Durchbruch bei Hochgeschwindigkeitszügen in Nordkorea

Zuvor hatte der Ständige Ausschuss der Regierung in Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium gefordert, dass der Bau von Hochgeschwindigkeitsbahnen modern, synchron und nachhaltig sein müsse. Die Untersuchung von Investitionen in die Hochgeschwindigkeitsbahn muss in die Gesamtplanung und strategische Bedarfsprognose aller fünf Verkehrsträger integriert werden: Luft-, Straßen-, Schienen-, See- und Binnenschifffahrtsverkehr.

Das Verkehrsministerium muss die Vorteile der einzelnen Verkehrsmittel analysieren und dabei die Vorteile des Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs herausstellen, sich auf den Personenverkehr konzentrieren, den Luftverkehr unterstützen und Güter nur dann transportieren, wenn dies unbedingt erforderlich ist. Der Güterverkehr konzentriert sich hauptsächlich auf bestehende Eisenbahn- und Seesysteme, Küstenwasserstraßen und Straßen.

Die vietnamesische Eisenbahn wird voraussichtlich bald auf Hochgeschwindigkeit umgerüstet, nachdem sie mehr als 140 Jahre lang stagnierte und rückständig war.

Vorrang für Personentransport, Reserve für Gütertransport

Es wird erwartet, dass der Ständige Regierungsausschuss diese Woche seine Sitzungen fortsetzt, um Stellungnahmen zum Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt abzugeben. Bemerkenswert ist, dass das Verkehrsministerium zuvor drei Szenarien vorgeschlagen hatte, diese aber voraussichtlich auf nur zwei reduzieren wird. Dementsprechend wird Option 1, bei der es sich um eine Nord-Süd-Schnellstraße handelt, die nur den Personenverkehr befördert, gestrichen. Bei den verbleibenden beiden Optionen steht der Transport von Passagieren und zusätzlicher Fracht im Vordergrund, wobei eine Geschwindigkeit von 200–250 km/h oder 350 km/h erwartet wird.

Die für eine Geschwindigkeit von 200 bis 250 km/h konzipierte Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke ist ein Neubau mit zwei Gleisen, einer Spurweite von 1.435 mm und einer Achslast von 22,5 Tonnen. Auf ihr können sowohl Personen- als auch Güterzüge verkehren, wobei die Höchstgeschwindigkeit der Güterzüge 120 km/h beträgt. Auch die bestehende Nord-Süd-Eisenbahn wird für den Güter-, Touristen- und Nahverkehrstransport modernisiert. Das gesamte Investitionskapital beträgt in diesem Szenario etwa 72,02 Milliarden USD.

Szenario 2 sieht die Investition in eine zweigleisige Eisenbahnlinie mit einer Spurweite von 1.435 mm, einer Achslast von 22,5 Tonnen und einer Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h vor, die den Betrieb von Personenzügen und bei Bedarf eine Reserve für den Güterverkehr vorsieht. Auch die bestehende Nord-Süd-Eisenbahn wird für den Transport von Gütern, Touristen und Kurzstreckenpassagieren modernisiert; Das gesamte Investitionskapital beträgt rund 68,98 Milliarden USD. Im Falle von Investitionen in Infrastruktur, Ausrüstung und Mittel zum Einsatz von mehr Frachtschiffen auf dieser Route wird das Projektinvestitionskapital etwa 71,60 Milliarden USD betragen.

Hochgeschwindigkeitszüge erfreuen sich in vielen Ländern vor allem zur Personenbeförderung großer Beliebtheit. Im Foto: Japans Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszug

Berechnungen zufolge wird der Zug vom Bahnhof Ngoc Hoi (Hanoi) nach Thu Thiem (HCMC) voraussichtlich an 6 Stationen auf der Nord-Süd-Route halten und 5 Stunden und 26 Minuten benötigen. Bei einem Halt an 23 Stationen auf der Strecke beträgt die Fahrtzeit 7 Stunden und 54 Minuten. Kurze Strecken wie Hanoi – Vinh oder Nha Trang – Thu Thiem dauern je nach Anzahl der Bahnhöfe, die unterwegs Halt machen, 1 – 2 Stunden.

Welche Option gewählt wird, hängt vom tatsächlichen Prognosebedarf des Marktes ab. Untersuchungen von Beratungsunternehmen zufolge betragen die Kosten für den Transport eines Containers vom Hafen Cat Lai (HCMC) nach Hai Phong auf dem Seeweg jedoch nur 8 Millionen VND, während die Kosten auf der Schiene 12 Millionen VND betragen.

Weltweit gilt zur Senkung der Transportlogistikkosten das Prinzip, dass der Transport über Wasser- und Seewege am günstigsten ist, an zweiter Stelle steht die Schiene, dann kommen Straße und Luft. Prognosen und aktuelle Untersuchungen zeigen, dass Vietnams größter Bedarf an Gütertransporten auf dem Wasser- und Seeweg liegt. Das Institut für Transportstrategie und -entwicklung (Verkehrsministerium) und Berater aus Japan und Korea haben außerdem untersucht und berechnet, wohin die Waren von wo aus gehen, welche Arten von Waren es sind und wie die Transportkosten optimiert wurden. Dabei stellte sich heraus, dass die Eisenbahn die niedrigsten Frachtkosten aufweist. Für Industriegebiete sollten Jahresaufträge überwiegend auf dem Seeweg abgewickelt werden. Mit der bestehenden Eisenbahn werden hauptsächlich Gemüse, Konsumgüter und einige spezielle Schütt- und Flüssiggüter transportiert.

