Die Risiken wurden vorhergesehen.
Schon vor dem Unglück des riesigen Containerschiffs, das am 26. März in Baltimore gegen die Francis Scott Key Bridge krachte, ein Brückenteil in den Patapsco River stürzte und den Güterverkehr in einem wichtigen US-Hafen lahmlegte, gab es Anlass zur Sorge über die Probleme, die die globalen Lieferketten plagten.
Ein Containerschiff rammte die Francis Scott Key Bridge in Baltimore und verursachte den Einsturz der über 40 Jahre alten Brücke. Foto: NYT
Angesichts geopolitischer Gegenwinde, der Unberechenbarkeit des Klimawandels und der anhaltenden Störungen durch die Pandemie liegen die Risiken, sich beim Warentransport rund um den Globus auf Schiffe zu verlassen, auf der Hand.
Die Nachteile, sich bei der Versorgung mit Alltagsgegenständen wie Kleidung und wichtigen Gütern wie medizinischer Ausrüstung auf Fabriken in aller Welt zu verlassen, sind deutlich und unerbittlich zutage getreten.
Vor der Küste des Jemen feuerten Houthi-Rebellen Raketen auf Containerschiffe ab, um nach eigenen Angaben ihre Solidarität mit den Palästinensern im Gazastreifen zu demonstrieren.
Dies hat die Reedereien gezwungen, den Suezkanal, eine wichtige Wasserstraße zwischen Asien und Europa, weitgehend zu umgehen und stattdessen um Afrika herumzufahren – was die Reisen um Tage und Wochen verlängert und die Schiffe zwingt, mehr Treibstoff zu verbrauchen.
In Mittelamerika hat der durch den Klimawandel bedingte geringe Regen die Durchfahrt durch den Panamakanal eingeschränkt und damit die lebenswichtige Verbindung zwischen Atlantik und Pazifik blockiert, was zu Verzögerungen bei den Lieferungen von Asien an die Ostküste der USA führt.
Diese Vorfälle ereignen sich inmitten der Erinnerungen an einen weiteren, kürzlich erfolgten Schock für den Handel: die Schließung des Suezkanals vor drei Jahren, als das Containerschiff Ever Given in der Wasserstraße gegen einen Bordstein prallte und stecken blieb.
Während das Schiff stillgelegt war und die sozialen Medien mit Memes überflutet wurden, die den Stillstand des modernen Lebens thematisierten, wurde der Schiffsverkehr durch den Kanal für sechs Tage eingestellt, wodurch der eingefrorene Handel zu geschätzten Verlusten von 10 Milliarden Dollar pro Tag führte.
Auch kleine Fehler können große Auswirkungen haben.
Nun hat die Welt durch den plötzlichen und schockierenden Abriss einer wichtigen Brücke in einer bedeutenden Industriestadt mit geschäftigen Häfen in den Vereinigten Staaten eine weitere visuelle Zusammenfassung der Fragilität der Globalisierung erhalten.
Das Superschiff „Ever Given“, das 2021 den Suezkanal blockierte. Foto: AFP
Der Hafen von Baltimore ist zwar kleiner als die größten Containerterminals Amerikas – jene in Südkalifornien, Newark (New Jersey) und Savannah –, aber er ist ein wichtiger Bestandteil der Lieferkette für Fahrzeuge und dient als Umschlagplatz für Pkw und Lkw aus europäischen und asiatischen Fabriken. Außerdem ist er ein bedeutender Umschlagplatz für US-amerikanische Kohleexporte.
Viele dieser Güter könnten verspätet ihr Ziel erreichen, was Spediteure zwingt, alternative Pläne zu entwickeln und ihre Lagerbestände zu reduzieren. Im Zeitalter der Vernetzung können sich Probleme an einem Ort schnell weitreichender auswirken.
„Der Einsturz der Francis Scott Key Bridge wird andere Transportmittel und alternative Häfen unter Druck setzen“, sagte Jason Eversole, CEO des Beratungsunternehmens FourKites für Lieferkettenmanagement. Ein Teil der Fracht, die über Baltimore transportiert worden wäre, wird voraussichtlich in Charleston, Norfolk oder Savannah landen.
Das würde die Nachfrage nach Lkw- und Bahntransporten erhöhen und den Transport von Gütern an ihren Bestimmungsort komplizierter und teurer machen.
„Selbst wenn die Trümmer aus dem Wasser entfernt werden, wird der Verkehr in der Gegend beeinträchtigt sein, da Lkw-Fahrer zögern werden, Waren in die Gegend hinein und aus ihr heraus zu transportieren, wenn die Preise nicht steigen“, sagte Herr Eversole.
Inzwischen herrscht in der gesamten Lieferkette Angst, ein Thema, das nicht mehr nur Fachleute aus dem Handwerk betrifft, sondern auch für diejenigen, die verstehen wollen, warum sie ihre Küchenrenovierung nicht abschließen können.
