Vorschlag zur Erhöhung der staatlichen Beteiligung an PPP-Straßenprojekten

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Das Ministerium für Planung und Investitionen (MPI) bittet die Öffentlichkeit um Stellungnahmen zum Resolutionsentwurf der Nationalversammlung, der die Abschaffung einer Reihe von Mechanismen und Richtlinien vorsieht, die in den Gesetzen für Investitionen in den Straßenbau festgelegt sind.

Der Resolutionsentwurf schlägt eine Reihe von Maßnahmen vor, beispielsweise eine Richtlinie zum Anteil des staatlichen Kapitals, das sich an Projekten der öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) beteiligt; eine Richtlinie zur Bestimmung von Kommunen als Verwaltungsorgane für Investitionsprojekte im Bereich nationaler Autobahnen und Schnellstraßen; eine Richtlinie zur Bestimmung einer Kommune, die über die Investitionspolitik für Projekte entscheidet, die durch zwei Provinzen verlaufen (regionale Verbindungsprojekte).

Erhöhung des Anteils staatlichen Kapitals an PPP-Straßenbauprojekten auf höchstens 65 % der gesamten Projektinvestitionen.

Das Ministerium für Planung und Investitionen erklärte, dass derzeit eine Reihe von Straßenbauprojekten für Investitionen vorbereitet würden, um die sozioökonomische Entwicklung in benachteiligten Gebieten und Regionen mit Sicherheits- und Verteidigungsfaktoren anzukurbeln. Da diese Projekte zunächst nur eine geringe Verkehrsnachfrage aufweisen, ist eine stärkere staatliche Kapitalbeteiligung erforderlich, um die Durchführbarkeit von Investitionen im Rahmen der PPP-Methode sicherzustellen.

Darüber hinaus verlaufen zahlreiche Projekte im Deltagebiet, die umfangreiche Rodungsarbeiten erfordern und einen hohen Anteil der Gesamtinvestitionen ausmachen. Bei korrekter Anwendung der Regelung „Der Anteil des staatlichen Kapitals, das sich an PPP-Projekten beteiligt, um den Bau von Bauwerken und Infrastruktursystemen im Rahmen von PPP-Projekten zu unterstützen und Entschädigungen, Rodungen, Unterstützung und Umsiedlungen zu zahlen; die Unterstützung für den temporären Bau von Bauwerken darf 50 % der Gesamtinvestition des Projekts nicht überschreiten“ (Klausel 2, Artikel 69 des PPP-Gesetzes) wird es schwierig, die finanzielle Effizienz zu gewährleisten, und es werden keine Investoren und Kreditinstitute für die Umsetzung im Rahmen der PPP-Methode gewonnen.

Daher sind spezifische Regelungen und Pilotregelungen erforderlich, die die für die Investitionspolitik zuständige Behörde berücksichtigen und bei der Entscheidung über den Anteil staatlicher Kapitalbeteiligungen an PPP-Straßenprojekten über 50 % liegen muss, um die finanzielle Machbarkeit von PPP-Projekten und das Ziel der Mobilisierung privater Investitionskapitals für den Aufbau der Verkehrsinfrastruktur sicherzustellen.

Daher heißt es im Resolutionsentwurf: „Mit Ausnahme wichtiger nationaler Projekte, für die die Nationalversammlung über die Investitionspolitik entscheidet, sollen die zuständigen Behörden über die Investitionspolitik für die verbleibenden Projekte in schwierigen und besonders schwierigen sozioökonomischen Gebieten mit Sicherheits- und Verteidigungsaspekten entscheiden und den Anteil des staatlichen Kapitals, der sich an PPP-Projekten beteiligt, prüfen und entscheiden, der 65 % der gesamten Projektinvestitionen für die in Punkt a und Punkt c, Klausel 1, Artikel 69 des PPP-Gesetzes genannten Zwecke nicht überschreiten soll.“

Nach Angaben des Ministeriums für Planung und Investitionen zielt die Entscheidung, die staatliche Beteiligungsquote an PPP-Projekten zu erhöhen, darauf ab, mehr Motivation für die Gewinnung und Mobilisierung privaten Investitionskapitals für den Bau von Straßenbauprojekten zu schaffen, zur Entlastung des Staatshaushalts beizutragen und Ressourcen sowie den staatlichen Verwaltungsapparat aufgrund der vom Investor während des Projektlebenszyklus getragenen Betriebs-, Wartungs- und Nutzungskosten zu schonen.

