Maximální využití potenciálu a výhod vietnamských námořních přístavů

Silný nárůst globálních obchodních aktivit a posun v dodavatelských řetězcích otevřely významné příležitosti pro vietnamský logistický a průmyslový sektor nemovitostí.

**Nákladní kontejnery v přístavu Cai Mep. (Foto: Doan Manh Duong/VNA)**

V kontextu postupného upevňování pozice Vietnamu jako výrobního a logistického centra asijsko- pacifického regionu hraje systém námořních přístavů klíčovou roli ve zlepšování konkurenceschopnosti trhu s průmyslovými nemovitostmi.

Silný nárůst globálních obchodních aktivit a posun v dodavatelských řetězcích otevřely významné příležitosti pro vietnamský logistický a průmyslový sektor nemovitostí.

Odborníci tvrdí, že Vietnam je v trendu restrukturalizace globálního dodavatelského řetězce považován za zemi se strategickými výhodami, a to díky pobřeží dlouhému více než 3 200 km, hojné pracovní síle, konkurenceschopným nákladům a stále komplexnější logistické infrastruktuře.

Vzhledem k tomu, že globální firmy upřednostňují flexibilitu, odolnost dodavatelského řetězce a rychlý přístup na spotřebitelské trhy, Vietnam se stává atraktivní destinací pro investory ve výrobním a logistickém sektoru.

Vietnam efektivně využívá svou geografickou polohu a infrastrukturu k přilákání investičního kapitálu. „Námořní přístavy, zejména hlubinné přístavy, se staly klíčovým faktorem v lokalizační strategii globálních výrobců,“ komentoval pan Thomas Rooney – zástupce ředitele pro průmyslové služby Savills Hanoi .

Na severu je hlavní obchodní branou pro klíčový ekonomický region severu hlubinný přístav Lach Huyen (Hai Phong). Tento přístav hraje stále důležitější roli v propojení zboží z průmyslových zón v Hai Phongu, Bac Ninhu, Quang Ninhu a Thai Binhu s mezinárodními trhy.

Na jihu hrají přístavní klastry Cai Mep-Thi Vai a Cat Lai strategickou roli v obsluze velkých průmyslových zón v regionech Dong Nai, Binh Duong, Ba Ria-Vung Tau (starý region) a Ho Či Minovo Město. Zejména Cai Mep-Thi Vai je jedním z mála přístavů ve Vietnamu, které mohou přijímat mateřské lodě s kapacitou přes 200 000 DWT, což pomáhá zkracovat dobu přepravy a náklady přes regionální přístavy, uvedl pan Thomas Rooney.

Zároveň se nadále realizují modernizační a stavební projekty s cílem rozšířit kapacitu národního systému námořních přístavů. Začátkem roku 2025 schválil premiér investiční politiku pro projekt mezinárodního tranzitního přístavu Can Gio s celkovou investicí přesahující 50 000 miliard VND, což je spolupráce mezi přístavem Saigon a společností Terminal Investment Limited Holding SA – dceřinou společností skupiny MSC.

Kromě toho se očekává, že přístav Lien Chieu (Da Nang), jehož dokončení se očekává do konce roku 2025, stane důležitým logistickým centrem a pomůže přetvořit řetězec nákladní dopravy z Centrální vysočiny, Laosu a severovýchodního Thajska k moři...

Podle paní Nguyen Hoai An, vrchní ředitelky společnosti CBRE Vietnam, pomůže přítomnost hlubinných přístavů, jako jsou Cai Mep-Thi Vai, Lach Huyen nebo v budoucnu Can Gio a Lien Chieu, Vietnamu zkrátit přepravní vzdálenost s hlavními trhy, jako jsou USA a Evropa, a zároveň snížit závislost na zahraničních tranzitních přístavech. To je průlomový faktor pro udržitelný růst v odvětví logistiky a průmyslových nemovitostí.

Investoři do průmyslových nemovitostí se dnes nezajímají jen o ceny nájemného nebo pozemkové fondy, ale upřednostňují také lokality s možností přímého napojení na námořní přístavy, obchodní koridory a klíčové dopravní trasy.

Proto podle paní An budou námořní přístavy „magnetem“ přitahujícím investory, pokud budou doprovázeny synchronní logistickou infrastrukturou a otevřenými podpůrnými politikami.

Společnost Gia Lai se v nadcházejícím období zaměří na rozvoj námořního přístavu a logistického systému. (Foto: Sy Thang/VNA)

Rozvoj logistiky podporuje průmyslové nemovitosti

Silný rozvoj námořních přístavů vede ke zvýšené poptávce po průmyslových nemovitostech, zejména v oblastech s možností přímého napojení na hlubinné přístavy.

