Tlak na projekt kanálu v hodnotě 100 milionů dolarů, který „není cesty zpět“,

Nam Dinh: Vysoké ceny surovin, vypuknutí COVID-19, ale projekt kanálu spojujícího řeku Day River a okres Ninh je po více než dvou a půl letech výstavby nucen dokončit včas.

V poledne v červenci 2023 si pan Duong Thanh Hung, ředitel Projektové řídicí rady vodních cest, který projekt přímo řídil, při pohledu na nákladní lodě plující v kanálu spojujícím řeky Day a Ninh Co v okrese Nghia Hung (Nam Dinh) vzpomněl na více než dva a půl roku trvající výstavbu s velkým tlakem.

„Vzhledem k pracovnímu vytížení a datu uzavření dohody se Světovou bankou si mnoho lidí mnohokrát myslelo, že projekt nebude možné dokončit včas,“ uvedl pan Hung a dodal, že investiční kapitál projektu činí 107 milionů USD (přibližně 2 500 miliard VND), z čehož úvěr ODA od Světové banky činí více než 78 milionů USD a vládní protikapitál přesahuje 28 milionů USD. Samotný úvěr od Světové banky vyžaduje, aby byl projekt dokončen do 30. června 2023.

Kanál spojující řeky Day a Ninh Co byl uveden do provozu. Foto: Ngoc Thanh

Myšlenka vybudování kanálu spojujícího řeky Day a Ninh Co byla studována od roku 1980, ale kvůli nedostatku kapitálu byla o mnoho let odložena. V roce 2013 se projekt mohl realizovat současně s obnovou ústí řeky Lach Giang (které se nachází na konci řeky Ninh Co). Ceny stavebních materiálů však značně kolísaly, takže vláda byla nucena projekt restrukturalizovat a investice rozdělit. V souladu s tím se ústí řeky Lach Giang zaměřilo především na obnovu, aby se vytvořily předpoklady pro rozvoj říčních a námořních plavidel s kapacitou přes 1 000 až 3 000 tun. Výstavba komplexu kanálů Day - Ninh Co byla opět odložena.

O šest let později byl projekt kanálu Day-Ninh Co obnoven poté, co Světová banka přidělila střednědobý kapitál.

Pan Hung připomněl, že v době schvalování rozpočtu byly ceny materiálů a paliv nejnižší za mnoho let. Když však projekt na konci roku 2020 začal, ceny velmi vzrostly, zejména ceny oceli, zatímco smlouva podepsaná se Světovou bankou stanovila, že ceny nelze upravovat.

„Když jsem se podíval na práci, viděl jsem tu ztrátu,“ řekl pan Hung a dodal, že si dodavatelé ztrátu uvědomovali a měli v úmyslu stavbu zpomalit. Aby se problém vyřešil, byla v době, kdy byla Správní rada projektu vodní cesty nucena garantovat dodavatelům nákup materiálu a pronájem stavebních strojů na úvěr.

Po cenové bouři byl projekt také významně ovlivněn pandemií COVID-19. Provincie Nam Dinh nepřijímala lidi z lokalit, které dodržovaly sociální distancování, což způsobilo, že většina zaměstnanců dodavatele a projektového řízení neměla přístup na staveniště.

Pan Hung se s námi podělil o potíže s výstavbou kanálu. Foto: Ngoc Thanh

Ale tím to neskončilo. Oblast, kde se kanál stavěl, byla nejbližším bodem mezi oběma řekami, s komplexními geologickými změnami, slabou půdou a mnoha podzemními zdroji vody. Francouzi v této oblasti také vykopali kanál, ale ten se po dokončení zřítil.

Od července do října 2021 byly deště a nahromaděné srážky ve srovnání s běžnými lety neobvykle vysoké, což ještě více oslabilo již tak slabý základ kanálu. Mnoho míst bylo právě vykopáno a ještě nebylo vydlážděno, než se kanál zřítil, na některých místech i 6–7krát.

Deště způsobují podmáčení země, což vede k sesuvům půdy, které strhávají spoustu techniky. Po každém dešti trvá nejméně 3–5 dní, než se odčerpá voda, vyčistí bahno v jámě a čeká se, až silnice vyschne, než se bude pokračovat ve stavbě. Celková doba výstavby za rok je ve skutečnosti jen asi 7 měsíců.

„Během tříměsíčního období dešťů byly chvíle, kdy jsme nemohli dělat téměř nic jiného než odčerpávat vodu ze základových jam, abychom zabránili zaplavení strojů a zařízení,“ řekl pan Hung.

