Hat Vietnam wenige Flughäfen?

Anfang Juni nahm Bamboo Airways offiziell ihren ersten Direktflug von Hanoi nach Ca Mau auf. Ähnlich wie beim vorherigen Direktflug von Hanoi nach Con Dao entfällt für die Passagiere nun der Umstieg von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt und die anschließende Weiterreise per Anschlussflug oder Boot nach Con Dao oder Ca Mau. Obwohl aufgrund der geringen Nachfrage derzeit nur drei Flüge pro Woche angeboten werden, haben sich Entfernung und Reisezeit deutlich verkürzt, was langfristig den Tourismus und die sozioökonomische Entwicklung in diesen Regionen ankurbeln wird.

Der Flughafen Van Don ist der erste privat finanzierte „BOT“-Flughafen in Vietnam.

Der Engpass bei PPP-Investitionen.

Die größte Schwäche des Flughafens Ca Mau liegt jedoch in seiner geringen Größe, wodurch seine Kapazität für die Abfertigung großer Flugzeuge begrenzt ist. Bei einem Treffen zwischen dem Verkehrsministerium und dem Volkskomitee der Provinz Ca Mau am vergangenen Wochenende bat der stellvertretende Vorsitzende des Volkskomitees, Lam Van Bi, das Verkehrsministerium, dem Premierminister die Genehmigung und Umsetzung von Investitionen zur Renovierung und Modernisierung des Flughafens Ca Mau gemäß den 4C-Standards vorzuschlagen.

Sollte die Vietnam Airports Corporation (ACV) keine Investitionspläne für die Modernisierung des Flughafens haben, wird vorgeschlagen, dass das Verkehrsministerium in Abstimmung mit dem Staatlichen Hauptstadtverwaltungskomitee dem Premierminister Bericht erstattet, um eine Vereinbarung über die Übertragung des Flughafens Ca Mau an die Provinz zur Verwaltung und die Gewinnung von Investitionen für die Modernisierung im Rahmen eines gesellschaftlichen Investitionsmodells zu treffen. Der Abgeordnete der Nationalversammlung, Nguyen Duy Thanh (aus der Provinz Ca Mau), erklärte jedoch, dass der Flughafen Ca Mau bei Beibehaltung des derzeitigen Mechanismus und der Politik der gesellschaftlichen Investitionen leicht vernachlässigt werden könnte, da die ACV dann nicht mehr für den Ausbau und die Modernisierung verantwortlich wäre. Selbst wenn die ACV für die Investitionen in den Flughafen Ca Mau zuständig wäre, würde dies noch viele Jahre dauern. Neue Investoren seien derzeit nicht attraktiv genug, was Investitionen sehr schwierig mache.

Die Vergesellschaftung von Investitionen in Flughäfen gestaltet sich in der Realität schwierig. Pham Ngoc Sau, ehemaliger Direktor des internationalen Flughafens Van Don (Quang Ninh) und derzeitiger Projektentwickler für Luftfahrtinfrastrukturprojekte der SOVICO Group, erklärte gegenüber der Zeitung Thanh Nien, dass viele Flughäfen wie Bien Hoa (Dong Nai), Phan Thiet (Binh Thuan), Vinh (Nghe An) und Thanh Son (Ninh Thuan) dringend modernisiert und erweitert werden müssten. Andernfalls sei es schwierig, die Betriebskapazität zu erhöhen, obwohl noch große Landressourcen und Potenziale vorhanden seien, was zu einer Ressourcenverschwendung führe.

Laut Herrn Sau ist die Investition über das BOT-Modell (Build-Operate-Transfer) bei komplett neuen Flughäfen wie Van Don einfacher. Bei bestehenden Flughäfen mit gemischter Nutzung oder solchen unter der Verwaltung von ACV gestaltet sich die Zusammenarbeit mit neuen Investoren jedoch nicht so unkompliziert. „Das Verkehrsministerium hat einen Plan, um private Investitionen in Flughäfen mit vielen relativ offenen Mechanismen anzuziehen. Aufgrund der besonderen Merkmale vieler Flughäfen mit gemischter Nutzung, die sowohl militärisch als auch zivil betrieben werden, ist der militärischen Seite eine Modernisierung jedoch untersagt. Gleichzeitig müssen sie gemäß den ICAO-Standards für die zivile Luftfahrt bestimmte Anforderungen erfüllen, bevor kommerzielle Flugzeuge dort eingesetzt werden dürfen. Mit anderen Worten: Der Mechanismus ist offen, aber die Vorschriften müssen klarer formuliert und weiter angepasst werden“, so Herr Sau.

Fehlen wichtiger internationaler Drehkreuzflughäfen.

Vietnam verfügt derzeit über 22 Flughäfen, Thailand über 38, Malaysia über 66 (davon 38 Verkehrsflughäfen) und die Philippinen über 70. Bezüglich des Transitpassagieraufkommens (Daten von 2019, vor der Covid-19-Pandemie) führt Thailand mit 91,3 Millionen Passagieren, gefolgt von Malaysia mit 76,3 Millionen.

Mit dem Ziel, den Flughafen Suvarnabhumi zu einem südostasiatischen Luftfahrtdrehkreuz auszubauen, hat Thailand einen langfristigen, vierphasigen Flughafenentwicklungsplan erstellt, der eine Steigerung der Kapazität auf 90 Millionen Passagiere pro Jahr bis 2025 und 105 Millionen Passagiere bis 2030 vorsieht. Vor der Covid-19-Pandemie galt er als einer der größten internationalen Flughäfen der Region und bediente 115 Fluggesellschaften und fast 65 Millionen internationale Passagiere.

