Durchbruch beim Hochgeschwindigkeitszug im Norden

In früheren Gesprächen mit dem Verkehrsministerium forderte der Ständige Ausschuss der Regierung, dass der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken modern, integriert und nachhaltig erfolgen müsse. Die Investitionsforschung für Hochgeschwindigkeitsstrecken müsse in den Gesamtentwicklungsplan eingebettet werden und die Bedürfnisse aller fünf Verkehrsträger – Luft-, Straßen-, Schienen-, See- und Binnenschifffahrt – strategisch berücksichtigen.

Das Verkehrsministerium muss die Vorteile der einzelnen Verkehrsträger analysieren und dabei die Stärken des Hochgeschwindigkeitszuges herausarbeiten, der sich auf den Personenverkehr konzentriert, den Luftverkehr ergänzt und Güter nur bei Bedarf transportiert. Der Güterverkehr konzentriert sich primär auf bestehende Eisenbahnstrecken, die Schifffahrt, die Küstenschifffahrt und den Straßenverkehr.

Nach mehr als 140 Jahren der Stagnation und Rückständigkeit soll das vietnamesische Eisenbahnsystem bald auf Hochgeschwindigkeitsbetrieb umgerüstet werden.

Personenbeförderung priorisieren, Frachtraum reservieren.

Diese Woche wird der Ständige Ausschuss der Regierung voraussichtlich seine Sitzung zur Erörterung des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts fortsetzen. Das Verkehrsministerium hatte zuvor drei Szenarien vorgestellt, wird diese aber voraussichtlich auf zwei reduzieren. Demnach wird Option 1, die eine Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke ausschließlich für den Personenverkehr vorsah, verworfen. Die beiden verbleibenden Optionen priorisieren den Personenverkehr und zusätzlich den Güterverkehr mit geplanten Geschwindigkeiten von 200–250 km/h bzw. 350 km/h.

Die geplante Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke wird als zweigleisige Strecke mit einer Spurweite von 1435 mm und einer Achslast von 22,5 Tonnen neu gebaut. Sie soll eine Höchstgeschwindigkeit von 200–250 km/h erreichen und sowohl Personen- als auch Güterzüge befördern. Güterzüge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Die bestehende Nord-Süd-Strecke wird modernisiert, um künftig Güter, Touristen und Personen auf kurzen Strecken transportieren zu können. Die Gesamtinvestitionen belaufen sich in diesem Szenario auf rund 72,02 Milliarden US-Dollar.

Szenario 2 sieht Investitionen in ein zweigleisiges Hochgeschwindigkeitsbahnsystem mit einer Spurweite von 1435 mm, einer Achslast von 22,5 Tonnen und einer Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h vor. Auf dieser Strecke sollen Personenzüge verkehren und bei Bedarf eine Reserve für den Güterverkehr bereitgestellt werden. Die bestehende Nord-Süd-Bahnlinie wird ebenfalls modernisiert und auf Güterverkehr, Tourismus und den Nahverkehr spezialisiert. Die Gesamtinvestition beläuft sich auf ca. 68,98 Milliarden US-Dollar. Sollten zusätzlich Investitionen in Infrastruktur, Ausrüstung und Fahrzeuge für den Betrieb zusätzlicher Güterzüge auf dieser Strecke erfolgen, würden die Projektinvestitionen ca. 71,60 Milliarden US-Dollar betragen.

Hochgeschwindigkeitszüge sind in vielen Ländern weit verbreitet, vor allem im Personenverkehr. Abbildung: Japans Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszug.

Berechnungen zufolge dauert eine Zugfahrt von Ngoc Hoi (Hanoi) nach Thu Thiem (Ho-Chi-Minh-Stadt) mit sechs Haltestellen entlang der Nord-Süd-Route 5 Stunden und 26 Minuten, während eine Fahrt mit 23 Haltestellen 7 Stunden und 54 Minuten in Anspruch nimmt. Kürzere Strecken wie Hanoi – Vinh und Nha Trang – Thu Thiem dauern je nach Anzahl der Haltestellen ein bis zwei Stunden.

Die Wahl der Transportoption hängt von der aktuellen Marktprognose ab. Laut Recherchen von Beratungsunternehmen belaufen sich die Kosten für den Transport eines Containers vom Hafen Cat Lai (Ho-Chi-Minh-Stadt) nach Hai Phong auf dem Seeweg jedoch auf lediglich 8 Millionen VND, während der Transport per Bahn 12 Millionen VND kostet.

Weltweit gilt der Grundsatz, dass Wasserstraßen und Seetransporte am günstigsten sind, um Logistikkosten zu senken, gefolgt von Schiene, Straße und Luft. Prognosen und Studien zeigen, dass Vietnams Hauptbedarf an Gütertransporten über Wasserstraßen und Seewege gedeckt wird. Das Institut für Transportstrategie und -entwicklung (Verkehrsministerium) sowie Berater aus Japan und Südkorea haben zudem untersucht und berechnet, wohin Güter transportiert werden, welche Güterarten transportiert werden und wie die Transportkosten optimiert werden können. Der Schienentransport weist das geringste Frachtaufkommen auf. Für Industriegebiete erfolgen die Aufträge in der Regel jährlich, weshalb der Seetransport die wichtigste Transportart ist. Der bestehende Schienenverkehr befördert hauptsächlich Obst und Gemüse, Konsumgüter sowie einige spezialisierte Schütt- und Flüssiggüter.

