Snažíme se dokončit tunel Bai Gio nejpozději do 22. dubna.

Ráno 16. dubna uspořádal náměstek ministra dopravy Nguyen Danh Huy online setkání s terénní pracovní skupinou a zástupci příslušných jednotek provincií Phu Yen a Khanh Hoa, aby projednali řešení sesuvu půdy v železničním tunelu Bai Gio s cílem co nejdříve znovu otevřít severojižní železniční trať a zajistit absolutní bezpečnost.

Náměstek ministra dopravy Nguyen Danh Huy požádal o zřízení velitelského týmu pro řešení incidentu v tunelu Bai Gio.

„Řešení incidentu v tunelu Bai Gio vyžaduje dodržování principu ‚čtyři na místě‘ v nouzových situacích a zajištění pěti požadavků: co nejrychlejší obnovení dopravy; co nejrychlejší mobilizace sil; implementace nejinovativnějších řešení; zajištění absolutní bezpečnosti úředníků, techniků a pracovníků zapojených do sanace; a soustředění zdrojů na nepřetržitou práci jednotek s cílem dokončit sanaci do 22. dubna v souladu s pokynem premiéra ,“ zdůraznil náměstek ministra Nguyen Danh Huy.

Náměstek ministra Nguyen Danh Huy ocenil úsilí jednotek a obcí při rychlé podpoře a zvládnutí sesuvu půdy a uvedl, že ministerstvo dopravy ihned po incidentu nařídilo silám a organizacím k řešení situace.

Ráno 13. dubna ministerstvo podalo zprávu premiérovi. Premiér nařídil ministerstvu dopravy, aby urychleně mobilizovalo všechny dostupné zdroje k rychlému řešení sesuvu půdy v tunelu Bai Gio a usilovalo o co nejrychlejší znovuotevření silnice.

Ministerstvo dopravy rovněž vydalo dokument, v němž požaduje, aby dopravní policie, policejní sbory provincií Phu Yen a Khanh Hoa a další příslušné jednotky byly na místě nehody nepřetržitě v pohotovosti a urychleně poskytovaly řešení s cílem co nejrychleji a rozhodněji provést směrnice premiéra.

Jednotky zaměřují své zdroje na nepřetržitou práci 24 hodin denně, 7 dní v týdnu a snaží se dokončit opravy do 22. dubna.

Pokud jde o další kroky a postup, náměstek ministra Nguyen Danh Huy zdůraznil, že terénní pracovní skupina a odborníci jednomyslně zhodnotili, že tunel Bai Gio má velmi složité geologické podmínky, byl postaven již dávno, jeho konstrukce je ve zhoršeném stavu a sesuv půdy byl státními správními orgány předpovídán již od roku 2020. K incidentu došlo během procesu zpevňování tunelu, ale naštěstí nezpůsobil žádné oběti ani škody na stavebním majetku.

Na základě návrhů konzultantů a terénní pracovní skupiny vedení ministerstva v zásadě souhlasilo s navrhovaným plánem. Aby však byla sanace dokončena co nejrychleji, náměstek ministra požádal o okamžité zřízení předsunutého velitelského týmu v čele se zástupcem generálního ředitele Projektové rady 85, investora projektu; tento tým řídil zajištění bezpečné výstavby 24 hodin denně, 7 dní v týdnu, s denními schůzkami s pracovní skupinou Ministerstva dopravy; a zřídil pracovní skupinu Ministerstva dopravy v čele s náměstkem ministra Nguyen Danh Huyem, která se bude denně scházet, aby každou hodinu sledovala postup výstavby a poskytovala včasné pokyny.

Hlavními společnostmi zapojenými do řešení incidentu v tunelu Bai Gio jsou Song Da 10 Company, Construction and Investment Company No. 3 a Phu Khanh Railway Joint Stock Company.

Předsunuté velitelské stanoviště jasně definovalo odpovědnosti každé jednotky a rozdělilo pracovní zátěž během sanačních prací, přičemž třemi hlavními jednotkami byly rota Song Da 10, stavební a investiční společnost č. 3 a železniční společnost Phu Khanh.

Jednotky mobilizovaly stroje, vybavení, materiály a lidské zdroje a byly zodpovědné za zajištění veškerých financí během sanačních prací. Projektová řídicí rada 85 mobilizovala další jednotky, aby zajistila dostatečné a včasné dodávky materiálu během sanačních prací,...

Podle pana Dang Sy Manha, předsedy představenstva Vietnamské železniční korporace, železniční průmysl přepraví průměrně 10 vlaků denně.

Do večera 15. dubna bylo ze stanice Tuy Hoa (Phu Yen) na stanici Gia (Khanh Hoa) a zpět přepraveno 38 osobními vlaky přes 13 000 cestujících; bylo zajištěno bezplatné jídlo a pití; osobní vlaková doprava nadále jezdila podle jízdního řádu, na který byly prodané jízdenky, a zároveň se zlepšila kvalita přepravních služeb pro cestující.

Předseda představenstva Vietnamské železniční společnosti Dang Sy Manh (v bílé košili, stojící uprostřed) byl na staveništi přítomen, aby přímo dohlížel na stavební jednotky a povzbuzoval je.