Studien und Prognosen zeigen, dass die Nachfrage nach Gütertransporten auf der Schiene nicht hoch ist. Das Verkehrsministerium und Berater gehen jedoch davon aus, dass auf der Nord-Süd-Schnellstraße nicht nur Passagiere befördert werden, sondern dass auch Güter als Reserve transportiert werden müssen, um sie gegebenenfalls mit anderen Transportsektoren wie See- und Luftwegen zu teilen. Darüber hinaus bleibt die bestehende Nord-Süd-Eisenbahn erhalten und wird für den Güter-, Touristen- und Kurzstreckenverkehr modernisiert. Weltweite Modellstudien zeigen außerdem, dass für den Gütertransport mit der Bahn die optimale Geschwindigkeit bei 80 km/h liegt.

Tendenziell 350 km/h?

Ein Argument, das viele Experten gegen den Plan zur 350-km/h-Bahn vorbringen, ist, dass mit dieser Geschwindigkeit kein Gütertransport möglich sei. Den Berechnungen des Beraters zufolge kann der Zug mit einer Konstruktionsgeschwindigkeit von 350 km/h jedoch immer noch sowohl Passagiere als auch Güter befördern. Geplant ist jedoch, den Transport in unterschiedlichen Zeitrahmen zu organisieren und die Fahrtzeiten für Passagierzüge und Güterzüge aufzuteilen. Schnelle Personenzüge fahren zuerst, langsamere Güterzüge fahren später oder nachts… Auch andere Länder organisieren den Zugverkehr nach diesem Modell, stundenweise aufgeteilt.

Ein Vertreter des Verkehrsministeriums sagte, dass die Entscheidung, welche Geschwindigkeitsoption für das Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt bevorzugt wird, vom Ständigen Ausschuss der Regierung kommentiert werden werde, bevor das Verkehrsministerium das Projekt fertigstellt und es dem Ständigen Ausschuss der Regierung und dem Politbüro vorlegt, was voraussichtlich im März der Fall sein wird.

Zuvor hatte der stellvertretende Premierminister Tran Hong Ha in seiner Abschlusserklärung das Verkehrsministerium aufgefordert, den Plan zu prüfen, „die Hochgeschwindigkeitsstrecke synchron, effektiv und im Einklang mit dem weltweiten Trend mit einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h auszubauen und sie wirklich zum Rückgrat zu machen; gleichzeitig soll die bestehende Eisenbahnlinie effektiv genutzt werden“.

Im Gespräch mit Thanh Nien , außerordentlicher Professor, sagte Dr. Tran Chung, Vorsitzender der Vietnam Association of Road Transport Construction Investors (VARSI), einem Mitglied der Beratungsgruppe, die den Lenkungsausschuss bei der Entwicklung des Nord-Süd-Schnellstraßen-Investitionspolitikprojekts unterstützt, dass die Mitglieder der Gruppe viele unterschiedliche Meinungen hätten. Herr Chung unterstützt die Option einer geplanten Zuggeschwindigkeit von 350 km/h und meint, dass es notwendig sei, bei Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge Abstriche zu machen.

„Unser Land hat im Bereich der Informationstechnologie erfolgreich Abkürzungen genommen und so vielen großen Unternehmen und Technologiekonzernen einen enormen Durchbruch ermöglicht. Bei der Gestaltung von Strecken und Kurven für Hochgeschwindigkeitszüge gelten strenge Faktoren. Beispielsweise beträgt die Kurve eines 250 km/h-Zuges nur etwa 3.500 m, während die eines 350 km/h-Zuges eine Kurve von bis zu 8.000 m aufweist. Die technischen Faktoren des Schienensystems sind sehr komplex. Viele Länder hatten Schwierigkeiten, ihre 250 km/h- auf 350 km/h-Strecken aufzurüsten und mussten sogar eine neue Strecke bauen. Deshalb ist es notwendig, alles auf einmal bei einer Geschwindigkeit von 350 km/h zu erledigen, um spätere Aufrüstungen zu vermeiden“, analysierte Herr Chung.

Laut diesem Experten ist der Bau einer 350 km/h schnellen Eisenbahn Teil des Ziels, bis 2050 Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Und wenn wir wollen, dass die Eisenbahn mit der Luftfahrt konkurriert, werden sich die Passagiere für die Eisenbahn entscheiden, wenn wir uns für einen 350 km/h schnellen Zug von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt entscheiden, der nur etwa 5,5 Stunden braucht. Wenn die Bahn jedoch nur noch mit 250 km/h fährt und damit deutlich langsamer als das Flugzeug, kann die Bahn im Rennen um Marktanteile gegenüber der Luftfahrt nicht mehr mithalten.