Fragile globale Lieferketten
Noch sind die Erinnerungen an den alarmierenden Mangel an medizinischer Schutzausrüstung während der ersten Welle von COVID-19 frisch, der dazu führte, dass Ärzte in einigen der reichsten Länder keine Masken oder Schutzkittel hatten, um Patienten zu versorgen, und die Haushalte erinnern sich daran, dass sie kein Händedesinfektionsmittel bestellen konnten und verzweifelt nach Toilettenpapier suchten – ein Szenario, das einst unvorstellbar war.
Viele der gravierendsten Auswirkungen massiver Lieferkettenunterbrechungen wurden deutlich abgemildert oder sind ganz verschwunden. Die Kosten für den Transport eines Containers von einer Fabrik in China zu einem Lager in den USA schnellten von etwa 2.500 US-Dollar vor der Pandemie auf das Zehnfache während der Krise in die Höhe. Mittlerweile haben sich die Preise wieder auf ein historisch normales Niveau eingependelt.
Containerschiffe stauen sich nicht mehr in Häfen wie Los Angeles und Long Beach in Kalifornien, wie es früher der Fall war, als die Amerikaner während der Quarantäne das System mit Bestellungen für Heimtrainer und Grills überfluteten.
Viele Produkte bleiben jedoch knapp, unter anderem weil die Branche seit langem die Just-in-Time-Fertigung praktiziert: Anstatt für die Lagerung größerer Warenbestände zu bezahlen, reduzieren die Unternehmen seit Jahrzehnten ihre Lagerbestände, um Kosten zu sparen.
Sie haben sich auf Containerschifffahrt und globale Handelsnetzwerke verlassen, um an das zu gelangen, was sie benötigen, wodurch die Welt anfällig für plötzliche Störungen im Warenverkehr geworden ist.
Im Jahr 2021 kam es im Hafen von Los Angeles aufgrund der anhaltenden COVID-19-Pandemie zu Engpässen bei Containerschiffen, die auf die Anlegung warteten. Foto: NYT
In den schnell wachsenden Städten der USA hält die Wohnungsnot, die zu einem rasanten Anstieg der Immobilienpreise geführt hat, weiterhin an, da Bauunternehmer nach wie vor nicht in der Lage sind, Dinge wie elektrische Schalter und Wasserzähler zu beschaffen, deren Lieferung mehr als ein Jahr dauern kann.
„Die Lieferkette behindert den Bau nach wie vor“, sagte Jan Ellingson, Immobilienmaklerin bei Keller Williams in Casa Grande, Arizona.
Phil Levy, ehemaliger Chefökonom des Schifffahrtslogistikunternehmens Flexport, argumentiert, dass es ein Fehler wäre, aus dem Untergang von Containerschiffen zu schließen, dass die Globalisierung an sich falsch sei.
„Warum erledigen wir nicht alles an einem Ort, damit wir uns keine Gedanken um den Versand machen müssen?“, fragte er. „Weil es deutlich teurer wäre. Wir sparen viel Geld, indem wir den Unternehmen ermöglichen, die Komponenten dort zu beziehen, wo sie am günstigsten sind.“
Unternehmen versuchen jedoch zunehmend, ihr Risiko gegenüber Schwachstellen im Transportwesen und sich verändernden geopolitischen Rahmenbedingungen zu begrenzen. Walmart hat die Produktion von Industriegütern von China nach Mexiko verlagert.
Andere US-amerikanische Einzelhändler wie Columbia Sportswear suchen nach Fabriken in Mittelamerika, während sich westeuropäische Unternehmen darauf konzentrieren, die Produktion näher an die Kunden zu verlagern und ihre Fabriken in Osteuropa und der Türkei auszubauen.
Angesichts dieser tektonischen Verschiebungen könnte die Katastrophe von Baltimore eine vorübergehende Störung des Warenverkehrs oder eine langfristige Herausforderung darstellen. Bei Lieferketten sind die Folgen einzelner Störungen oft schwer vorherzusagen.
Eine Fabrik in der Nähe von Philadelphia verfügt möglicherweise über Hunderte von Zutaten, die zur Herstellung von Farbe benötigt werden. Doch schon eine einzige Verzögerung bei einer Zutat – etwa weil diese auf einem Containerschiff vor der Küste Kaliforniens festsitzt oder es aufgrund einer wetterbedingten Stilllegung eines Werks im Golf von Mexiko zu Engpässen kommt – könnte ausreichen, um die Produktion zum Erliegen zu bringen.
Das Fehlen eines einzigen kritischen Bauteils – sei es ein Computerchip oder das Bauteil, das ihn zusammenbaut – könnte Autohersteller von Südkorea bis zum amerikanischen Mittleren Westen dazu zwingen, fertige Autos auf Parkplätzen einzufrieren und auf das fehlende Teil zu warten.
Irgendwo auf der Erde – vielleicht in den USA, vielleicht aber auch jenseits des Ozeans – wartet jemand auf einen Container, der auf einem im Hafen von Baltimore vor Anker liegenden Schiff festsitzt.
Und angesichts des fragilen Zustands der globalen Handelsströme heute könnte dieses Warten noch vertrauter werden.
Nguyen Khanh
Quelle
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