuje provoz klíčových exportních odvětví, jako je textilní průmysl.

Anwar Ul Alam Chowdhury, předseda Bangladéšské průmyslové asociace, uvedl: „Kvůli energetickým problémům se produkce snížila přibližně o 30 % až 40 %, zatímco obchodní náklady se zvýšily o 35 % až 40 %. Domácí poptávka klesla kvůli vysoké a pokračující inflaci.“

Podobné tlaky se šíří v mnoha asijských ekonomikách. Nedávné průzkumy ukazují, že Jižní Korea zaznamenala nejprudší nárůst vstupních nákladů za poslední roky, zatímco Japonsko a Indonésie rovněž zaznamenávají eskalaci cen surovin.

V Číně dosáhl index cen výrobců v dubnu nejvyšší úrovně za 45 měsíců. Automobilový průmysl byl jedním z nejvíce postižených odvětví, kde rostoucí ceny pohonných hmot oslabily poptávku po vozidlech se spalovacími motory, zatímco náklady na čipy a baterie pro elektromobily se také zvýšily v důsledku narušení dodávek z Blízkého východu.

Gu Desheng, manažer šanghajského prodejního zastoupení BYD v Číně, uvedl: „V současné době naše přímé maloobchodní ceny příliš nekolísají. Rostoucí ceny čipů a baterií jsou však skutečným faktorem. Ceny automobilů by se v blízké budoucnosti mohly postupně zvyšovat.“

Podle agentury S&P Global se výrobní aktivita v mnoha asijských ekonomikách nadále rozšiřuje. Analytici se však domnívají, že část současné dynamiky pramení z toho, že si podniky hromadí zboží, aby se pojistily proti potenciálnímu nedostatku dodávek a rostoucím nákladům. Jakmile se sklady naplní a náklady se budou nadále hromadit, může dojít k poklesu produkce.

Očekává se, že tyto tlaky v nadcházejícím období významně ovlivní ekonomický výhled regionu.

Od energie a dopravy až po suroviny čelí mnoho asijských ekonomik vlně rostoucích nákladů napříč všemi oblastmi.

Firmy diverzifikují své způsoby dopravy.

Rozvojový program OSN (UNDP) varuje, že dopady geopolitických konfliktů na Blízkém východě by mohly v asijsko-pacifickém regionu způsobit ekonomické škody až do výše 299 miliard dolarů.

Asijská rozvojová banka (ADB) dříve také snížila svou prognózu růstu pro rozvojové ekonomiky v asijsko-pacifickém regionu z 5,1 % na 4,7 %, a to uprostřed prognóz rostoucí regionální inflace na 5,2 %.

Tento tlak nutí ekonomiky a podniky v regionu urychlit proces adaptace. Jedním z výrazných trendů je diverzifikace dopravních aktivit s cílem snížit závislost na námořní trase přes Hormuzský průliv.

Podle Euronews mnoho velkých přepravních společností, jako jsou Maersk a CMA CGM, upravilo své přepravní trasy, zvýšilo překládku zboží přes přístavy mimo Hormuzský průliv a k dodávce zboží do oblasti Perského zálivu začalo používat menší plavidla.

Současně mnoho zemí v regionu prosazuje alternativní řešení, jako je rozšiřování námořních přístavů, rozvoj silničních a železničních sítí napojujících na přístavy a zvyšování kapacity pobřežních ropovodů.

Podle analytiků tyto změny naznačují, že regionální obchod se postupně přesouvá od upřednostňování rychlosti a nízkých nákladů k většímu důrazu na stabilitu, bezpečnost a schopnost udržovat dopravní operace tváří v tvář geopolitickým výkyvům.

