Lösung des Problems der Mobilisierung von mehr als 5,5 Millionen VND für Investitionen in nationale und städtische Eisenbahnnetze

Verfahren verkürzen, Umsiedlungshindernisse beseitigen, Ausschreibungen ermöglichen

Nach Angaben des Bauministeriums sind bei der Investitionspraxis für den Bau nationaler Eisenbahn- und Stadtbahnprojekte in jüngster Zeit zahlreiche Schwierigkeiten und Probleme aufgetreten, die sich auf Schlüsselfragen wie die folgenden konzentrieren: Mobilisierung von Ressourcen; Anlageverfahren; Umsetzung der Planung; Räumungsarbeiten; Personalschulung, Technologietransfer, Entwicklung der Eisenbahnindustrie …

Daher ist es dringend erforderlich, spezielle Mechanismen und Richtlinien zu entwickeln und zu verbreiten, die allgemein für Investitionen in den Bau von Eisenbahnprojekten gelten, um institutionelle Engpässe zu beseitigen und das Investitionsziel der planmäßigen Fertigstellung des nationalen und städtischen Eisenbahnnetzes zu erreichen.

Berechnungen zufolge werden die gesamten Investitionskosten für nationale Eisenbahnprojekte auf über 2,2 Milliarden VND aus dem Staatshaushalt geschätzt. Für das Stadtbahnsystem in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt beträgt der Kapitalbedarf etwa 3,3 Millionen Milliarden VND. Davon werden aus dem Zentralhaushalt knapp 510 Milliarden VND bereitgestellt. Die Stadt Hanoi plant, mehr als 1,17 Millionen VND bereitzustellen, Ho-Chi-Minh-Stadt etwa mehr als 1,5 Millionen VND.

Berechnungen zufolge werden die gesamten Investitionskosten für nationale Eisenbahnprojekte auf über 2,2 Milliarden VND aus dem Staatshaushalt geschätzt.

Um den Anforderungen an Ressourcen und Fortschritt gerecht zu werden, schlägt der Entwurf zahlreiche Mechanismen zur Mobilisierung und Zuweisung von Kapital für nationale und städtische Eisenbahnprojekte vor. Planungsanpassung; das Projekt in Komponentenprojekte und Unterprojekte aufteilen; Verkürzung der Anlageverfahren; das verkehrsbezogene Stadtentwicklungsmodell (TOD) anwenden; Effektive Ausnutzung der Grundstücksressourcen und Wertschöpfung der Grundstücke im Bahnhofsumfeld. Der Entwurf erwähnt auch Entschädigung, Unterstützung und Umsiedlung; Planung von Deponien, Baumaterialien; Wissenschafts- und Technologieentwicklung, Personalschulung, Unterstützung der Industrie und Technologietransfer. Gleichzeitig müssen Maßnahmen zur Verhinderung von Korruption, Verschwendung und Negativität getroffen werden.

Um vielfältige Ressourcen zu mobilisieren, beauftragt der Entwurf den Premierminister, über die Verwendung von Kapitalquellen wie der Ausgabe von Staatsanleihen, ODA-Kapital, ausländischen Vorzugskrediten, höheren Einnahmen und Ausgabeneinsparungen usw. für Eisenbahnprojekte zu entscheiden. Darüber hinaus schlägt der Entwurf vor, die Verfahren zur Verwendung ausländischer Vorzugskredite und Verfahren zur Anpassung der Planung für TOD-Stadtgebiete zu vereinfachen. Die Volkskomitees der Provinzen haben das Recht, über technische Indikatoren und Landnutzungsindikatoren in TOD-Entwicklungsgebieten zu entscheiden, um die Landnutzungseffizienz zu optimieren.

