Anmerkung des Herausgebers:

Nach fast 20 Jahren Forschung wurde das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse in der 8. Sitzung der 15. Amtszeit weiterhinder Nationalversammlung zur Investitionspolitik vorgelegt.

Zuvor hatten sich das 13. Zentralkomitee der Partei, dasPolitbüro und die Regierung auf die Investitionspolitik für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn geeinigt und die Mobilisierung aller Ressourcen für die Umsetzung gefordert.

Angesichts der steigenden Nachfrage nach Transportmöglichkeiten, einer Wirtschaftsgröße von 430 Milliarden US-Dollar im Jahr 2030, also fast dreimal so viel wie im Jahr 2010, und einer niedrigen Staatsverschuldung von etwa 37 Prozent des BIP gilt dies als ein guter Zeitpunkt, mit dem Bau zu beginnen.

Der Baubeginn für das Projekt ist für 2027 geplant, die Fertigstellung für 2035 mit einer Länge von 1.541 km. Die geplante Zuggeschwindigkeit beträgt 350 km/h, wodurch die Reisezeit von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt 5,5 Stunden beträgt – eine sechsmal höhere Zeitersparnis als mit dem normalen Zug.

Laut dem der Nationalversammlung vorgelegten Plan hat das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt eine Gesamtstreckenlänge von etwa 1.541 km. Der Startpunkt ist der Bahnhof Ngoc Hoi (Hanoi), der Endpunkt der Bahnhof Thu Thiem (HCMC).

Was den Investitionsumfang betrifft, handelt es sich beim Bau einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse um eine zweigleisige Strecke mit einer Spurweite von 1.435 mm, elektrifiziert, einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h und einer Tragfähigkeit von 22,5 Tonnen pro Achse.

Das Projekt führt durch 20 Provinzen und Städte. Es ist geplant, entlang der gesamten Strecke 23 Personenbahnhöfe und fünf Güterbahnhöfe einzurichten, die die Funktion des Personentransports erfüllen, die Anforderungen der nationalen Verteidigung und Sicherheit hinsichtlich der Doppelnutzung erfüllen und bei Bedarf auch den Gütertransport ermöglichen.

Verkehrsminister Nguyen Van Thang erläuterte die Zugtechnologie genauer und sagte, das Projekt biete zwei Arten von Zügen: Der erste Typ erreicht eine Geschwindigkeit von 350 km/h, hält nur an fünf Hauptbahnhöfen und benötigt insgesamt fünf Stunden und 30 Minuten, einschließlich der Haltezeit an den Bahnhöfen.

Der zweite Zugtyp fährt mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 280 km/h. Dieser Zugtyp verkehrt üblicherweise auf Abschnitten wie Hanoi – Vinh oder Nha Trang – Ho-Chi-Minh-Stadt, um den Menschen mehr Optionen zu bieten. Während des Betriebs wird die Anzahl der Züge des Typs 1 oder 2 je nach Nachfrage erhöht oder verringert.

Die Auswahl des Auftragnehmers hängt nicht von ausländischen Krediten ab

Viele Menschen sind besorgt über die Tatsache, dass Vietnams Eisenbahnindustrie sehr rückständig ist. Obwohl die Eisenbahnindustrie über 100 Jahre alt ist, werden immer noch nur Diesellokomotiven aus dem späten 20. Jahrhundert verwendet.

Obwohl Vietnam mit der Produktion von D19E-Lokomotiven begonnen hat, importiert es hauptsächlich Komponenten und montiert diese, wobei die Lokalisierungsrate nur etwa 10 % beträgt.

Wie kann Vietnam angesichts einer so rückständigen Eisenbahnindustrie das größte Projekt aller Zeiten angehen und umsetzen? Wird es zu einer Wiederholung der Situation mit Kapitalüberschreitungen und Verzögerungen kommen, wie sie bei den städtischen U-Bahn-Projekten in der Vergangenheit und Gegenwart auftreten?

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Vietnam muss die Technologie beherrschen, um das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt umzusetzen. Foto: Hoang Ha

Als Reaktion auf diese Bedenken teilte Minister Nguyen Van Thang mit, dass wir uns bisher bei der Realisierung von Eisenbahnstrecken mit einem sehr großen Kapitaleinsatz von mehreren Milliarden US-Dollar oder mehr hauptsächlich auf ODA-Kredite verlassen hätten. Daher seien wir eingeschränkt gewesen und hätten nicht das Recht gehabt, unsere Partner auszuwählen.

„Das ist ein großer Nachteil und auch der Grund für die Preiserhöhung. Bei diesem Projekt muss die Partnerauswahl in Richtung der Wahl eines Bauunternehmers mit guter Qualität, angemessenem Preis und forciertem Technologietransfer gehen“, erklärte der Verkehrsminister. Die Auswahl der Auftragnehmer hänge nicht von ausländischen Krediten ab.

Der Abgeordnete der Nationalversammlung, Pham Van Hoa (Rechtsausschuss der Nationalversammlung), stimmte dieser Ansicht zu und sagte, dass die Beherrschung der Technologie völlig richtig sei – ausländische Unternehmen, die an Ausschreibungen teilnehmen, müssten Joint Ventures mit inländischen Auftragnehmern gründen und über den Technologietransfer mit inländischen Unternehmen verhandeln.