Die staatliche Kapitalbeteiligung an PPP-Projekten dient im Wesentlichen der Projektunterstützung und dient als Startkapital zur Steigerung der finanziellen Effizienz. Das PPP-Gesetz enthält Bestimmungen zur Risikoteilung zwischen Staat und Investoren. Bei der Verabschiedung des PPP-Gesetzes hat die Nationalversammlung diese Frage sorgfältig geprüft und die Höchstgrenze für die staatliche Kapitalbeteiligung an PPP-Projekten festgelegt. Trotz der Erhöhung der staatlichen Kapitalquote muss daher die Höchstgrenze von 65 % der Gesamtinvestition des Projekts (der Wert von 65 % wird auf Basis früherer PPP-Projekte berechnet) für Projekte in schwierigen oder extrem schwierigen Gebieten oder mit Sicherheits- und Verteidigungsaspekten eingehalten werden. Übersteigt die staatliche Kapitalbeteiligung 65 %, kann eine Projektinvestition in Form öffentlicher Investitionen in Erwägung gezogen werden, da sonst der PPP-Charakter verloren geht und die Ziele und die Wirksamkeit der PPP-Investitionsmethode beeinträchtigt werden.

Bestimmen Sie die Zuständigkeit der Kommunen für Investitionsprojekte im Bereich nationaler Autobahnen und Schnellstraßen.

Bei öffentlichen Investitionsprojekten ist es nach den geltenden Vorschriften nicht zulässig, lokale Budgets für Investitionen in Projekte zu verwenden, die unter die Ausgabenaufgaben des Zentralhaushalts fallen. Dies gilt insbesondere für Straßenprojekte, für die das Verkehrsministerium die Investitionshoheit besitzt.

Tatsächlich wird die Zuweisung einer Reihe von Kommunen, die in der Lage sind, Ressourcen auszugleichen und über ausreichende Kapazitäten und Erfahrung bei der Verwaltung und Erfüllung der Aufgaben des Leitungsgremiums verfügen, zusammen mit dem Verkehrsministerium einen Durchbruch bei den Investitionen in die Straßeninfrastruktur bewirken. Dadurch werden das Potenzial und die Vorteile der Kommunen, durch die die Route führt, maximiert und die Effizienz der Verwendung des staatlichen Haushaltskapitals auf zentraler und lokaler Ebene verbessert. Mit Resolution Nr. 43/2022/QH15 vom 11. Januar 2022 ermächtigte die Nationalversammlung den Premierminister, die Dezentralisierung an die Volkskomitees auf Provinzebene zu prüfen und zu beschließen, die über ausreichende Kapazitäten und Managementerfahrung verfügen, um als Leitungsgremium für die Umsetzung von Autobahnabschnitten im Rahmen des Programms zur sozioökonomischen Erholung und Entwicklung zu fungieren. Bislang setzen die Volkskomitees der dezentralisierten Provinzen Autobahnprojekte im Rahmen des Programms entsprechend der ihnen zugewiesenen Befugnisse um.

Um die effektive Nutzung staatlicher Haushaltsmittel weiterhin zu fördern und Ressourcen von der zentralen bis zur lokalen Ebene freizusetzen, ist die Pilotregelung, die es dem Premierminister ermöglicht, Kommunen mit Investitionen in nationale Autobahn- und Schnellstraßenprojekte unter der Investitionshoheit des Verkehrsministeriums zu beauftragen, derzeit notwendig und dringend.

