BYD – vom Batteriehersteller zur größten Bedrohung für Tesla

Für den chinesischen Elektroautobauer BYD ging es vor einigen Jahren noch ums Überleben, doch nun bedroht er Teslas Thron.

BYD wurde 1995 gegründet und stellte zunächst Batterien her. In den letzten Jahren ist das Unternehmen jedoch für seine Elektrofahrzeuge bekannt geworden. Im dritten Quartal verkaufte das Unternehmen mehr als 431.000 Fahrzeuge und lag damit knapp 4.000 Mal hinter Tesla.

BYD rechnet in diesem Jahr mit einem Absatz von 3,6 Millionen Fahrzeugen (einschließlich Elektro- und Benzin-Elektrofahrzeugen). Damit könnte das Unternehmen gemessen am Fahrzeugabsatz zu den zehn größten Automobilherstellern der Welt gehören. Im ersten Quartal dieses Jahres überholte BYD zudem Volkswagen und wurde zur meistverkauften Automarke Chinas. Zudem exportiert das Unternehmen aktiv.

Dieser Sprung ist ein Beweis für den Ehrgeiz der beiden Führungskräfte von BYD: BYD-Gründer Wang Chuanfu (57 Jahre alt) und Senior Vice President Stella Li (53 Jahre alt).

Wang Chuanfu und Stella Li auf der Münchner Automesse im September. Foto: Bloomberg

Wang wurde 1966 in einer Bauernfamilie in Anhui geboren. Er verlor seine Eltern früh und wuchs bei seinen Geschwistern auf. Wang erwarb einen Bachelor-Abschluss in Chemie und arbeitete später als Batterieforscher an einem staatlichen Forschungsinstitut.

1995 gründete Wang BYD, nachdem er sich 300.000 Dollar von einem wohlhabenden Verwandten geliehen hatte. Damals produzierte BYD ausschließlich Batterien für den Einsatz in Mobiltelefonen und anderen Geräten.

In Interviews sagte Wang, er habe bei der Namensfindung BYD keine konkrete Bedeutung im Sinn gehabt. Das Unternehmen sagt nun, BYD stehe für „Build Your Dreams“. Wang hatte zuvor gescherzt, BYD stehe für „Bring Your Dollars“.

Um die Produktion zu beschleunigen und Kosten zu sparen, stellte Wang über 1.000 Arbeiter ein. Er unterteilte den Batterieherstellungsprozess in Hunderte von Schritten, sodass ungelernte Arbeiter die Arbeit ohne teure Ausrüstung erledigen konnten.

1996 kam Stella Li, eine Statistikerin, die an einer chinesischen Spitzenuniversität studiert hatte, zu BYD. Obwohl Lis Englischkenntnisse noch schwach waren, schickte Wang sie nach Europa und China, um Telefongesellschaften zu besuchen und herauszufinden, ob diese eher an billigen chinesischen Batterien interessiert waren als an denen führender japanischer Unternehmen.

Li versprach daraufhin, dass man die Preis- und Zeitvorgaben aller Kunden erfüllen könne. Ein BYD-Manager erinnerte sich an einen Kunden, der einmal scherzte: „Der erste englische Satz, den Li lernte, war wahrscheinlich: ‚Das können wir machen.‘“

Ende der 1990er Jahre tauchte Li unerwartet im Büro von Michael Austin, einem Motorola-Manager, in Atlanta auf und bat um ein Treffen mit der Einkaufsabteilung des Unternehmens. Austin erinnert sich, wie schockiert er war, als er erfuhr, dass BYD seine Produkte nicht mit Maschinen, sondern mit Arbeitern herstellte. Er machte sich Sorgen um Qualitätsmängel. Li überzeugte ihn jedoch mit der Erklärung, dass BYD über ein Verfahren verfüge, das die Aussonderung fehlerhafter Produkte sicherstelle.

„Sie war sehr durchsetzungsfähig und sehr überzeugend“, erinnert sich Austin, der später über ein Jahrzehnt lang Leiter des US-Geschäfts von BYD war.

Im Jahr 2000 wurde Motorola Kunde von BYD. Zwei Jahre später folgte Nokia. Dies verhalf BYD zu einem der fünf größten Akkuhersteller der Welt. Die Handyverkäufe explodierten, was BYD zu einem der günstigsten Anbieter machte.

