In der Vergangenheit forderte der Ständige Regierungsausschuss in Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium , dass der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken modern, synchron und nachhaltig erfolgen müsse. Die Forschung zu Investitionen in Hochgeschwindigkeitsstrecken müsse in die Gesamtplanung und strategische Bedarfsprognose aller fünf Verkehrsträger – Luft-, Straßen-, Schienen-, See- und Binnenschifffahrt – einfließen.
Das Verkehrsministerium muss die Vorteile der einzelnen Verkehrsträger analysieren und dabei die Vorzüge des Hochgeschwindigkeitszugverkehrs herausarbeiten. Der Fokus sollte auf dem Personenverkehr liegen, den Luftverkehr ergänzen und Güter nur bei Bedarf transportieren. Der Güterverkehr konzentriert sich hauptsächlich auf bestehende Eisenbahnstrecken, Schifffahrtssysteme, Küstenwasserstraßen und Straßen.
Vietnams Eisenbahnnetz soll nach mehr als 140 Jahren Stillstand und Rückständigkeit bald auf Hochgeschwindigkeitsgeschwindigkeit umgerüstet werden.
Vorrang für Passagiere, reserviert für Fracht
Es wird erwartet, dass der Ständige Regierungsausschuss diese Woche seine Sitzungen zum Nord-Süd-Autobahnprojekt fortsetzt. Das Verkehrsministerium hatte zuvor drei Szenarien vorgeschlagen, wird diese aber voraussichtlich auf zwei reduzieren. Demnach wird Option 1, die eine reine Personenbeförderungsstrecke vorsieht, verworfen. Die beiden verbleibenden Optionen priorisieren die Beförderung von Personen und Gütern mit einer geplanten Höchstgeschwindigkeit von 200–250 km/h bzw. 350 km/h.
Die Nord-Süd-Autobahn wird mit einer Auslegungsgeschwindigkeit von 200–250 km/h neu gebaut. Sie wird zweigleisig mit einer Spurweite von 1435 mm und einer Achslast von 22,5 Tonnen errichtet und soll sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr genutzt werden, wobei Güterzüge eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h erreichen. Die bestehende Nord-Süd-Eisenbahnstrecke wird ebenfalls modernisiert, um Güter, Touristen und Kurzstreckenreisende zu befördern. Das Gesamtinvestitionsvolumen beträgt in diesem Szenario rund 72,02 Milliarden US-Dollar.
Szenario 2 sieht den Bau einer zweigleisigen Bahnstrecke mit einer Spurweite von 1435 mm, einer Achslast von 22,5 Tonnen und einer Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h vor. Die Strecke soll für den Personenverkehr genutzt und bei Bedarf auch für den Güterverkehr reserviert werden. Die bestehende Nord-Süd-Bahnlinie wird ebenfalls modernisiert, um Güter, Touristen und Kurzstreckenreisende zu befördern. Das Gesamtinvestitionsvolumen beträgt rund 68,98 Milliarden US-Dollar. Sollten Investitionen in Infrastruktur, Ausrüstung und Mittel zur Erhöhung des Güterverkehrs auf dieser Strecke erfolgen, beläuft sich das Projektinvestitionsvolumen auf rund 71,60 Milliarden US-Dollar.
Hochgeschwindigkeitszüge sind in vielen Ländern beliebt, vor allem wegen ihrer Eignung für den Personentransport. Abbildung: Japans Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszug
Berechnungen zufolge hält der Zug von Ngoc Hoi (Hanoi) nach Thu Thiem (Ho-Chi-Minh-Stadt) voraussichtlich an 6 Stationen auf der Nord-Süd-Strecke und benötigt 5 Stunden und 26 Minuten. Bei 23 Haltestellen verlängert sich die Fahrzeit auf 7 Stunden und 54 Minuten. Kürzere Strecken wie Hanoi – Vinh oder Nha Trang – Thu Thiem dauern je nach Anzahl der Haltestellen 1 bis 2 Stunden.
Die Wahl der Transportoption richtet sich nach der prognostizierten Marktnachfrage. Laut Recherchen von Beratungsunternehmen kostet der Seetransport eines Containers vom Hafen Cat Lai (Ho-Chi-Minh-Stadt) nach Hai Phong jedoch nur 8 Millionen VND, während der Transport per Bahn 12 Millionen VND kostet.
Weltweit gilt der Grundsatz, dass Wasserstraßen und Seetransporte am günstigsten sind, gefolgt von der Bahn, dann Straße und Luftfracht. Prognosen und aktuelle Studien zeigen, dass in Vietnam der Gütertransport hauptsächlich über Wasserstraßen und Seewege abgewickelt wird. Das Institut für Transportstrategie und -entwicklung (Verkehrsministerium) sowie Berater aus Japan und Korea haben zudem untersucht, woher welche Güter transportiert werden, welche Arten von Gütern transportiert werden und die Transportkosten optimiert. Dabei zeigte sich, dass die Bahn die niedrigsten Frachttransportraten aufweist. Für Industriegebiete sollten die jährlichen Aufträge hauptsächlich auf dem Seeweg abgewickelt werden. Die bestehenden Bahnstrecken transportieren vorwiegend Gemüse, Konsumgüter und einige spezialisierte Schütt- und Flüssiggüter.