Der Resolutionsentwurf sieht vor: „Der Premierminister soll die Ernennung von Volkskomitees auf Provinzebene in Erwägung ziehen und beschließen, die in der Lage sind, Investitionskapital aus dem lokalen Haushalt auszugleichen und über ausreichende Kapazitäten und Managementerfahrung verfügen, um als zuständige Behörde für Investitionen in nationale Autobahn- und Schnellstraßenprojekte zu fungieren, die durch ihre Kommunen verlaufen.“

Laut dem Ministerium für Planung und Investitionen verfolgt die Verordnung, die es dem Premierminister ermöglicht, die Ernennung des Volkskomitees der Provinz zum Leitungsgremium zu prüfen und zu beschließen, folgende Ziele: Mobilisierung lokaler Ressourcen für Investitionen in wichtige nationale Arbeiten und Projekte, die für die sozioökonomische Entwicklung ihrer Orte von großer Bedeutung sind; Förderung der Autonomie, Stärkung der Verantwortung lokaler Führungskräfte und Stärkung der Kapazitäten der für Projektmanagement und -betrieb zuständigen Beamten; Erleichterung der Gewährleistung von Sicherheit, Ordnung und Verkehrssicherheit; Mobilisierung lokaler Arbeitskräfte zur Teilnahme am Investitions- und Bauprozess; Übertragung proaktiver Befugnisse an die Orte bei der Planung, Vernetzung der Infrastruktur und Bestimmung der Standorte notwendiger Kreuzungen, um Raum für wirtschaftliche Entwicklung zu schaffen; Anziehung von Investitionen, Nutzung von Landfonds entlang der Route; Kontrolle von Rohstoffminen bereits in der Lizenzierungsphase; Verwaltung der Preise, Vermeidung von Spekulation und Wucher; Erleichterung der Baustellenräumung, Verkürzung der Umsetzungszeit und Zuweisung von Verantwortlichkeiten an die relevanten Parteien …

Allerdings müssen die als zuständige Behörden benannten Kommunen über ausreichende Kapazitäten und Erfahrungen nach den baurechtlichen Bestimmungen verfügen, um das Vorhaben zu organisieren und umzusetzen.

Was zusätzliche Investitionen in PPP-Projekte betrifft, die bereits genutzt werden, aber nicht im Rahmen des PPP-Projekts getätigt wurden, so hat das Verkehrsministerium in der Vergangenheit zahlreiche Projekte zur Modernisierung und Sanierung von Nationalstraßen in Form von BOT-Verträgen für bestehende Straßen durchgeführt. Laut Genehmigungsbescheid sind mehrere Straßenbrücken Teil des Projekts, jedoch nicht Teil der PPP-Investitionen (diese Brücken werden im gleichen Umfang genutzt, nicht erweitert). Darüber hinaus wurden bereits in der Vergangenheit mehrere Projekte zur Modernisierung, Sanierung und Erweiterung von Nationalstraßen und Schnellstraßen im Rahmen von BOT-Verträgen durchgeführt. Um die Investitionseffizienz zu steigern, müssen nun weitere Projekte wie Überführungen, Kreuzungen usw. ausgebaut oder ergänzt werden. Nach einer Nutzungsphase hat das Verkehrsaufkommen auf der Strecke zugenommen. An den Brückenstandorten sind Engpässe entstanden, die häufig zu lokalen Staus führen und die sozioökonomische Entwicklung des Streckengebiets behindern.

Bezüglich Investitionskapital: Nutzung des Budgets des BOT-Investors im laufenden Betrieb. Investitionen in zusätzliche Posten führen jedoch zu einer Verlängerung der Mauterhebungsdauer, was nicht im Einklang mit der Resolution Nr. 437/NQ-UBTVQH14 und dem PPP-Gesetz steht und zu öffentlicher Empörung führen kann. Nach den geltenden Vorschriften fallen Investitionen in den Ausbau von Brücken auf Nationalstraßen in die Zuständigkeit des Verkehrsministeriums. Mittel aus dem Zentralhaushalt sind jedoch begrenzt und konzentrieren sich auf große, wichtige nationale Projekte. Bisher haben einige Kommunen Ressourcen mobilisiert und möchten lokale Budgets für Investitionen in diese Posten verwenden. Daher sind Vorschriften erforderlich, die es Kommunen ermöglichen, lokale Budgets für Investitionen in Posten zu verwenden, die unter die Ausgabenaufgaben des Zentralhaushalts fallen.

Der Beschlussentwurf sieht vor: Bei zusätzlichen Investitionen und Erweiterungen von Brücken- und Straßenelementen im Rahmen von PPP-Projekten, die bereits in Betrieb sind, in die aber noch nicht in PPP-Projekte investiert wurde, müssen die zuständige staatliche Agentur, die den Projektvertrag unterzeichnet, und der Projektinvestor das Projekt und den Projektvertrag gemäß den Vorschriften aushandeln und anpassen.

Ist der Projektinvestor nicht in der Lage, in zusätzliche Anlagen zu investieren, ist Folgendes zu tun: Die zuständige staatliche Behörde, die den Projektvertrag unterzeichnet hat, und der BOT-Projektinvestor prüfen und bewerten die Auswirkungen, die Planung und die Notwendigkeit von Investitionen in zusätzliche Anlagen für das Projekt. Der Ort, in dem die zusätzlichen Anlagen gemäß dem Bodengesetz der Landverwaltung unterliegen, entscheidet auf Grundlage einer Vereinbarung mit der zuständigen staatlichen Behörde, die den Projektvertrag unterzeichnet hat, und dem Investor über die Investition aus dem lokalen Budget. Nach Abschluss der Investition übergibt der Ort die Anlage an die für das BOT-Projekt zuständige Einheit zur ordnungsgemäßen Verwaltung, Nutzung und Instandhaltung.

Die oben genannten Investitionsverfahren und -anordnungen müssen den Bestimmungen des Gesetzes über öffentliche Investitionen, des Gesetzes über PPP und anderer relevanter Vorschriften entsprechen.

Die Auswahl zusätzlicher Investitionslösungen für Posten im Rahmen des PPP-Projekts, die genutzt werden, in die aber noch nicht investiert wurde, soll die folgenden Probleme lösen: Falls Investitionen in zusätzliche Posten nicht in der lokalen Planung enthalten sind und das Verkehrsministerium die Investitionsmittel nicht ausgleichen kann, sodass die Kommunen Investitionen in Posten und Routen, die in den Ausgabenbereich des Zentralhaushalts fallen, aus ihren lokalen Budgets ableiten können, weichen die Pilotbestimmungen von Artikel 9 Klausel 9 des Staatshaushaltsgesetzes ab, um lokale Engpässe auf den Routen zu beseitigen, in die nicht investiert wurde, und um Verkehrssicherheit, einen reibungslosen Betrieb und eine reibungslose Nutzung zu gewährleisten und den Anforderungen der sozioökonomischen Entwicklung gerecht zu werden. Da in die Straßenprojekte im PPP-Verfahren investiert wird und sich der BOT-Vertragstyp in der Betriebs- und Nutzungsphase befindet, müssen das Verkehrsministerium und die Investoren sowie die Projektunternehmen während der Nutzungs- und Wartungsarbeiten zusätzliche Vertragsanhänge aushandeln. Aufgrund von Gesetzesänderungen muss die Nationalversammlung die Veröffentlichung einer Resolution in Erwägung ziehen. Was die Reihenfolge und das Verfahren für Investitionsprojekte betrifft, werden diese gemäß den Bestimmungen des Gesetzes über öffentliche Investitionen, des Gesetzes über PPP und anderer relevanter Vorschriften umgesetzt.

Weisheit

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