Was das Investitionskostenmanagement betrifft, so sind Eisenbahnprojekte mit komplexen Techniken und moderner Technologie ausgestattet und verfügen nicht über ein System von Einheitspreisen, Normen, Standards und technischen Vorschriften oder diese sind zwar vorhanden, aber nicht vollständig oder angemessen. Um die oben genannten Schwierigkeiten zu lösen, werden im Resolutionsentwurf daher eine Reihe spezifischer Mechanismen und Richtlinien vorgeschlagen, die auf Projekte anwendbar sind, wie etwa: Anwendung des Systems von Normen, Baupreisen, Investitionskapitalraten, Kostendaten, Betrieb und Wartung, die von in- und ausländischen Organisationen oder ähnlichen in- und ausländischen Projekten veröffentlicht und in die Berechnungszeit umgerechnet werden; Es werden Kostenpositionen für Eisenbahnprojekte mit ähnlicher Art und Umsetzungsbedingungen auf der Welt verwendet. Darüber hinaus hat der Projektimplementierungsprozess in der Vergangenheit gezeigt, dass die langsame Umsetzung von Entschädigungen, Unterstützung und Umsiedlung einer der Gründe ist, die den Fortschritt der Projektimplementierung und -fertigstellung beeinträchtigen und sogar die Gesamtinvestition erhöhen können …

Die Gemeinden haben Grundstücke und Materialien für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke vorbereitet.

Während dringend Umsetzungsmechanismen geschaffen werden, werden vor Ort die Planung, der Bau von Anschlussverkehr und die Bereitstellung von Ressourcen sorgfältig berechnet. Nach Angaben der Verantwortlichen der Provinz Dong Nai ist in der Gemeinde Quang Tien im Bezirk Trang Bom ein Frachtbahnhof geplant. Derzeit hat die Gemeinde das Land vorbereitet, sodass mit der Umsetzung des Projekts sofort begonnen werden kann. Insbesondere verfügt der Ort auch über zahlreiche Straßenverbindungen mit Anbindung an die Eisenbahn.

Was die für das Projekt benötigten Materialminen betrifft, verfügt die Provinz derzeit über 44 gültige Lizenzen zur Mineraliengewinnung, sodass eine ausreichende Nachfrage gewährleistet ist. In Binh Thuan verläuft die 156 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke durch das Gebiet mit zwei Personenbahnhöfen, Phan Thiet und Phan Ri. Es ist bekannt, dass der Ständige Ausschuss des Parteikomitees der Provinz das Volkskomitee der Provinz beauftragt hat, den Investitionsplan für das Verkehrsanschlussprojekt dringend fertigzustellen und die synchrone Planung des städtischen Hochgeschwindigkeitsbahnhofgebiets zu prüfen. Er ist entschlossen, diese spätestens im vierten Quartal 2028 abzuschließen und für den Anschluss an die Hochgeschwindigkeitsstrecke bereit zu machen.

Mittlerweile sind die Vorbereitungen für das Projekt durch die Stadt Hue (Länge 95 km) im Wesentlichen abgeschlossen. Sobald das Projekt genehmigt ist, wird die Stadt Hue die Räumung des Geländes sowie die Umsiedlungs- und Neuansiedlungsvereinbarungen treffen. Der Bahnhof Hue liegt in der Gemeinde Phu My (Bezirk Phu Vang) und der Bahnhof Chan May im Bezirk Phu Loc. Derzeit besteht der Landstatus entlang der Hochgeschwindigkeitsstrecke hauptsächlich aus landwirtschaftlichen Flächen, sodass er für die Bestandsaufnahme und Entschädigung geeignet ist.

In Ho-Chi-Minh-Stadt, wo sich der letzte Personenbahnhof der Hochgeschwindigkeitsstrecke befindet, wurde das 17 Hektar große geplante Bahnhofsgelände in Thu Thiem zum Schutz des Geländes abgegrenzt. Der Bahnhof liegt an der Mai Chi Tho Straße, neben der An Phu-Kreuzung, die zur Long Thanh-Autobahn führt. Dies ist auch der geplante Bahnhofsstandort der Stadtbahnlinie Long Thanh – Thu Thiem und bietet Anschluss an die innerstädtischen U-Bahn-Linien von Ho-Chi-Minh-Stadt. Nach Angaben des Verkehrsministeriums von Ho-Chi-Minh-Stadt verläuft der Korridor der Hochgeschwindigkeitsstrecke entlang der Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Long Thanh, sodass er keine großen Auswirkungen auf die Baufreiheit hat. Die Stadt freut sich auf die baldige Umsetzung des Projekts.

Quelle: https://cand.com.vn/Giao-thong/giai-bai-toan-co-che-huy-dong-hon-5-5-trieu-ty-dong-dau-tu-mang-luoi-duong-sat-quoc-gia-do-thi-i767488/