Untersuchungen und Prognosen zeigen, dass die Nachfrage nach Gütertransporten per Bahn nicht hoch ist. Das Verkehrsministerium und Berater sind jedoch der Ansicht, dass die Nord-Süd-Autobahn nicht ausschließlich für den Personenverkehr gebaut werden sollte, sondern der Güterverkehr als Reserve für den Fall einer möglichen gemeinsamen Nutzung mit anderen Verkehrssektoren wie See- und Luftverkehr vorgehalten werden sollte. Darüber hinaus soll die bestehende Nord-Süd-Bahnstrecke erhalten und modernisiert werden, um Güter, Touristen und Personen auf kurzen Strecken zu transportieren. Untersuchungen internationaler Modelle zeigen zudem, dass die optimale Geschwindigkeit für den Gütertransport per Bahn 80 km/h beträgt.
Eher 350 km/h?
Ein von vielen Experten vorgebrachtes Argument gegen den Plan, Züge auf 350 km/h zu beschleunigen, ist, dass diese Geschwindigkeit für den Gütertransport ungeeignet sei. Laut Berechnungen des Beraters kann ein Zug mit einer Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h jedoch durchaus sowohl Passagiere als auch Güter befördern. Geplant ist, den Transport zeitlich zu staffeln und Personen- und Güterzüge zu trennen. Schnelle Personenzüge würden zuerst fahren, langsamere Güterzüge später oder nachts. Auch andere Länder organisieren ihren Zugverkehr nach diesem Modell und staffeln ihn nach Stunden.
Ein Vertreter des Verkehrsministeriums erklärte, dass die Wahl der Geschwindigkeit für das Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt vom Ständigen Ausschuss der Regierung erörtert werde, bevor das Verkehrsministerium das Projekt abschließt und es dem Ständigen Ausschuss der Regierung und dem Politbüro vorlegt, was voraussichtlich im März geschehen wird.
Zuvor hatte Vizepremierminister Tran Hong Ha in seiner Abschlusserklärung das Verkehrsministerium aufgefordert, den Plan zur „Entwicklung einer synchronen und effizienten Hochgeschwindigkeitsstrecke im Einklang mit den internationalen Trends mit einer Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h, die wirklich zum Rückgrat werden soll, und gleichzeitig die bestehende Eisenbahnstrecke effektiv zu nutzen“, zu prüfen.
Im Gespräch mit Thanh Nien erklärte Dr. Tran Chung, außerordentlicher Professor und Vorsitzender des vietnamesischen Verbandes der Investoren im Straßenbau (VARSI) sowie Mitglied der Beratungsgruppe des Lenkungsausschusses für das Investitionsprojekt der Nord-Süd-Autobahn, dass die Mitglieder der Gruppe viele unterschiedliche Meinungen vertreten. Laut Herrn Chung sei es notwendig, bei den Investitionen in die Autobahn Abstriche zu machen, auch wenn er die Option einer Zuggeschwindigkeit von 350 km/h befürworte.
„Unser Land hat im Bereich der Informationstechnologie erfolgreich Abkürzungen genommen und damit vielen Großunternehmen und Technologiekonzernen einen enormen Durchbruch ermöglicht. Hochgeschwindigkeitsstrecken unterliegen strengen Vorgaben hinsichtlich Streckenführung und Kurven. Beispielsweise beträgt der Kurvenradius eines 250-km/h-Zuges nur etwa 3.500 m, während ein 350-km/h-Zug bis zu 8.000 m zurücklegen kann. Die technischen Gegebenheiten des Schienennetzes sind äußerst komplex. Viele Länder hatten Schwierigkeiten, ihre Strecken von 250 km/h auf 350 km/h aufzurüsten und mussten sogar komplett neue Strecken bauen. Daher ist es notwendig, die Strecken umgehend auf 350 km/h aufzurüsten, um spätere Nachrüstungen zu vermeiden“, analysierte Herr Chung.
Laut diesem Experten ist der Bau einer 350 km/h schnellen Bahnstrecke Teil des Ziels, bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen. Um mit der Luftfahrt konkurrieren zu können, würden Fahrgäste die Bahn bevorzugen, wenn sie beispielsweise einen 350 km/h schnellen Zug von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt wählen könnten, der nur etwa 5,5 Stunden benötigt. Fährt der Zug jedoch nur 250 km/h und ist damit deutlich langsamer als das Flugzeug, verliert die Bahn im Wettbewerb um Marktanteile gegenüber der Luftfahrt an Wettbewerbsfähigkeit.
Bezüglich der Frage, ob die Hochgeschwindigkeitsstrecke Passagiere oder sowohl Passagiere als auch Güter befördern soll, erklärte Dr. Tran Chung, dass der Passagiertransport Priorität haben sollte. Der Grund dafür sei, so Dr. Tran Chung, die Nachfrage nach Gütertransporten von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Hanoi per Bahn bzw. nach Exportgütern nach China genauer zu ermitteln. Vietnam verfüge über eine lange Küstenlinie, weshalb der Seeweg für den Export von Waren, insbesondere über die südlichen und nördlichen Häfen mit internationaler Ausrichtung, bequemer sei.