Studien und Prognosen deuten darauf hin, dass die Nachfrage nach Gütertransporten per Bahn nicht hoch ist. Das Verkehrsministerium und seine Berater argumentieren jedoch, dass die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke nicht nur für den Personenverkehr gebaut werden sollte, sondern auch den Güterverkehr als Ausweichmöglichkeit benötigt, um die Belastung mit anderen Verkehrssektoren wie See- und Luftverkehr zu teilen. Darüber hinaus soll die bestehende Nord-Süd-Bahnstrecke erhalten und modernisiert werden, um sich auf den Transport von Gütern, Touristen und Kurzstreckenpassagieren zu spezialisieren. Studien internationaler Modelle zeigen zudem, dass die optimale Geschwindigkeit für den Gütertransport per Bahn 80 km/h beträgt.

Tendenz zu einer Geschwindigkeit von 350 km/h?

Ein von vielen Experten vorgebrachtes Argument gegen die geplante Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h für Züge ist, dass diese Geschwindigkeit für den gleichzeitigen Transport von Personen und Gütern ungeeignet sei. Laut Berechnungen des Beraters können jedoch auch Züge, die für 350 km/h ausgelegt sind, beides befördern, wenn das Transportsystem in verschiedene Zeitfenster unterteilt wird und die Fahrpläne für Personen- und Güterzüge getrennt sind. Schnellere Personenzüge würden zuerst verkehren, gefolgt von langsameren Güterzügen, oder nachts usw. Auch andere Länder organisieren ihren Zugverkehr nach diesem Modell und teilen ihn zeitlich auf.

Ein Vertreter des Verkehrsministeriums erklärte, dass die Entscheidung, welche Geschwindigkeitsoption für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt bevorzugt werden soll, vom Ständigen Ausschuss der Regierung geprüft werde, bevor das Verkehrsministerium den Vorschlag zur Vorlage an den Ständigen Ausschuss der Regierung und das Politbüro, voraussichtlich im März, finalisiere.

Zuvor hatte Vizepremierminister Tran Hong Ha in einer abschließenden Erklärung das Verkehrsministerium aufgefordert, einen Plan für die „synchrone und effiziente Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsnetzes im Einklang mit globalen Trends mit einer Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h zu prüfen, das wirklich zum Rückgrat des Schienennetzes werden und gleichzeitig die bestehenden Eisenbahnstrecken effektiv nutzen soll“.

Im Gespräch mit der Zeitung Thanh Nien erklärte Tran Chung, außerordentlicher Professor und Vorsitzender des vietnamesischen Verbandes der Investoren in die Straßenverkehrsinfrastruktur (VARSI) sowie Mitglied der Beratungsgruppe, die den Lenkungsausschuss bei der Entwicklung des Investitionsplans für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke unterstützt, dass die Gruppenmitglieder viele unterschiedliche Meinungen vertraten. Professor Chung befürwortete die Wahl einer Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h und argumentierte, dass es notwendig sei, einen Kompromiss einzugehen und zukünftige Trends bei Investitionen in Hochgeschwindigkeitsstrecken zu antizipieren.

„Unser Land hat im Bereich der Informationstechnologie bereits erfolgreich Technologiesprünge vollzogen und damit bedeutende Fortschritte für viele große Technologieunternehmen und Konzerne erzielt. Hochgeschwindigkeitsstrecken unterliegen strengen Konstruktionsanforderungen hinsichtlich Streckenverlauf und Kurven. Beispielsweise beträgt der Kurvenradius eines 250-km/h-Zuges nur etwa 3.500 m, während ein 350-km/h-Zug bis zu 8.000 m zurücklegen muss. Die technischen Aspekte des Schienennetzes sind äußerst komplex. Viele Länder stoßen bei der Aufrüstung ihrer Bahnstrecken von 250 km/h auf 350 km/h auf Schwierigkeiten und müssen mitunter sogar die gesamte Strecke neu bauen. Daher ist es notwendig, die 350-km/h-Strecke in einem Zug zu errichten, um zukünftige Aufrüstungen zu vermeiden“, analysierte Herr Chung.

Laut diesem Experten ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke mit 350 km/h Teil des Ziels, bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen. Um die Bahn wettbewerbsfähig gegenüber Flugreisen zu machen, würden Fahrgäste die Bahn wählen, wenn ein Zug mit 350 km/h von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt nur etwa 5,5 Stunden bräuchte. Fahren Züge jedoch nur mit 250 km/h und sind damit deutlich langsamer als Flugzeuge, verliert der Wettbewerb zwischen Bahn und Flugverkehr an Effektivität.