Auf die Frage, ob die Hochgeschwindigkeitsstrecke Passagiere oder sowohl Passagiere als auch Güter befördern solle, sagte Dr. Tran Chung, dass ausschließlich der Beförderung von Passagieren Priorität eingeräumt werden sollte. Der Grund dafür sei, so der Plan, die Nachfrage nach Gütertransporten per Bahn von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Hanoi oder nach Exportgütern nach China konkret zu berechnen. Vietnam verfügt über eine lange Küstenlinie, was den Export von Gütern auf dem Seeweg erleichtert, insbesondere über die südlichen und nördlichen Seehäfen, die auf internationale Märkte ausgerichtet sind.

„Meiner Ansicht nach sollten Personen- und Güterverkehr nicht kombiniert werden, da die Sicherheit im Zugbetrieb, insbesondere das Signalinformationssystem, ebenfalls eine Herausforderung darstellt. Wenn wir auch Güter befördern, müssen wir in zusätzliche Bahnhöfe investieren; wir können uns die Personen- und Güterbahnhöfe nicht teilen. Darüber hinaus müssen wir möglicherweise in zusätzliche Verbindungsstraßen für den Güterverkehr investieren, was enorme Investitionen erfordert. Daher sollte dem Personenverkehr Vorrang eingeräumt werden“, sagte Herr Chung.

Auf dem Weg zur Beherrschung der Technologie

In einem kürzlich der Regierung vorgelegten Vorschlag zur Änderung des Eisenbahngesetzes erklärte der Leiter des Verkehrsministeriums, dass die Regelung zur Erhöhung der staatlichen Kapitaleinlagequote im Hinblick auf die Ressourcen einen Durchbruch für die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur bedeuten werde, insbesondere für Stadtbahnen und Hochgeschwindigkeitszüge, in die Investitionen vorbereitet würden. „Schätzungen zufolge können bis 2030 bis zu 48.000 Milliarden VND an nichtstaatlichem Haushaltskapital mobilisiert werden, wenn der staatliche Kapitalanteil auf 80 % steigt und 20 % privates Kapital mobilisiert werden, allein für die nationale Eisenbahn“, sagte das Verkehrsministerium.

Das Verkehrsministerium schlug außerdem vor, dass die Provinzen in der Umgebung von Bahnhöfen angemessene Landmittel für die Stadtentwicklung, gewerbliche Dienstleistungsbereiche, Büros und Hotels koordinieren und bereitstellen müssten. Schätzungen zufolge umfasst die Hochgeschwindigkeitsstrecke allein etwa 23 Personenbahnhöfe und das Gebiet, in dem Dienstleistungen entwickelt werden können. Die städtische Entwicklung rund um die Bahnhöfe beträgt etwa 500 Hektar pro Bahnhof, die Bebauungsdichte liegt bei 55 %, die Einnahmen aus der Landnutzung werden auf bis zu 230.000 Milliarden VND geschätzt ... Die oben genannten Mechanismen werden in der kommenden Zeit die Grundlage und die Ressourcen für die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsstrecke bilden.

Das Verkehrsministerium räumt außerdem ein, dass die heimische Eisenbahnindustrie unterentwickelt sei und lediglich den Bedarf an Wartung und Reparatur bestehender Eisenbahnen decken könne. Es gibt keine langfristige strategische Ausrichtung für die Entwicklung. Allein die Kosten für den Bau der Eisenbahninfrastruktur belaufen sich Berechnungen zufolge auf rund 45 Milliarden US-Dollar. Vorläufige Einschätzungen zeigen, dass inländische Unternehmen grundsätzlich in der Lage sind, den Infrastrukturbau im Wert von bis zu etwa 30 Milliarden US-Dollar durchzuführen (inländische Materialien und Lieferungen können etwa 25 Milliarden US-Dollar einbringen), wodurch ein großer Markt für Materialproduktion und Bau entsteht... Für Unternehmen bietet die oben genannte Richtlinie inländischen Unternehmen die Möglichkeit, einen modernen Technologietransfer zu erhalten und den Betrieb, die Wartung und die Lokalisierung von bis zu 30 – 40 % der neuen Eisenbahnwaggons zu meistern; Schaffung wichtiger Impulse für die Entwicklung inländischer Maschinenbauunternehmen ...

Für den Betrieb und die Nutzung der Bahn werden rund 13.000 Menschen benötigt.

Laut Herrn Dang Sy Manh, Vorstandsvorsitzender der Vietnam Railways Corporation (VNR), hat die VNR der Regierung vorgeschlagen und verfügt über die entsprechende Politik, die Eisenbahnindustrie mit der Vorbereitung auf die Verwaltung und den Betrieb der Hochgeschwindigkeitsstrecke zu beauftragen. Dementsprechend müssen zunächst die personellen Ressourcen vorbereitet werden. Schätzungsweise werden für die Nutzung und den Betrieb des DSTDC etwa 13.000 Menschen benötigt. Internationale Erfahrungen zeigen, dass die Ausbildung schrittweise erfolgen muss, um zu vermeiden, dass man zu früh mit der Ausbildung beginnt und noch keinen Job hat.

Quellenlink: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm