Mit dem Transithafen müsse Can Gio zu einer Freihandelszone ausgebaut werden, die Regionen umfassend verbinde und Waren diversifiziere, so der stellvertretende Direktor des Ho Chi Minh City Development Research Institute.
Der Vorschlag wurde von Dr. Truong Minh Huy Vu, stellvertretender Direktor des Ho Chi Minh City Development Research Institute, am 24. November beim Workshop „Verbindung der Kette hin zu nachhaltiger Wirtschaftsentwicklung im Bezirk Can Gio“ gemacht.
Dr. Truong Minh Huy Vu sprach auf der Konferenz am 24. November. Foto: An Phuong
Laut Herrn Vu sollte Can Gio keine zollfreie Zone (Modell einer Exportverarbeitungszone) werden, da es fragmentiert und kleinräumig wäre, sondern eine Freihandelszone (FTZ). Dies trägt dazu bei, Teile von Dong Nai , Long An und Tien Giang miteinander zu verbinden, die Warenvielfalt wird größer.
„Das Konzept der Freihandelszonen existiert weltweit bereits. Es wird von den Reedereien definiert, genutzt und erwähnt und ist sofort verständlich. Wir sollten keinen neuen Namen schaffen“, sagte Herr Vu. Ihm zufolge bedarf es, egal welche Form gewählt wird, der Zustimmung der Nationalversammlung und der Regierung. Daher sollten wir das Modell wählen, das die beste Entwicklung für den Hafen von Can Gio bringt.
FTZs werden in vielen Ländern wie China, Indonesien, den Philippinen, Malaysia usw. gegründet. Wenn Unternehmen hier investieren, genießen sie viele Vorteile, beispielsweise dass sie keine Import- und Exportzölle zahlen müssen. als Sprungbrett zum Marktzugang; bequemer Transport, Logistikdienstleistungen; Vernetzen Sie andere Unternehmen in und um die FTZ.
Vietnam hat derzeit keine Freihandelszone. Vor Kurzem hat Hai Phong mit dem Projekt „Investition, Bau und Geschäft der Infrastruktur der zollfreien Zone Lach Huyen – Logistik und Industrie“ begonnen. Dies gilt als Modell der Zukunft.
Teil des Bezirks Can Gio. Foto: Quynh Tran
Herr Tran Quoc Thang, Direktor von Deloitte Vietnam Tax Consulting Co., Ltd., sagte, dass die FTZ dazu beitragen werde, die Zeit für die Zollabfertigung und die Lagerung von Waren in den Häfen zu verkürzen. Derzeit findet eine Welle der Investitionsverlagerung im Halbleiter- und unterstützenden Fertigungssektor von China nach Vietnam statt. Für Investoren ist nicht nur die Hafeninfrastruktur von Interesse, sondern auch die damit verbundenen zollfreien Zonen.
„Die Steuerkontrollpolitik muss darauf ausgerichtet sein, den Unternehmen einen schnellen Warenverkehr zu ermöglichen. Dies wird dazu beitragen, dass sich Ho-Chi-Minh-Stadt weiterentwickelt“, sagte Herr Thang.
Unterdessen erklärte Herr Nguyen Viet Dung, stellvertretender Generaldirektor der Port Design and Marine Engineering Consulting Joint Stock Company, dass das Projektforschungsteam zunächst die Frage der Einrichtung einer Freihandelszone in Can Gio aufgeworfen habe. Nach einem Besuch des Hafens von Hai Phong, den dort gesammelten Erfahrungen und der Einsicht in die Rechtsdokumente Vietnams wurde der Einheit jedoch klar, dass die Verwendung des Begriffs „Freihandelszone“ schwierig werden würde, wenn es später zu Anpassungen käme.
Die Beratungseinheit geht davon aus, dass es sich bei den internationalen Transithäfen in Wirklichkeit allesamt um Freihandelszonen mit einer Fläche von mehreren Tausend bis mehreren Zehntausend Hektar handelt. Es handelt sich also nicht nur um Can Gio, sondern es muss auch mit Phu My von Vung Tau in Verbindung gebracht werden. Wenn Can Gio als Freihandelszone ausgebaut werden soll, können wir von den Erfahrungen Singapurs und Malaysias lernen.
Außerordentlicher Professor Dr. Vu Anh Tuan von der Vietnam-Deutschland-Universität sagte, dass das Projekt zur Entwicklung einer Freihandelszone speziell die einzubeziehenden Produkte, Produktionslinien und Größenordnungen erforschen müsse. Der Grund dafür ist, dass das Land von Can Gio klein ist. Die Gestaltung dieses Gebiets muss sorgfältig überlegt werden.
Perspektive des internationalen Transithafenprojekts Can Gio. Foto: Portcoast
In Can Gio wird der Bau eines internationalen Seehafens mit einem Investitionskapital von etwa 5,45 Milliarden USD geprüft. Das Projekt ist mehr als 7 km lang und kann das derzeit größte Containerschiff mit einer Kapazität von 250.000 DWT (24.000 TEU) aufnehmen. Die Projektumsetzung wird in 7 Phasen untersucht. Phase 1 wird 2027 abgeschlossen sein, vollständige Fertigstellung bis Ende 2045.
Le Tuyet
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