Hinsichtlich der Frage, ob Hochgeschwindigkeitszüge Passagiere oder sowohl Passagiere als auch Güter befördern sollten, plädiert Dr. Tran Chung für den Personentransport. Er argumentiert, dass der Bedarf an Gütertransporten von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Hanoi per Bahn bzw. das Exportvolumen nach China gesondert berechnet werden müsse. Vietnams lange Küstenlinie mache den Seetransport für den Warenexport vorteilhafter, insbesondere von südlichen und nördlichen Häfen aus, die auf internationale Märkte ausgerichtet sind.

„Ich bin der Ansicht, dass Personen- und Güterverkehr nicht kombiniert werden sollten, da dies die Betriebssicherheit beim Zugverkehr beeinträchtigt, insbesondere im Hinblick auf das Signal- und Kommunikationssystem, das ebenfalls Herausforderungen mit sich bringt. Würden wir sowohl Güter- als auch Personenverkehr betreiben, müssten wir in zusätzliche Terminals investieren, die nicht von beiden Bahnhöfen genutzt werden könnten. Darüber hinaus müssten wir möglicherweise in Gleisverbindungen für den Güterverkehr investieren, was erhebliche Investitionen erfordern würde. Daher sollte dem Personenverkehr Priorität eingeräumt werden“, sagte Herr Chung.

Auf dem Weg zur Beherrschung der Technologie.

Kürzlich legten Vertreter des Verkehrsministeriums der Regierung einen Änderungsvorschlag zum Eisenbahngesetz vor. Darin erklärten sie, dass eine Erhöhung des staatlichen Kapitalanteils einen Durchbruch für die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur, insbesondere der derzeit in Planung befindlichen Stadt- und Hochgeschwindigkeitsstrecken, bedeuten würde. „Schätzungen zufolge könnten bis 2030 – allein für das nationale Eisenbahnsystem – bis zu 48 Billionen VND an nichtstaatlichen Mitteln mobilisiert werden, wenn der staatliche Kapitalanteil auf 80 % und der private Kapitalanteil auf 20 % steigt“, so das Verkehrsministerium.

Das Verkehrsministerium schlug außerdem Regelungen vor, die die Provinzen verpflichten, in der Umgebung von Bahnhöfen ausreichend Land für Stadtentwicklung, Gewerbegebiete, Büros und Hotels bereitzustellen. Allein die Hochgeschwindigkeitsstrecke mit ihren rund 23 Bahnhöfen und den umliegenden Gebieten mit einem Potenzial für Dienstleistungs- und Stadtentwicklung von etwa 500 Hektar pro Bahnhof sowie einer Bebauungsdichte von 55 % könnte schätzungsweise Einnahmen aus der Landnutzung von bis zu 230 Billionen VND generieren. Diese Mechanismen bilden die Grundlage und die Ressourcen für den zukünftigen Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes.

Das Verkehrsministerium räumte ein, dass die heimische Eisenbahnindustrie derzeit unterentwickelt ist und lediglich den Bedarf an Instandhaltung und Reparatur bestehender Strecken deckt; eine langfristige strategische Entwicklungsrichtung fehlt. Berechnungen zufolge belaufen sich die Infrastrukturkosten allein für die Eisenbahnstrecke auf rund 45 Milliarden US-Dollar. Vorläufige Einschätzungen zeigen, dass heimische Unternehmen grundsätzlich in der Lage sind, den Infrastrukturbauanteil im Wert von bis zu 30 Milliarden US-Dollar zu übernehmen (davon etwa 25 Milliarden US-Dollar an im Inland produzierten Materialien und Zulieferungen), wodurch ein großer Markt für die Materialproduktion und den Bau entsteht. Für Unternehmen bietet diese Politik heimischen Firmen die Möglichkeit, modernen Technologietransfer zu erhalten, Betrieb und Instandhaltung zu beherrschen und 30–40 % der neuen Waggonproduktion im Inland durchzuführen; dies setzt einen wichtigen Impuls für die Entwicklung heimischer Maschinenbauunternehmen.

Für den Betrieb und die Instandhaltung des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems werden etwa 13.000 Mitarbeiter benötigt.

Laut Herrn Dang Sy Manh, Vorstandsvorsitzender der Vietnam Railways Corporation (VNR), hat die VNR der Regierung vorgeschlagen und die Genehmigung erhalten, den Eisenbahnsektor mit der Vorbereitung des Managements und Betriebs der Hochgeschwindigkeitsstrecke zu beauftragen. Der erste Schritt besteht darin, die personellen Ressourcen auszubilden; für Betrieb und Instandhaltung der Hochgeschwindigkeitsstrecke werden schätzungsweise 13.000 Mitarbeiter benötigt. Erfahrungsgemäß sollte die Ausbildung schrittweise erfolgen, um zu vermeiden, dass sie zu früh beginnt, bevor ausreichend Personal zur Verfügung steht.

Quellenlink: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm