In seiner Rede bei der Nationalen Wissenschaftskonferenz zum Thema „Neue Vision, neue Möglichkeiten zum Aufbau einer zivilisierten, modernen und global vernetzten Hauptstadt Hanoi“ äußerte sich der Architekt Tran Huy Anh, ständiges Mitglied der Architektenvereinigung Hanois, zur Frage des öffentlichen Personennahverkehrs in Hanoi bis 2030. 18 Milliarden USD für 2 Projekte, aber nur knapp 3 Millionen Fahrten pro Tag. Herr Anh sagte, Hanoi werde 2024 einen Plan zur Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes (UR) vorlegen. Im Zeitraum 2024 – 2030 plant die Stadt den Bau von 96,8 km Eisenbahnstrecken mit einem Gesamtinvestitionsbedarf von ca. 14,6 Milliarden USD. Gleichzeitig wird Hanoi auch das Projekt zur Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs (GTCC) mit Bussen umsetzen, die mit Strom und grüner Energie betrieben werden (sogenannte grüne Busse). Die Gesamtkosten für die beiden oben genannten Projekte belaufen sich auf fast 18 Milliarden USD. Architekt Tran Huy Anh erklärte jedoch, dass es für das Projekt „Grüner Bus“ und den Ausbau der Stadtbahn von Hanoi derzeit noch unklare Investitionsquellen gebe, die personellen Ressourcen begrenzt seien und die Stadtbahn auf ausländische Technologie angewiesen sei. Auch die Routenplanung sei mit zahlreichen Einschränkungen behaftet, nicht für den Reisebedarf geeignet und schlecht an das interprovinzielle Eisenbahnnetz angebunden.