Trotz eines der schnellsten Wachstumsraten im Luftverkehr der Region ist Vietnams Flughafennetz weiterhin begrenzt. Insbesondere fehlen Flughäfen auf regionaler Ebene, und das Land ist noch weit davon entfernt, ein regionales und globales Drehkreuz zu werden. Selbst Noi Bai, einer der beiden größten Flughäfen Vietnams , fertigte 2019 trotz Überschreitung seiner Auslegungskapazität nur 29 Millionen Passagiere ab. Tan Son Nhat, mit der höchsten Betriebskapazität des Landes, erreichte lediglich 40,6 Millionen Passagiere.

Die Flughäfen Tan Son Nhat und Noi Bai planen, ihre Kapazität bis 2030 auf 50 Millionen Passagiere pro Jahr zu erhöhen. Der Ausbau der beiden größten internationalen Flughäfen des Landes verläuft jedoch seit Jahren schleppend. Laut dem kürzlich von der Regierung verabschiedeten nationalen Flughafenentwicklungsplan sollen bis 2050 in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt zwei bedeutende internationale Luftverkehrsdrehkreuze entstehen, die mit den regionalen Drehkreuzen vergleichbar sind.

Ein ehemaliger Airline-Manager erklärte einst, Vietnams Wettbewerbsfähigkeit wäre ohne große internationale Drehkreuze stark eingeschränkt. Tatsächlich fliegen nur sehr wenige internationale Fluggesellschaften interkontinentale Strecken zu den Flughäfen Noi Bai und Tan Son Nhat; stattdessen bedienen sie regionale Drehkreuze wie Bangkok (Thailand) oder Singapur. Anstatt sich zu wichtigen regionalen Drehkreuzen zu entwickeln, sind Noi Bai und Tan Son Nhat zu bloßen Haltestellen geworden – Orte, an denen Passagiere auf dem Weg nach Singapur aufgenommen werden.

Das Fehlen von eigens dafür errichteten Flughäfen.

In der genehmigten Planung sieht die Regierung vor, dass die Kommunen zur Sicherstellung der sozioökonomischen Entwicklungsbedürfnisse die Standorte spezialisierter Flughäfen proaktiv in ihre Provinzplanung einbeziehen sollen, sobald das Verteidigungsministerium diese genehmigt hat. Die Kommunen sollen zudem die Ressourcen für die Umsetzung mobilisieren. Gleichzeitig sollen an ausgewählten Militärflughäfen Forschung und Entwicklung von Flughäfen mit doppelter Nutzung nach einem spezialisierten Modell durchgeführt werden. Derzeit ist der Flughafen Ho Tram (Loc An, Ba Ria-Vung Tau) das einzige landesweit vom Verteidigungsministerium als spezialisierter Flughafen genehmigte Projekt.

Der Bau von spezialisierten Flughäfen eignet sich für Investitionen und die touristische Entwicklung in abgelegenen Gebieten oder Regionen, die nicht in die zivile Luftfahrtplanung einbezogen sind. Die große Nachfrage nach Flughafeninvestitionen hat jedoch dazu geführt, dass viele Regionen im Wettbewerb um Investitionen in kommerzielle Flughäfen stehen und dabei spezialisierte Flughäfen vernachlässigen.

Herr Pham Ngoc Sau teilte diese Ansicht und erklärte, dass für die Entwicklung der Luftfahrt Transit-Drehkreuze mit regionalen Flughäfen als Satellitenflughäfen notwendig seien. Laut dem Flugnetzplan wird Vietnam zwei Hauptdrehkreuze haben: Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt. „Für die übrigen Flughäfen ist es am besten, wenn die ACV diese an private Investoren übergibt. Die meisten kleinen regionalen Flughäfen sind nicht rentabel, aber das Ziel ist nicht nur der Gewinn; sie werden das Erscheinungsbild der Region maßgeblich verändern und ein sehr gutes Ökosystem für die sozioökonomische Entwicklung der Region schaffen“, betonte Herr Sau.

Dieser Experte argumentiert, dass der Betrieb eines Flughafens einen umfassenden und integrierten Ansatz für Luftfahrt- und Nicht-Luftfahrtdienstleistungen erfordert, der alles von Einzelhandelsgeschäften und anderen externen Dienstleistungen umfasst. In Vietnam waren selbst die Nicht-Luftfahrtdienstleistungen von ACV zuvor nicht effizient; der Umsatzanteil dieser Dienstleistungen betrug lediglich 21 %, verglichen mit 60 % bei einem ähnlichen Unternehmen in Südkorea. Mit anderen Worten: Es besteht ein erhebliches Potenzial zur Steigerung der Wertschöpfung durch Nicht-Luftfahrtdienstleistungen, wenn dieses Potenzial effektiv genutzt wird.

„Südkoreas Luftfahrtentwicklungsphilosophie konzentriert sich nicht nur auf die Luftfahrt selbst, sondern auch auf damit verbundene Dienstleistungen. So entstehen ‚Flughafenstädte‘, die einen erheblichen wirtschaftlichen Mehrwert generieren. Diese Flughafenstädte sind nicht nur Gewerbegebiete, sondern umfassen auch Hotels, medizinische Einrichtungen, Golfplätze und Unterhaltungsmöglichkeiten in unmittelbarer Nähe des Flughafens. Reisende können sich dort vor ihrem Flug wie in einem Touristenziel entspannen und vergnügen und erhalten alle notwendigen Dienstleistungen. Vietnam fehlt derzeit ein vergleichbares Modell; selbst Long Thanh ist nur ein zukünftiges Entwicklungsprojekt“, führte Herr Sau als Beispiel an.

Quellenlink: https://thanhnien.vn/viet-nam-co-it-san-bay-185230611234849408.htm