Eine BYD-Montagelinie in Shenzhen im Jahr 2016. Foto: Reuters

Als BYD 2002 in Hongkong an die Börse ging, nutzte Wang einen Teil des Erlöses aus dem Börsengang, um eine stillgelegte Autofabrik eines staatlichen Rüstungskonzerns zu kaufen. Da er Batterien herstellte, erkannte er deren Potenzial im Automobilbau. Toyota hatte Ende der 1990er Jahre mit dem Prius Pionierarbeit geleistet.

BYDs erstes Auto war ein benzinbetriebener F3, der 2005 auf den Markt kam und fast identisch mit dem Toyota Corolla war. Für Laien war der einzige Unterschied zwischen den beiden Autos das Markenzeichen.

Wang hat diese Strategie nie offen dargelegt. In Interviews sagte er, BYD lasse sich von den fertigen Produkten anderer Unternehmen inspirieren.

„Wir müssen von ihnen lernen, damit wir auf ihren Schultern stehen können“, sagte er 2021 in einem Interview in China. Ein BYD-Sprecher bekräftigte zudem, dass man stets die Rechte an geistigem Eigentum respektiere und andere Unternehmen respektiere.

Bei der Herstellung von Autos verfolgte Wang die gleiche Strategie wie bei der Batterieproduktion, um die Kosten niedrig zu halten. Er vermied Investitionen in teure Ausrüstung und stellte Tausende von Mitarbeitern für einfache Prozesse ein.

Das Unternehmen fertigt fast alle Komponenten selbst, von Halbleitern über Chassis bis hin zu Leuchten. Wang entschied sich von Anfang an, die teuersten und wichtigsten Komponenten des Autos selbst herzustellen, darunter auch die Batterie.

Dadurch konnten sie den F3 für nur 8.000 Dollar verkaufen, die Hälfte des damaligen Preises eines Corolla. Trotz Qualitätsmängeln, wie beispielsweise Fenstern, die sich beim Herunterlassen nicht anheben ließen, führte der F3 Ende der 2000er Jahre die Verkaufscharts in China an.

BYD-Stand auf der Münchner Automesse. Foto: Reuters

Warren Buffett gehörte zu den wenigen Amerikanern, die das Potenzial von BYD erkannten. Im Jahr 2008 reiste David Sokol, Buffetts damaliger Mitgründer, nach Shenzhen, um die BYD-Fabrik zu besuchen.

Li präsentierte Sokol die Wettbewerbsfähigkeit der BYD-Batterien und das vielfältige Produktportfolio. Sie sprach auch über ihre Ambitionen, international zu expandieren, unter anderem auf dem US-Markt. Wang führte die Besucher durch die Fabrik und erklärte die Fertigungs- und Testprozesse von BYD. Es gibt sogar einen Feuerlöscher, damit die Batterien nicht in Brand geraten.

Im September desselben Jahres erwarb Warren Buffetts Investmentfirma Berkshire Hathaway für 232 Millionen Dollar einen 10-prozentigen Anteil an BYD. Drei Monate später brachte BYD das weltweit erste in Serie produzierte benzinbetriebene Elektroauto auf den Markt – noch vor General Motors und Toyota.

Bis Ende 2009 hatte sich der Wert der BYD-Aktien vervierfacht. Auch Berkshires Anteil war auf über eine Milliarde Dollar gestiegen. Wang wurde laut Forbes damals der reichste Mann Chinas. Trotzdem pflegte er einen sparsamen Lebensstil, flog oft Economy Class und trug sein Gepäck selbst.

Im Jahr 2010 begann BYD mit der Produktion vollelektrischer Fahrzeuge. Diese Entscheidung stand im Einklang mit der Politik Pekings. Die chinesische Regierung hatte eine Reihe von Subventionen, Steuererleichterungen und Befreiungen von der Zulassungsgebühr für Käufer von Elektrofahrzeugen eingeführt. Mitte der 2010er Jahre brachte BYD benzinbetriebene Elektrofahrzeuge auf den Markt, die deutlich günstiger waren als die von Toyota.

Im Jahr 2018 reiste der damalige Toyota-Chef Akio Toyoda nach China. Vor dem Treffen mit Toyoda äußerte Wang gegenüber den Führungskräften seine Sorge, Toyoda werde fragen, inwiefern die ersten Modelle von BYD denen von Toyota ähneln würden. Toyoda habe jedoch lediglich gefragt, wie Wang die Produktionskosten senken könne, berichtete das Wall Street Journal.