Aby se zabránilo sesuvům půdy, musela výstavba prvků probíhat současně a zapojit velký počet pracovníků. Do mnoha oblastí byl také pumpován cement smíchaný s zeminou pro zpevnění. Dodavatel musel změnit konstrukční řešení, jako například piloty, původní odhadovaný objem vykopané zeminy byl pouze asi 800 000 m3, ale ve skutečnosti muselo být vykopáno dvakrát tolik.

„Stavební plocha je úzká a mnoho položek musí být realizováno současně. Normálně by výstavba každé položky trvala asi 5 let, ale aby se nabídky utkaly, musí se o prostor utkat jednotlivé skupiny,“ řekl pan Hung.

Aby se minimalizovaly náklady, projekt k výstavbě hráze používá vykopanou zeminu místo jejího nákupu. Půda pro stavbu hráze musí být suchá, takže během procesu výkopu se vybírá kvalitní zemina, která vyschne.

Stavební práce jsou v chaosu, protože se uzavírá dohoda se Světovou bankou. Foto: Ngoc Thanh

V listopadu 2021 vedl sesuv půdy k demolici a přestavbě dvou mostních pilířů, což vyvolalo paniku mezi více než 200 lidmi na celém staveništi.

Pan Nguyen Van Thuong, ředitel staveniště, který se na projektu podílí od jeho zahájení, uvedl, že tato událost znepokojila většinu konzultantů a dodavatelů. Někteří operátoři strojů se neodvažují pracovat ze strachu ze sesuvů půdy a dodavatel chce od projektu upustit.

Jen několik měsíců před datem uzavření úvěrové smlouvy 30. června 2023 je pracovní vytížení stále velmi chaotické. Vzhledem k velkému tlaku ze strany Světové banky však realizátoři projektu nemají jinou možnost než pokračovat.

„Projekty využívající domácí kapitál mají stále možnost pokračovat v realizaci i po skončení smluvního období. U tohoto projektu je však datum dokončení zároveň koncem doby trvání úvěrové smlouvy. Tlak na pokrok je velmi vysoký a nemáme cestu zpět,“ řekl pan Thuong.

Naštěstí byly mostní pilíře opraveny bez jakýchkoli dodatečných nákladů, protože dodavatelé souhlasili s opravou problému. V březnu 2023, kdy byl most dokončen, bylo povoleno prořezání hráze a projektový tým „si s úlevou vydechl s vědomím, že projekt bude určitě dokončen v plánu“. Protože pokud by se hráz oddělující obě řeky nepodařilo prořezat, nebyla by voda pro otestování zdymadla.

Po mnoha snahách se 25. července začal otevírat kanál spojující řeky Day a Ninh Co, což umožňovalo proplutí lodí.

Projekt propojuje severní pobřežní dopravní trasu s přístavy v oblastech řeky Day, Nam Dinh a Ninh Binh přes ústí řeky Lach Giang, což pomáhá zkrátit dobu jízdy vodních vozidel z pobřežních provincií do Ninh Binh a naopak o 20 %. Grafika: Khanh Hoang

Po více než měsíci zprovoznění kanálu pan Duong Thanh Hung uvedl, že efektivita projektu je ještě vyšší, než se původně počítalo. Druhý den po povolení plavby lodí proplula kanálem 3 000tunová loď s cementem do Khanh Hoa a Quang Nam.

Dříve se cement musel přepravovat do Hai Phongu, poté malými loděmi přepravovat k moři a poté nakládat na větší lodě, aby mohl pokračovat v plavbě. Nyní se však lodě přepravující cement, slínek, dřevěné štěpky, uhlí... nemusí touto trasou řídit, takže při použití lodí lze ušetřit spoustu nákladů a času, a to až 10 hodin. V současné době kanálem denně propluje více než 40 velkých i malých lodí.

Kromě snížení nákladů pro majitele lodí přispívá kanál také k zelené dopravě. Podle výpočtů je 3 000tunová loď, pokud je plně naložena, ekvivalentní asi 70 kontejnerovým kamionům, množství paliva na přepravu jedné tuny zboží po vodě je pouze asi 40 % paliva po silnici, náklady jsou asi 70 % a zároveň řeší problém bezpečnosti provozu a snižují emise.

Pan Duong Thanh Hung uvedl, že v budoucnu, jakmile budou k dispozici finanční prostředky, bude paralelně se současným kanálem vybudován další podobný kanál. V té době bude jedna zdymadla sloužit pro vyplutí lodí a druhá pro vplutí.

Vietnam

Zdrojový odkaz: https://vnexpress.net/suc-ep-khong-duong-lui-o-du-an-kenh-dao-100-trieu-usd-4648018.html