Oblasti jako Ba Ria-Vung Tau (stará čtvrť), Hai Phong, Quang Ninh, Thanh Hoa nebo Da Nang se díky svým logistickým výhodám, konkurenceschopným cenám pronájmu a stále se zlepšující infrastruktuře stávají novými destinacemi pro výrobní podniky.

Kromě tradičních průmyslových center se díky velkým pozemkovým fondům, nízkým nákladům a dlouhodobému rozvojovému potenciálu stávají novou volbou pro investory i sekundární pobřežní lokality.

Pan Thomas Rooney však také poznamenal, že v některých provinciích je logistická infrastruktura stále omezená. Mezi běžné problémy patří nedostatek skladů třídy A, omezené chladírenské sklady a špatné železniční nebo vnitrozemské vodní spojení.

Nedostatečné propojení „poslední míle“ mezi průmyslovými parky a námořními přístavy také zvyšuje logistické náklady a snižuje konkurenční výhodu. Zejména v regionech Centrální a Střední vysočiny stále nejsou investice do podpůrných logistických systémů synchronizované, analyzoval pan Thomas Rooney.

Mnoho odborníků se proto domnívá, že jedním z faktorů, které dnes výrobci upřednostňují, je blízkost námořních přístavů a efektivní logistické koridory.

Tento trend podpořil rozvoj průmyslových parků v blízkosti přístavů, což pomohlo zkrátit přepravní dobu, snížit náklady a zvýšit provozní efektivitu dodavatelského řetězce.

Zejména mnoho nových projektů průmyslových parků bylo realizováno v rámci přímého spojení s přístavem Cai Mep. Podobně na severu upřednostňují investoři průmyslové parky v Hai Phongu a Quang Ninhu před Hanojem díky lepšímu přístupu k námořním přístavům a zkrácení doby celního odbavení.

Je pozoruhodné, že administrativní reorganizace sloučením některých vnitrozemských provincií s pobřežními oblastmi přinesla pozitivní výsledky. Konkrétně mají vnitrozemská průmyslová centra nyní výhodnější přístup k námořním přístavům a logistické infrastruktuře, což přispívá ke zkrácení dodavatelského řetězce a zlepšení efektivity exportu.

Pan Jean-François Roger, nezávislý expert na logistiku, který pracoval ve významných přístavech, jako je Rotterdam (Nizozemsko) a Pusan (Jižní Korea), uvedl, že Vietnam se musí zaměřit na rozvoj centrálně řízeného a moderního modelu klastru přístav-průmysl-logistika. To pomůže zvýšit efektivitu dodavatelského řetězce a snížit logistické náklady, které stále tvoří přibližně 16–20 % HDP, což je více než regionální průměr.

Podle tohoto experta je Vietnam na správné cestě, protože investuje značné prostředky do klíčových námořních přístavů, ale musí dále urychlit zlepšování kapacity pro manipulaci s nákladem, digitalizaci celních postupů a posílení multimodálního propojení se železnicemi a vnitrozemskými vodními cestami.

Kromě toho, aby Vietnam dosáhl svého cíle stát se regionálním logistickým a výrobním centrem, musí i nadále podporovat investice do infrastruktury a zároveň zlepšovat investiční politiku a životní prostředí.

Například posílení integrovaného plánování mezi námořními přístavy, průmyslovými parky a logistickými centry; investice do rozšiřování dopravní sítě, zejména dálnic, železnic a vnitrozemských vodních cest; rozvoj vysoce kvalitních lidských zdrojů v logistice, souběžně s digitální transformací skladových operací, elektronickým celnictvím a inteligentními logistickými systémy...

Zejména k zajištění udržitelného rozvoje prostřednictvím implementace modelu „zelených přístavů“, využívání obnovitelných zdrojů energie a dodržování standardů ESG – faktorů, které si globální investoři stále více cení.

Vietnam čelí skvělé příležitosti k přetvoření své role v globálním dodavatelském řetězci. Aby se však maximálně využily výhody námořních přístavů, je nutná synchronní koordinace mezi ústřední a místními vládami a soukromým sektorem při rozvoji infrastruktury, logistiky a průmyslových nemovitostí moderním, udržitelným a efektivním způsobem.

Zdroj: https://baolangson.vn/tan-dung-toi-da-tiem-nang-va-loi-the-cang-bien-cua-viet-nam-5058953.html