„Ich bin der Ansicht, dass Personen- und Güterverkehr nicht kombiniert werden sollten, da die Sicherheit beim Betrieb von Zügen, insbesondere im Bereich der Signalsysteme, eine Herausforderung darstellt. Würden wir zusätzlich Güter transportieren, müssten wir in weitere Bahnhöfe investieren; eine gemeinsame Nutzung der Personen- und Güterbahnhöfe wäre nicht möglich. Darüber hinaus wären möglicherweise zusätzliche Gleisverbindungen für den Güterverkehr erforderlich, was erhebliche Investitionen mit sich brächte. Daher sollte dem Personenverkehr Priorität eingeräumt werden“, sagte Herr Chung.
Auf dem Weg zur Beherrschung der Technologie
Kürzlich erklärte der Leiter des Verkehrsministeriums in einem der Regierung vorgelegten Vorschlag zur Änderung des Eisenbahngesetzes, dass die Regelung zur Erhöhung des staatlichen Kapitalanteils einen Durchbruch für die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur, insbesondere für Stadtbahnen und Hochgeschwindigkeitsstrecken, die sich in der Investitionsphase befinden, bedeuten werde. „Schätzungen zufolge könnten allein für die nationale Eisenbahn bis 2030 bis zu 48 Billionen VND an nichtstaatlichen Mitteln mobilisiert werden, wenn der staatliche Kapitalanteil auf 80 % steigt und 20 % privates Kapital mobilisiert werden“, so das Verkehrsministerium.
Das Verkehrsministerium schlug außerdem Regelungen vor, wonach die Provinzen die Bereitstellung ausreichender Flächen in der Nähe von Bahnhöfen für Stadtentwicklung, Gewerbegebiete, Büros und Hotels koordinieren und sicherstellen müssen. Schätzungen zufolge verfügt allein die Hochgeschwindigkeitsstrecke über rund 23 Bahnhöfe. Das für die Entwicklung von Dienstleistungen und Stadtentwicklung geeignete Gebiet um die Bahnhöfe beträgt etwa 500 Hektar pro Bahnhof, die Bebauungsdichte liegt bei 55 % und die Einnahmen aus der Landnutzung werden auf bis zu 230 Billionen VND geschätzt. Die genannten Mechanismen bilden die Grundlage und die Ressourcen für die zukünftige Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsnetzes.
Das Verkehrsministerium räumte ein, dass die heimische Eisenbahnindustrie derzeit unterentwickelt ist und lediglich den Bedarf an Instandhaltung und Reparatur bestehender Strecken deckt; eine langfristige strategische Entwicklungsrichtung fehlt. Berechnungen zufolge belaufen sich die Kosten allein für den Infrastrukturbau auf rund 45 Milliarden US-Dollar. Vorläufige Einschätzungen zeigen, dass heimische Unternehmen grundsätzlich in der Lage sind, Infrastrukturprojekte im Wert von bis zu 30 Milliarden US-Dollar zu realisieren (davon können heimische Materialien und Zulieferer im Wert von rund 25 Milliarden US-Dollar beitragen). Dies schafft einen großen Markt für Materialproduktion und Bauwesen. Die genannten Maßnahmen bieten heimischen Unternehmen die Möglichkeit, von modernem Technologietransfer zu profitieren, den Betrieb, die Instandhaltung und die Lokalisierung von bis zu 30–40 % neuer Waggons zu übernehmen und somit einen wichtigen Entwicklungsimpuls für heimische Maschinenbauunternehmen zu setzen.
Für den Betrieb und die Erschließung der Eisenbahn werden etwa 13.000 Menschen benötigt.
Laut Herrn Dang Sy Manh, Vorstandsvorsitzender der Vietnam Railways Corporation (VNR), hat die VNR der Regierung einen entsprechenden Plan vorgelegt, der die Eisenbahnindustrie mit der Vorbereitung auf den Betrieb und die Verwaltung der Hochgeschwindigkeitsstrecke beauftragen soll. Dafür ist zunächst die Qualifizierung der Mitarbeiter notwendig. Schätzungsweise werden für den Betrieb und die Verwaltung der Hochgeschwindigkeitsstrecke rund 13.000 Fachkräfte benötigt. Internationale Erfahrungen zeigen, dass eine stufenweise Ausbildung erforderlich ist, um zu vermeiden, dass die Absolventen zu früh ausgebildet werden und anschließend keine Anstellung finden.
Quellenlink
![[Foto] Cat Ba – Grünes Inselparadies](/_next/image?url=https%3A%2F%2Fvphoto.vietnam.vn%2Fthumb%2F1200x675%2Fvietnam%2Fresource%2FIMAGE%2F2025%2F12%2F04%2F1764821844074_ndo_br_1-dcbthienduongxanh638-jpg.webp&w=3840&q=75)
Kommentar (0)