Welchen Mechanismus schlägt VinSpeed ​​​​für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt vor?

Hochgeschwindigkeitszug auf der Strecke Jakarta – Bandung (Indonesien)

Die VinSpeed ​​​​High-speed Railway Investment and Development Joint Stock Company – ein seit mehr als 10 Tagen neu gegründetes Unternehmen im Vingroup- Ökosystem – hat vorgeschlagen, bis Ende 2024 mit einer Gesamtinvestition von etwa 67 Milliarden US-Dollar in die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke zu investieren, was etwa 14 % des vietnamesischen BIP entspricht. Das Unternehmen geht davon aus, das Projekt vor Dezember 2026 zu beginnen und die gesamte Strecke vor Dezember 2030 in Betrieb zu nehmen.

	Mechanismus für das Projekt (vonder Nationalversammlung genehmigt)	VinSpeed ​​empfiehlt
Anlageform	Öffentliche Investitionen oder öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP), der Staat ist der Investor	Direktinvestitionsprojekte nach dem Investitionsgesetz; Vinspeed ist der Investor
Kapitalplan	Der Staat mobilisiert Kapital durch die Ausgabe von Staatsanleihen , ODA, Auslandskrediten usw.	Vinspeed hat 20 % selbst organisiert und 80 % vom Staat geliehen, ohne Zinsen für 35 Jahre
Landnutzung	Erschließung, Nutzung von Grundstücksmitteln und Wertschöpfung von Grundstücken im Umfeld von Bahnhöfen	Nutzung von Grundstücksfonds in der Nähe von Bahnhöfen zur Entwicklung von Stadtgebieten und Immobilienprojekten
Anlagezeitraum	Maximal 70 Jahre (gemäß öffentlichem Investitionsgesetz)	99 Jahre
Fertigstellungszeit	10 Jahre	5 Jahre

Verlagerung von staatlichen Investitionen zu privaten Direktinvestitionen

Gemäß der Resolution der Nationalversammlung wird das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt vom Staat finanziert und in Form öffentlicher Investitionen umgesetzt. Um dieses Projekt durchzuführen, schlug VinSpeed ​​vor, auf die Form eines privaten Direktinvestitionsunternehmens umzusteigen. Das heißt, Vinspeed wird anstelle des Staates der Projektinvestor.

Viele Experten befürworten die Option, privaten Unternehmen eine führende Rolle bei Großprojekten zu übertragen. Dr. Le Duy Binh, Direktor von Economica Vietnam, sagte, Ideen privater Unternehmen zur Beteiligung an wichtigen Infrastrukturprojekten seien willkommen.

Ihm zufolge wird durch die Beteiligung privater Unternehmen an großen Infrastrukturvorhaben die Richtung vorgegeben, die den Betreibern dabei hilft, große Ressourcen aus dem privaten Sektor zu mobilisieren, um den Kapitalbedarf zu decken, ohne den Haushalt oder die Staatsverschuldung zu belasten. Anstatt in diese Infrastruktur zu investieren, kann der Staat sein Budget für andere Schlüsselbereiche wie Innovation, Forschung und Entwicklung oder vorrangige Bereiche wie Gesundheit, Bildung, Umwelt, Landesverteidigung und Sicherheit verwenden.

Professor Dr. Bui Xuan Phong, ehemaliger Vorsitzender der Vietnam Railway Economics and Transport Association, schätzte, dass private Unternehmen, wenn sie diese beauftragten, im Allgemeinen von privatem Kapital, Dynamik, Entschlossenheit und straffer Führung profitieren könnten, um sich an der Projektumsetzung zu beteiligen. Tatsächlich schlug Vinspeed vor, das Projekt in 5 Jahren umzusetzen – also in der Hälfte der ursprünglich erwarteten Zeit.

Experten weisen jedoch auch darauf hin, dass besondere Überlegenheits- oder Vorzugsmechanismen transparent und harmonisiert sein müssen, um Risiken und eine zu starke Konzentration der Vorteile auf einige wenige Unternehmen zu vermeiden.

Tatsächlich gab es in Vietnam Infrastrukturprojekte, in die private Investoren direkt investierten, wie etwa den internationalen Flughafen Van Don, aber es gab kein so umfangreiches Projekt wie die Hochgeschwindigkeitsbahn.

GS. Dr. La Ngoc Khue, ehemaliger stellvertretender Verkehrsminister, sagte, es gebe keinen Präzedenzfall für die Investition eines privaten Unternehmens in ein so großes, strategisches Projekt und es gebe weltweit kein Modell dafür.