Inländische Unternehmen müssen die Eigentümerrolle übernehmen.

Prof. Dr. Hoang Van Cuong, Delegierter der Nationalversammlung und Mitglied des Finanz- und Haushaltsausschusses der Nationalversammlung, erklärte gegenüber VietNamNet, dass zur Gewährleistung der Durchführbarkeit und des Projektfortschritts die Übertragung von Betriebs- und Produktionstechnologie an inländische Einheiten erforderlich sei. Die Auftragnehmer müssten daher vietnamesische Unternehmen und keine ausländischen Investoren sein.

Unter Berufung auf bereits realisierte und noch in der Umsetzung befindliche Stadtbahnlinien betonte Herr Cuong, dass wir abhängig würden und sogar die Bauzeit verlängern müssten, wenn wir den Bau von ausländischen Auftragnehmern organisieren und die Ausrüstung für die Installation einführen ließen.

Wenn ein ausländischer Auftragnehmer der Hauptauftragnehmer ist, wird er im Falle eines Vorfalls seine Arbeit einstellen, und wir haben keine Möglichkeit einzugreifen. Wenn wir die Arbeit hingegen selbst erledigen, können wir unsere Anstrengungen konzentrieren, Druck ausüben und uns auf einen Fertigstellungstermin festlegen.

„Beispielsweise haben wir die 500-kW-Leitung für den dritten Stromkreis blitzschnell errichtet. Warum? Weil wir Eigentümer dieser Pakete sind und dies selbst tun. Die Regierung und der Premierminister können dann drängen, Fortschritte erzielen und Druck ausüben, um den Bau um jeden Preis zu gewährleisten“, zitierte Professor Hoang Van Cuong.

Ihm zufolge muss die Regierung Folgendes festlegen: „Es spielt keine Rolle, um welche Technologie es sich handelt, aber bei der Unterzeichnung eines Vertrags ist es zwingend erforderlich, die Technologie nach Vietnam zu übertragen.“

Der Technologietransfer ist ein Kernelement des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts. Vietnam muss proaktiv verhandeln, um sicherzustellen, dass ausländische Auftragnehmer ihr Wissen und ihre Erfahrung umfassend teilen, damit inländische Unternehmen ihre Kapazitäten und ihre Autonomie bei der Projektumsetzung verbessern können. Dies wird uns helfen, Fortschritte zu erzielen, proaktiv im Betriebsmanagement zu agieren und die Voraussetzungen für die Entwicklung einer modernen Eisenbahnindustrie zu schaffen.

„Ich weiß, dass der Kauf eines fertigen Systems zur Installation hinsichtlich der Anschaffungskosten günstiger ist, aber wenn wir uns bereit erklären, die Technologie zurückzukaufen, um sie zu beherrschen, wird uns das dauerhaft Vorteile bringen und die Nachhaltigkeit für zukünftige Projekte gewährleisten“, sagte Herr Cuong.

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Delegierter Hoang Van Cuong. Foto: Hoang Ha

Deshalb schlug Herr Cuong vor, dass vietnamesische Auftragnehmer Joint Ventures und Partnerschaften mit ausländischen Auftragnehmern bilden sollten, in denen die ausländischen Auftragnehmer lediglich als Zuschauer fungieren, die Rolle des Technologietransfers übernehmen und technische Probleme lösen, die die inländischen Auftragnehmer dann selbst konstruieren und einsetzen können.

Der Direktor des Verkehrsministeriums von Hanoi, Herr Nguyen Phi Thuong, verwies auf die mangelnde Synchronisierung der Stadtbahnprojekte in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt und sagte, dass jedes Projekt, bei dem eine andere Technologie zum Einsatz kommt, Schwierigkeiten bei der Vernetzung der Verkehrsmittel und dem einheitlichen Betrieb des Systems verursachen werde.

Der Technologietransfer in aktuellen Eisenbahnprojekten konzentriert sich hingegen nur auf die Ausbildung von Personal für den Betrieb, nicht aber auf den Technologietransfer und die Herstellung von Ausrüstung. Die Abhängigkeit von importierter Ausrüstung aus dem Ausland ist nicht nur kostspielig, sondern schränkt auch die Möglichkeit ein, bei Wartung und Reparatur autark zu sein.

Daher beschränkt sich der Technologietransfer laut Herrn Nguyen Phi Thuong nicht auf die Beherrschung von Nutzung und Betrieb, sondern muss auch die Produktion und Installation von Ausrüstung umfassen, insbesondere von Kerntechnologien wie Zügen, Schienen und Signalsystemen.

„Die Gebühr für den Technologietransfer ist eine der großen und wichtigen Ausgaben, die im Rahmen des Projekts festgelegt werden müssen“, sagte Herr Thuong.

Der Direktor des Verkehrsministeriums von Hanoi schlug der Regierung vor, eine Bestimmung hinzuzufügen, die vorschreibt, dass ausländische Unternehmen, die an einer Ausschreibung teilnehmen, ein Joint Venture mit inländischen Auftragnehmern gründen, Verhandlungen über den Technologietransfer mit inländischen Unternehmen abschließen und vor der Abgabe des Angebots einen vollständigen Technologietransfervertrag unterzeichnen müssen. Ausländische Unternehmen, die vor der Abgabe des Angebots keinen Technologietransfervertrag unterzeichnen, werden direkt disqualifiziert.