Stadtbahnlinie Nhon - Cau Giay. Foto: Hoang Ha

„Daher sind diese Projekte und Pläne nicht umsetzbar. Sie sind nicht attraktiv und es ist schwierig, Investitionen von Sponsoren und der Gesellschaft zu gewinnen. Daher sind neue, passendere Vorschläge erforderlich, die die bestehenden Vorteile nutzen, um eine höhere Effizienz zu erreichen“, analysierte Herr Anh. Ihm zufolge muss der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs in Hanoi die bestehenden Vorteile optimal nutzen. Die Green-Bus-Route wird parallel zur Stadtbahnlinie Van Cao – Hoa Lac verlaufen und die Satellitenstadt Hoa Lac und die Nationaluniversität mit einer Fläche von fast 3.000 Hektar bedienen. Der Staatshaushalt hat Milliarden von Dollar investiert, um bis 2030 600.000 Menschen unterzubringen. „Bis September 2024 gab es jedoch nur einige Zehntausend Studenten an verschiedenen Universitäten. Es wird erwartet, dass in den kommenden Jahren etwa 10 % der Bevölkerung hierher kommen werden. Um Einwohner anzulocken, ist eine Stadtbahnlinie erforderlich. 2014 führte die JICA eine Studie zum Thema „Datenerhebung für BRT-Buslinien in Hanoi“ durch. Diese zeigte, dass die 38 km lange Stadtbahnlinie von Van Cao über Lang nach Hoa Lac mit einer Gesamtinvestition von 2,8 Milliarden US-Dollar voraussichtlich 400.000 Fahrgäste pro Tag befördern wird. Es wird jedoch 48 Jahre (2016–2064) dauern, bis die Investitionen wieder eingespielt sind. Im Januar 2024 unterzeichneten die Pacific Construction Group (China) und vietnamesische Partner eine Kooperationsvereinbarung zur Untersuchung dieser Strecke und erarbeiten derzeit dringend einen Plan mit einer Gesamtinvestition von …, wobei die Umsetzungszeit sehr attraktiv ist. Obwohl die Dringlichkeit der … „Um die Stadtbahnlinie in den nächsten zwei bis drei Jahren in Betrieb zu nehmen und das Ziel von 400.000 Fahrgästen pro Tag zu erreichen, ist mehr Zeit erforderlich, ebenso wie die Fertigstellung weiterer technischer, wirtschaftlicher und sozialer Infrastruktur, um einen reibungslosen Betrieb zu gewährleisten“, erklärte Architekt Tran Huy Anh. Um den öffentlichen Nahverkehr in Hanoi bis 2030 zu beschleunigen, müsse die Wirksamkeit der beiden Projekte zur Entwicklung umweltfreundlicher Busse und Stadtbahnen überprüft und bewertet werden, so Herr Anh. Die Gesamtinvestition beträgt fast 18 Milliarden US-Dollar, doch täglich werden nur etwa drei Millionen Fahrten mit Stadtbahnen und Bussen gezählt. Ein Modell mit niedrigen Investitionskosten sollte gewählt werden. Herr Anh sagte, der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs in Hanoi biete der Gesellschaft die Möglichkeit, öffentliche Leistungen zu nutzen, gleichzeitig die Lebensgrundlage zu verbessern und kostengünstige Transportdienste anzubieten. Er verwies darauf, dass Tokio (Japan) über ein Stadtbahnsystem (U-Bahn, oberirdisch, Hochgeschwindigkeits- und Intercity-Bahn) mit einer Gesamtlänge von Tausenden von Kilometern verfügt, das von 12 Unternehmen finanziert, verwaltet und betrieben wird. Ursprünglich befanden sich die Bahnstrecken in öffentlichem Besitz und wurden später an private Unternehmen übergeben, die den Betrieb nach landesweit einheitlichen Sicherheitsnormen sicherstellten. Seoul (Südkorea) verfügt beispielsweise über ein 1.100 km langes Stadtbahnnetz, dessen Infrastruktur (unter der Schiene) sich in staatlichem Besitz befindet, während die oberirdische Strecke (einschließlich Ausrüstung und Zugbetrieb) zu 60–70 % von Unternehmen betrieben wird. Bemerkenswert ist, dass viele asiatische Entwicklungsstädte nach Jahren der Investitionen in teure Stadtbahnen, jedoch ohne ausreichende Fahrgäste, die Entwicklung erschwinglicher Stadtbahnen vorangetrieben und multimodale Angebote in ihr kostengünstiges öffentliches Verkehrssystem integriert haben. „Beispielsweise verbindet das JAK LINGKO-Modell von Jakarta (Indonesien) alle Arten des öffentlichen Nahverkehrs: S-Bahn, Stadtbahn, Schnellbus, Linienbus und Minibus (7 Sitze) und bietet öffentliche Verkehrsmittel mit einer einzigen Zahlungskarte an. Stadtbewohner können verschiedene öffentliche Verkehrsmittel zu unterschiedlichen Preisen nutzen, um sich überall in der Stadt fortzubewegen. Die Stadt hat zudem Vorzugsregelungen eingeführt, um die Nutzung mehrerer öffentlicher Verkehrsmittel zu fördern“, so Herr Anh. Das Ziel einer nachhaltigen Entwicklung besteht darin, die Umsetzung von öffentlichen Verkehrsprojekten mit der Verbesserung des Zugangs zu öffentlichen Leistungen und der Verbesserung der Lebensgrundlagen der Stadtbewohner zu verbinden. Aus diesen Modellen kann Hanoi laut Herrn Anh für die Entwicklung des öffentlichen Verkehrssystems bis 2030 lernen, ein Modell mit niedrigen Investitionskosten und hoher Effizienz zu wählen und in kurzfristige, mittelfristige und langfristige Phasen zu investieren. Dementsprechend ist die gesamte Infrastruktur der Eisenbahn in öffentlichem Besitz und es gibt einen Plan zur Kapitalrückgewinnung vor der Umsetzung. Unternehmen müssen ermutigt werden, in die gesamte Infrastrukturausrüstung, in Waggons und in den Betrieb zu investieren. „Die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs in Verbindung mit öffentlichen Arbeiten und Stadtumbau wird eine Wirtschaft schaffen, die städtische Transportdienste (Beförderung von Personen und Gütern) anbietet und an der sich alle Wirtschaftssektoren beteiligen, von großen Wirtschaftskonzernen bis hin zu Tech-Motorradfahrern“, erklärte Herr Anh.
Ebenfalls im Zusammenhang mit der städtischen Eisenbahn erklärten die Autoren in ihrer Präsentation für den Workshop von Dr. Khuat Viet Hung und Dr. Vu Linh vom Institut für Entwicklungsstrategie und Transport (Verkehrsministerium), dass Hanoi geeignete Lösungen, Mechanismen und Strategien benötigt, um die Gesamtlänge von 598,5 km fertigzustellen, von denen bis 2030 etwa 96,8 km städtischer Eisenbahnen in Betrieb genommen werden sollen. Hinsichtlich der Kapitalmobilisierung muss sichergestellt werden, dass der Stadthaushalt eine führende und entscheidende Rolle spielt und der Mittelzuweisung im mittelfristigen öffentlichen Investitionsplan Priorität eingeräumt wird, zusammen mit höheren Einnahmen und jährlichen Ausgabeneinsparungen. Gleichzeitig ist es notwendig, Ressourcen aus Grundstücksfonds effektiv zu nutzen, um das städtische Eisenbahnsystem zu entwickeln. Der Zentralhaushalt muss zudem ausgeglichen und in den mittelfristigen Zeiträumen 2026–2030 und 2031–2034 gezielt zusätzliches Kapital für den Haushalt der Stadt Hanoi bereitgestellt werden, um in den Bau des städtischen Eisenbahnsystems der Hauptstadt zu investieren.

Vietnamnet.vn

Quelle: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html