„Wir sollten nichts anders machen als die Modelle, die sich in der Praxis bewährt haben“, sagte Herr La Ngoc Khue.

Laut Professor Khue ist die Methode der öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) für private Unternehmen zur Durchführung von Infrastrukturinvestitionsprojekten die gängigste Form, beispielsweise: BT (Investieren und Übertragen); BOT (Investieren, Betreiben und Übertragen) oder BTO (Investieren, Betreiben und Übertragen) … Vinspeed hat vorgeschlagen, 99 Jahre lang zu bauen und zu betreiben, seiner Meinung nach kann dies nach dem BOT-Modell umgesetzt werden.

Laut Herrn Nguyen Van Phuc, dem ehemaligen stellvertretenden Vorsitzenden des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung, kann VinSpeed ​​angesichts der Bedeutung und des Doppelnutzungscharakters dieses Projekts, sofern es wirklich dazu in der Lage ist, an Investitionen im Rahmen des Modells der öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) teilnehmen. Oder er schlug vor, dass Vinspeed als weitere Form der Beteiligung der Generalunternehmer des Projekts sein könne, sofern das Unternehmen über ausreichende Kapazitäten und Erfahrung auf diesem Gebiet verfüge. Nach Abschluss der Bauarbeiten kann sich diese Einheit weiterhin gemeinsam mit dem Staat oder Unternehmen an der Verwaltung, dem Betrieb und dem Handel dieser Hochgeschwindigkeitsstrecke beteiligen.

Mehr als 41 Milliarden USD zinslos vom Staat leihen

VinSpeed ​​​​wurde Anfang Mai mit einem Gründungskapital von 6.000 Milliarden VND gegründet, was weniger als 1 % der gesamten Projektinvestition entspricht. Um Kapital für die Umsetzung des Projekts zu haben, möchte VinSpeed ​​vom Staat 80 % der Gesamtinvestition (1,25 Millionen Milliarden VND – etwa 49,1 Milliarden USD) zinslos für 35 Jahre ab dem Datum der Auszahlung leihen. Die restlichen 20 % des Kapitals werden vom Unternehmen selbst aufgebracht, was 312.330 Milliarden VND entspricht – etwa 12,27 Milliarden USD. Das von VinSpeed ​​vorgeschlagene Projekt verfügt über ein Gesamtinvestitionskapital von rund 61 Milliarden USD, ohne Kosten für die Standorträumung.

Frau Dao Thuy Van, stellvertretende Generaldirektorin von VinSpeed, bestätigte, dass Vingroup dies als ein „spezielles Projekt für mehrere Jahrzehnte“ betrachtet. Sie erklärte, dass der Staat gemäß diesem Kapitalplan lediglich Kredite vergibt und nicht 100 % des Kapitals investieren muss. VinSpeed ​​werde „20 Prozent des gesamten Investitionskapitals für den Staat tragen und die vollen Zinsen auf diesen Betrag übernehmen“. Gleichzeitig müssen sie dem Staat nach 35 Jahren den gesamten Kredit zurückzahlen. Experten gehen davon aus, dass sich das Projekt innerhalb von bis zu 70 Jahren amortisieren könnte.

Frau Van sagte außerdem, dass ihren Untersuchungen zufolge 98 % der Hochgeschwindigkeitsstrecken weltweit Verluste machen und nur 2 % profitabel seien. Ganz zu schweigen davon, dass nach jeweils 30 Betriebsjahren zig Milliarden Dollar für Wartung und Modernisierung reinvestiert werden müssen.

„Wenn die Übergabe an VinSpeed ​​erfolgt, muss der Staatshaushalt diesen finanziellen Druck nicht tragen“, sagte Frau Van.

Rechtsanwalt Truong Thanh Duc, Direktor der Anwaltskanzlei ANVI, erklärte, dass es sich bei dem zinslosen Darlehen nicht um eine Vorzugsbehandlung oder die „Rettung“ von Unternehmen handele, sondern um die Umsetzung eines Infrastrukturprojekts, in das der Staat voll hätte investieren sollen. „Die Mobilisierung des privaten Sektors, auch wenn Anreize erforderlich sind, soll die Investitionslast teilen, den Fortschritt beschleunigen und die Effizienz der Regierungsführung steigern“, fügte er hinzu.

Herr Duc merkte jedoch auch an, dass die Bitte, 80 % des Kapitals vom Staat zu einem Zinssatz von 0 % zu leihen, „eine sehr spezielle Anfrage sei, die sorgfältig geprüft werden müsse“. Um schlechte Präzedenzfälle oder Missbrauch zu vermeiden, schlug dieser Experte vor, dass die Regierung strenge verbindliche Bedingungen aufstellen sollte, wie etwa die Verpflichtung zu begrenzten Gewinnen, einen transparenten Mechanismus zur Risiko-Nutzen-Teilung, die Verpflichtung, einen Teil des Darlehens zurückzuzahlen, wenn die erwarteten Einnahmen überschritten werden, oder den gesamten Umsetzungsprozess öffentlich zu machen.

Er sagte aber auch, dass bei der Bewertung die Besonderheiten des Projekts berücksichtigt werden müssten. „Dies ist nicht einfach nur ein Verkehrsprojekt, sondern eine treibende Kraft für eine umfassende sozioökonomische Entwicklung. Der Staat kann diese positiven Nebeneffekte durchaus als indirekten Beitrag zur Gesamtinvestition betrachten“, sagte er.

Nutzung des Landfonds für städtische Gebiete

Ein weiterer Vorschlag von VinSpeed, der viel Beachtung gefunden hat, ist die Nutzung von Landfonds in der Nähe von Bahnhöfen zur Entwicklung städtischer Gebiete.

VinSpeed ​​​​bekräftigte, dass es, wenn es nur um die Landgewinnung gehe, sich nicht für „ein Projekt entscheiden würde, das mit Sicherheit zu Verlusten führen würde, sogar zu Verlusten über Jahrzehnte“. Denn an den beiden Orten mit dem höchsten Wert und Potenzial, Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt, ist kein Platz mehr für Immobilienprojekte. Mittlerweile liegen die Orte, an denen die Stationen gebaut werden, allesamt in den Vororten, weit entfernt vom Stadtzentrum. Es handelt sich keineswegs um erstklassiges Land, sondern, laut Frau Dao Thuy Van, sogar um Ackerland mit geringem Wert.

Gleichzeitig wurde in der Resolution 172 die Politik der Nutzung von Landfonds und der Wertsteigerung von Grundstücken in der Nähe von Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen genehmigt, um das in das Projekt investierte Kapital auszugleichen.

Das Stadtentwicklungsmodell in Richtung TOD (Transit-Oriented Development), bei dem der öffentliche Nahverkehr im Mittelpunkt der Stadtentwicklung steht, ist ein beliebter Trend und hat sich in vielen Industrieländern als wirksam erwiesen. Rechtsanwalt Truong Thanh Duc ist davon überzeugt, dass TOD bei richtiger Umsetzung nachhaltige Einnahmen durch die Ausschöpfung des Mehrwerts von Grundstücken und Immobilien rund um die Bahnhöfe generieren kann. Auf diese Weise können Staat und Investoren von den positiven Auswirkungen des Projekts profitieren.

Er räumt jedoch ein, dass es immer Risiken gibt. Bei unzureichender Kontrolle kann TOD in ein „Land-to-Ship“-Modell umgewandelt werden, bei dem Immobilienvorteile Vorrang vor Transportvorteilen haben. Daher benötigen die Betreiber eine transparente Planung, strenge Standards und unabhängige Überwachungsmechanismen.

„Dies zeigt einmal mehr, dass die Rolle des Staates bei der Koordinierung und Kontrolle unverzichtbar ist“, fügte er hinzu.

Um Transparenz zu gewährleisten, sagte Herr Duc, dass der Staat strenge Genehmigungskriterien festlegen sollte, etwa Anforderungen an das tatsächlich eingebrachte Kapital, detaillierte Finanzpläne, konkrete Verantwortungsverpflichtungen und Mechanismen zur Risikobewältigung. Der Betreiber kann außerdem einen unabhängigen Bewertungsausschuss (Experten, Vertreter von Ministerien, Berufsverbänden) einrichten, der die technischen Pläne, die Finanzen, die Umweltauswirkungen und die Investorenfähigkeit bewertet.

Der Vorschlag von VinSpeed, in ein Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt zu investieren, wird mit Ministerien und Zweigstellen beraten. Das Bauministerium wird diese Inhalte zusammenfassen, um sie den zuständigen Behörden mitzuteilen und sie vor dem 20. Mai der Nationalversammlung vorzulegen. Der Vorschlag zur Änderung der Investitionsform sowie einiger spezifischer Mechanismen muss von der Nationalversammlung genehmigt werden.

TH (laut VnExpress)

Quelle: https://baohaiduong.vn/vinspeed-de-xuat-co-che-gi-cho-du-an-duong-sat-toc-do-cao-411788.html