Podpora výhod vnitrozemských vodních cest

Hai Phong má hustý říční systém s velkým potenciálem pro využití vodních toků, ale stále má omezení v oblasti hospodaření a využívání. Na fotografii: Řeka Thai Binh , úsek protékající okrskem Tan Hung.

Systém vnitrozemských vodních cest v Hai Phongu, který je považován za levnější a „zelenější“ způsob dopravy než silniční doprava, po mnoho let nemohl využít svých výhod kvůli decentralizovanému mechanismu řízení a mnoha „úzkým hrdlům“ v infrastruktuře. Očekává se, že rozhodnutí Národního shromáždění udělit městu od září 2025 plnou správní pravomoc odstraní „úzká hrdla“ a otevře průlomové příležitosti pro ekonomiku vodních cest.

Zpomalte tempo investic

Dříve byl národní systém vnitrozemských vodních cest ve městě Hai Phong přímo řízen ústřední vládou. To vedlo k odtržení plánování, údržby a provozu od skutečných potřeb. Příjmy z poplatků a úhrad nebyly přímo napojeny na místní rozpočet, což dále snižovalo investiční motivaci. Město nemělo právo proaktivně vyvažovat a přidělovat zdroje na projekty údržby, bagrování a modernizace vodní infrastruktury. Mnoho investičních rozhodnutí se proto dostalo do stavu „pomalého rytmu“, který nedržel krok s rychlostí rozvoje logistiky.

Vodní koridory procházející vnitřním městem mají řadu technických omezení, jako například: nízká světlá výška mostu, omezená hloubka kanálu, závislost na přílivu a odlivu... Kontejnerové lodě a čluny často nelze stohovat v mnoha vrstvách, jak bylo navrženo, což je nutí kotvit a čekat na příliv nebo zvětšovat šířku malých člunů, což zvyšuje náklady a prodlužuje dobu přepravy.

Světlá výška mostu An Thai je pouze asi 7 m, což ztěžuje průjezd vodních dopravních prostředků.

Pan Nguyen Van Phong, zástupce ředitele vnitrozemského vodního přístavu Hoang Anh (oblast západního Hai Phongu), uvedl, že ačkoli má nakládací a vykládací kapacitu až 1,2 milionu tun ročně, v současné době dosahuje přístav Hoang Anh pouze 1/3 své produkce, protože světlá výška mostu An Thai je asi 7 metrů a proplout mohou pouze lodě nebo čluny s tonáží asi 3 000 tun přepravující sypký náklad. Před několika lety narazila do mostu loď Thanh Luan 28 a způsobila vážné škody. „Doufáme, že až bude město pověřeno správou národního systému vnitrozemských vodních cest, tyto nedostatky budou překonány.“

Omezení infrastruktury nejen ovlivňují náklady, ale představují i bezpečnostní rizika. V červenci 2024 narazila cementová loď překračující most Quay Bridge na řece Tam Bac do kabiny pod mostem, což způsobilo posunutí kolejnic na mostě o téměř 1 metr. Železniční průmysl tak musel dočasně pozastavit provoz všech osobních vlaků na trase Hanoj - Hai Phong. Původní příčinou byl 20cm vzestup hladiny řeky v důsledku záplav proti proudu a koryto řeky nebylo udržováno ani prohloubeno.

Vodní doprava je považována za nákladově nižší než silniční doprava. Na stejnou vzdálenost lze náklady na dopravu snížit o 10–15 %. Kvůli omezením výšky podjezdu, nutnosti čekání na příliv a odliv či zvýšení limitu silnice však nelze tyto výhody využít. Ve skutečnosti před rokem 2025 tržní podíl kontejnerové dopravy po vodě do přístavu Hai Phong rostl pomalu.

Základní příčina této situace spočívá v decentralizovaném mechanismu řízení a nedostatku investiční motivace. Pokud práva a zájmy nejsou propojeny s místními povinnostmi, město jen stěží dokáže „silně“ zvládat úzká hrdla infrastruktury a nemá dostatečné podmínky pro vytváření rozsáhlých logistických koridorů podél řek.

Mechanismus otevírání příležitostí

Pro nadrozměrné a těžké zboží, jako je uhlí, cement, slínek nebo kontejnery, mají vodní cesty mnoho výhod.

Od září 2025 schválilo Národní shromáždění rezoluci č. 226, která dává Hai Phongu plnou pravomoc spravovat národní systém vnitrozemských vodních cest a všechny přístavy a mola v oblasti. To je považováno za historický zlom, protože přístavní město poprvé nejen získalo odpovědnost, ale také právo převzít iniciativu v oblasti plánování, investování, správy a údržby infrastruktury vodních cest.

Nový mechanismus znamená, že město získává 100 % příjmů z poplatků a úhrad souvisejících s činnostmi vodní dopravy. Tyto příjmy se stávají důležitým zdrojem pro přímé reinvestice do projektů bagrování, modernizace mostních průjezdů a modernizace přístavních mol.

Jedním ze zřejmých dopadů poté, co město získá plnou pravomoc spravovat národní systém vnitrozemských vodních cest a všechny přístavy a mola, je nakládání s odklízením mostů. Díky této iniciativě může město zavést projekty na rekonstrukci a modernizaci slabých mostů na koridoru 2 a dalších klíčových trasách, místo aby čekalo na finanční prostředky ze strany ústřední vlády.

Viceprezident Logistické asociace Hai Phong Le Manh Cuong poznamenal: „Po svěření plné správní pravomoci bude mít město nejen větší příjmy, ale co je důležitější, bude moci proaktivně propojit vodní cesty s průmyslovými zónami a námořními přístavy. Pokud budou dobře využity, může se Hai Phong stát mezinárodním logistickým centrem.“

Město také potřebuje strategii pro efektivní využití vodní turistiky.

Spolu s příležitostmi však přichází i mnoho výzev. Řízení celého systému vodních cest vyžaduje, aby město mělo tým lidských zdrojů s dobrými znalostmi inženýrství tras, zběhlých v monitorování a provozních technologiích. V této oblasti nemají místní úředníci mnoho zkušeností kvůli předchozí závislosti na ústřední vládě. Pokud brzy nebude zajištěno školení a dodatečné lidské zdroje, bude obtížné se vyhnout riziku zmatku a překrývání.

Kromě toho je kapitál na investice do vodní infrastruktury velmi vysoký, a pokud se spoléháme pouze na městský rozpočet, vytvoříme finanční tlak. Proto je zásadním řešením mobilizace socializace a uplatňování rozsáhlých pobídek k přilákání soukromého sektoru. Z hlediska regionální propojenosti je vodní doprava ze své podstaty meziprovinční a meziregionální. Pokud město hospodaří pouze v rámci administrativní působnosti bez koordinačního mechanismu, snadno to povede k situaci, kdy „každý dělá to své“, což způsobí fragmentaci v plánování.

Proměna příležitostí ve skutečnost vyžaduje dlouhodobou vizi, rozhodné činy a schopnost mobilizovat sociální zdroje. Jakmile se tyto faktory spojí, vodní cesty v Hai Phongu již nebudou výhodou „na papíře“, ale stanou se skutečnou průlomovou hnací silou ve strategii hospodářského rozvoje.

HAI MINH

Zdroj: https://baohaiphong.vn/phat-huy-loi-the-duong-thuy-noi-dia-520998.html