Alexis Ellender, hlavní analytik firmy Kpler, která se zabývá námořními daty, k tomu uvedl: „Země v regionu se budou snažit diverzifikovat své obchodní trasy. Například v případě ropy by to mohlo zahrnovat rozvoj dalších vnitrozemských ropovodů a v případě kontejnerové dopravy by to mohlo zahrnovat rozšíření přístavů mimo Hormuzský průliv. Tyto země stále mají zavedena opatření ke zmírnění rizik. Myslím, že po tom, co se nedávno stalo, budou tímto směrem jistě více investovat.“

Pan Yu Zhiyue, zástupce generálního ředitele společnosti Shanghai Xinhai Company v Číně, uvedl: „Využíváme multimodální dopravu, nejprve přepravujeme zboží do zemí a přístavů v okolí Rudého moře a poté jej po silnici přepravujeme do oblastí poblíž konfliktní zóny, čímž zajišťujeme, aby dodávky byly i nadále uskutečňovány.“

„Kombinací vodní a železniční dopravy lze snížit náklady o 20 % až 30 % ve srovnání se silniční dopravou,“ uvedl Deng Yijun, obchodní ředitel společnosti Shanghai International Port Group v Číně.

Snahy o zvýšení odolnosti dodavatelského řetězce.

Mnoho společností neustále upravuje své dodavatelské řetězce, aby se přizpůsobily celnímu napětí a geopolitickým rizikům.

Kromě dopravy se úsilí o posílení dlouhodobé odolnosti zintenzivňuje i ve výrobním sektoru s cílem zmírnit dopad obchodního napětí a geopolitických konfliktů.

Agilian Technology je společnost zabývající se výrobou a vývojem elektroniky se sídlem v čínském Dongguanu, která dodává zboží západním značkám. V uplynulém roce společnost neustále upravovala svůj dodavatelský řetězec, aby se přizpůsobila celnímu napětí a geopolitickým rizikům.

Renaud Anjoran, viceprezident společnosti Agilian Technology, uvedl: „Naše současné plánování je takové, že již nemůžeme vyrábět pouze v jedné zemi. Potřebujeme alespoň jeden výrobní závod mimo Čínu. Hlavním řešením je nyní Indie – kde již máme společnost, výrobní závod a tým. Projekty, které dosáhly určité úrovně zralosti, můžeme přesunout do Indie. Dalším plánem, který jsme realizovali, je outsourcing výroby stávající výrobní společnosti v Malajsii.“

Podle nejnovějšího výzkumu McKinsey Global Institute se podobné úpravy stávají stále běžnějšími a pomáhají měnit obchodní vzorce v Asii. Zatímco geografická vzdálenost byla kdysi rozhodujícím faktorem, geopolitické faktory nyní stále více ovlivňují strategie dodavatelských řetězců podniků. Společnosti již neupřednostňují nízké náklady, ale přesouvají svou pozornost ke stabilitě a dlouhodobé odolnosti.

Frederic Neumann, hlavní ekonom pro asijský ekonomický výzkum v HSBC, k tomu uvedl: „Velké korporace, které získávají zdroje z Asie, se stále více zaměřují na diverzifikaci svých dodavatelských řetězců. Už se nechtějí spoléhat na jediný trh, ale chtějí zajistit, aby jejich výrobní síť byla široce rozptýlená. Proto z toho i nadále těží trhy jihovýchodní Asie, jako je Vietnam. Mnoho kupujících – například z USA – se snaží diverzifikovat na jiné trhy. Vietnam se trvale jeví jako vysoce odolný trh, považovaný za spolehlivého partnera, a proto do Vietnamu nadále proudí investiční kapitál a nové výrobní objednávky.“

Zpráva přepravního giganta Maersk naznačuje, že vnitroasijský obchod zůstává navzdory probíhajícímu konfliktu na Blízkém východě silný. Toky zboží mezi Čínou, jihovýchodní Asií a Indií jsou i nadále aktivní, zatímco krátkodobá přeprava a překladiště absorbují velkou část poptávky, protože podniky zvyšují regionální zdroje a diverzifikují své výrobní sítě.

Zdroj: https://vtv.vn/kinh-te-chau-a-truc-vong-xoay-chi-phi-10026051310261587.htm