BYD verkaufte 2019 21 Prozent weniger Autos als im Vorjahr. Grund dafür waren der zunehmende Wettbewerb in China, die schwächelnde Binnenwirtschaft und die staatlich reduzierte Förderung von Elektrofahrzeugen. Die Gewinne sanken 2019 um 50 Prozent. Wang sagte, das Ziel des Unternehmens sei schlicht und ergreifend das Überleben.

Sie entwickelten daraufhin eine neue Batterie, die dem Unternehmen neuen Schwung verlieh. Blade entstand nach jahrelanger Forschung von Wang und seinem Ingenieurteam auf der Suche nach einer sicheren Batterie, mit der Autos längere Strecken zurücklegen konnten.

Blade ist im Elektroauto Han verbaut, das mit einer Akkuladung 600 km weit fahren kann. Dieses Auto kostet 30.000 US-Dollar und ist damit 40.000 US-Dollar günstiger als das Tesla Model S, das die gleiche Distanz zurücklegen kann.

Die Nachfrage nach dem Auto stieg daraufhin sprunghaft an. BYD übertraf dank seiner vielfältigen Produktpalette hinsichtlich Ausstattung und Preis die einheimischen Startups NIO und Xpeng.

BYD ist seit kurzem in Europa und Südostasien aktiv und exportiert kostengünstige Elektrofahrzeuge aus chinesischer Produktion. BYD will seine Exporte in diesem Jahr auf 400.000 Fahrzeuge verdoppeln. Auch außerhalb Chinas ist BYD in vielen Märkten führend bei Elektrofahrzeugen, darunter Australien, Schweden, Thailand und Israel.

Auf der Münchner Automobilmesse im vergangenen Monat strömten Führungskräfte konkurrierender Unternehmen zum BYD-Stand. Besucher hatten bereits Tage im Voraus Probefahrten mit BYD-Fahrzeugen gebucht. BYDs wichtigstes Exportmodell, der Atto 3, wird in Europa als „erschwingliches Luxusauto“ vermarktet und kostet 40.000 Dollar.

BYDs Fokus auf den Export hat in den USA und Europa, die versuchen, ihre heimischen Industrien auszubauen, Bedenken ausgelöst. Europäische Autohersteller beschweren sich zunehmend über BYD und andere chinesische Automobilhersteller. Die EU untersucht zudem, ob chinesische Autohersteller ungerechtfertigt von staatlichen Subventionen profitieren.

In Nordamerika hat sich BYD zu einem der größten Hersteller von Elektrobussen und -lastwagen entwickelt. Aufgrund regulatorischer Hürden in der Region gilt BYD als leichter zu erschließendes Segment als das für Personenkraftwagen. Die Spannungen zwischen den USA und China in den letzten Jahren haben dazu geführt, dass BYD-Führungskräfte weniger Chancen auf dem US-Automobilmarkt sehen.

Dennoch ist die Internationalisierung für das Unternehmen unerlässlich. Chinas Wirtschaft schwächt sich ab. Die Pkw-Verkäufe sind seit ihrem Höchststand im Jahr 2017 zurückgegangen. Auch der Wettbewerb im Inland verschärft sich.

BYD stellte im vergangenen Jahr die Produktion reiner Benzinfahrzeuge ein. Das Unternehmen plant, in den nächsten drei Jahren mehrere neue Produkte, darunter Elektro-Lkw, in Übersee auf den Markt zu bringen. Als die Arbeitskosten in chinesischen Fabriken im letzten Jahrzehnt um 122 % stiegen, passte sich BYD an, indem es die Abhängigkeit von Menschen reduzierte und die Automatisierung verstärkte.

Im Zeitraum 2020–2022 vervierfachte sich der weltweite Umsatz von BYD. Ein BYD-Sprecher sagte, dies sei ein Beweis dafür, dass die Kunden mit der Qualität der Fahrzeuge zufrieden seien.

Bei einer Veranstaltung in Shenzhen im August betonte Wang die Entwicklung von BYD vom Batteriehersteller zum Automobilhersteller. BYD brauchte 13 Jahre, um eine Million Autos zu produzieren, aber nur 1,5 Jahre, um zwei Millionen weitere zu produzieren, und neun Monate, um die nächsten zwei Millionen zu verkaufen.

„Das Zeitalter der chinesischen Autos ist angebrochen“, schloss Wang.

Ha Thu (laut WSJ)

Quellenlink: https://vnexpress.net/byd-tu-hang-pin-thanh-moi-de-doa-lon-nhat-cua-tesla-4660761.html