Kvůli incidentu se zpozdilo 77 nákladních vlaků. Železniční společnost musela s přepravci jednat o přesměrování nákladu; v současné době bylo přes postiženou oblast přesměrováno 16 vlaků, přičemž prioritou je přeprava zboží podléhajícího rychlé zkáze, mraženého zboží a expresních zásilek.

„ Tento incident byl mimo naši kontrolu a způsobil značné škody na železniční dopravě. Společnost žádá příslušné orgány, aby zvážily poskytnutí finanční podpory a za účelem minimalizace ztrát navrhly místním úřadům zajištění dostatečného množství a odpovídajících dopravních prostředků pro přepravu cestujících; a požádaly příslušné orgány, aby prominuly poplatky za užívání silnic vozidly přepravujícími cestující a zboží tunelem Deo Ca ...,“ navrhl pan Manh.

Pan Manh rovněž navrhl, aby po vyřešení incidentu v tunelu Bai Gio příslušné orgány zvážily přidělení finančních prostředků na první fázi posílení 12 slabých tunelů na trati, které vyžadují prioritní pozornost, s odhadovanými náklady nižšími než 500 miliard VND, a aby vypracovaly plán na řešení 27 slabých tunelů podél celé železniční trati Thong Nhat.

Generální ředitel Vietnamské železniční společnosti Hoang Gia Khanh (v pravé části s dřeňovou helmou) byl na místě přítomen, aby řídil khắc phục sự cố (nápravu incidentu) a povzbudil stavební jednotky.

Zástupce terénní pracovní skupiny, která se přímo zabývala sesuvem půdy, na schůzi uvedl, že tunel Bai Gio (tunel č. 23) je železniční tunel II. třídy na severojižní železniční trati, který se nachází ve vesnici Dong Bac, obec Dai Lan, okres Van Ninh (provincie Khanh Hoa), v kilometrech 1230+991 - 1231+385, a má délku téměř 394 m. Tunel v současné době prochází výztužnými pracemi financovanými ze střednědobého plánu veřejných investic na období 2016–2020.

Dne 12. dubna obdržel stavební dodavatel příkaz k uzavření tunelu od 9:32 do 13:32 z důvodu stavebních prací. Přibližně ve 12:45 došlo při demolici starého betonového ostění tunelu k sesuvu půdy v důsledku slabých vrstev zeminy nad obloukem tunelu. Spadlo přibližně 150 metrů krychlových zeminy a kamení, což nezpůsobilo žádné oběti ani škody na stavebních strojích, ale narušilo vlakový provoz.

Ihned po incidentu se majitel projektu, konzultant dozoru a stavební dodavatel spojili s Vietnamskou železniční společností a příslušnými složkami, aby uzavřeli úsek Hao Son-Dai Lanh a přesměrovali silniční dopravu tunelem za účelem sanace sesuvů půdy.

Přibližně do 3:30 ráno 13. dubna úřady v podstatě odstranily všechny sesuvné trosky a připravovaly se na instalaci podpěrných rámů typu A na místě sesuvu a na stříkaný beton.

Kvůli složitým geologickým podmínkám nad ostěním tunelu (zvětralá hornina) však zemina a kamení nadále padají, což představuje bezpečnostní riziko pro personál a zařízení zapojené do ražby. Zvětralá zemina a balvany se zřítily a zcela zaplnily průřez tunelu. V současné době přibližně 150 metrů krychlových velkých kamenů zcela zaplnilo mezery v oblouku tunelu. Geologie v horní části tunelu se skládá z navrstvených a propletených hornin, které vytvářejí velké dutiny.

Po instalaci všech podpěrných rámů stavební jednotky přistoupily k injektážím a lití betonu pro ostění tunelu s cílem otevřít severojižní železniční trať nejpozději do 22. dubna.

Během noci ze 13. dubna na ráno 14. dubna zúčastněné strany pokračovaly v průzkumu a navrhování řešení, přičemž se řídily zásadou zachování stability na tunelu i uvnitř něj. Dne 15. dubna jednotky zpevnily pokleslou zeminu v tunelu nástřikem cementové malty s otevřenými stranami a vložením kotev k vytvoření pevné konstrukce.

Na vrcholu hory, v místě zřícení, byl proveden geologický průzkumný vrt a do zřícené zeminy byla napumpována cementová zálivka, která vyplnila dutinu, stabilizovala horninovou masu v horní části tunelu a zabránila dalšímu zřícení.

Poté, co se základní místo poklesu stabilizovalo, jednotky 16. dubna pokračovaly v přípravě zařízení pro vrtání a vsazování kotev u otvoru jámy a čerpání vysokotlaké malty pro vytvoření stabilní soudržnosti, postupně odhloubily pokleslou zeminu a horninovou masu v tunelu a během výkopu instalovaly podpěrné rámy pro udržení horniny na místě.

Po instalaci všech podpěrných rámů se pokračuje s injektáží a litím betonu pro ostění tunelu dle schváleného projektu. Cílem je dokončit práce nejpozději do 22. dubna, aby se mohl obnovit vlakový provoz na trase sever-jih.

Komentář (0)