Welchen Mechanismus schlägt VinSpeed für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt vor?

Hochgeschwindigkeitszug auf der Strecke Jakarta – Bandung (Indonesien)

Die VinSpeed High-speed Railway Investment and Development Joint Stock Company – ein seit mehr als 10 Tagen neu gegründetes Unternehmen im Vingroup- Ökosystem – hat vorgeschlagen, bis Ende 2024 mit einer Gesamtinvestition von etwa 67 Milliarden US-Dollar in die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke zu investieren, was etwa 14 % des vietnamesischen BIP entspricht. Das Unternehmen geht davon aus, das Projekt vor Dezember 2026 zu beginnen und die gesamte Strecke vor Dezember 2030 in Betrieb zu nehmen.

	Mechanismus für das Projekt (von der Nationalversammlung genehmigt)	VinSpeed empfiehlt
Anlageform	Öffentliche Investitionen oder öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP), der Staat ist der Investor	Direktinvestitionsprojekt nach dem Investitionsgesetz; Vinspeed ist der Investor
Kapitalplan	Der Staat mobilisiert Kapital durch die Ausgabe von Staatsanleihen , ODA, Auslandskrediten usw.	Vinspeed hat 20 % selbst organisiert und 80 % vom Staat geliehen, ohne Zinsen für 35 Jahre
Landnutzung	Entwicklung, Nutzung von Grundstücksmitteln und Wertschöpfung von Grundstücken im Umfeld von Bahnhöfen	Nutzung von Grundstücksfonds in der Nähe von Bahnhöfen zur Entwicklung von Stadtgebieten und Immobilienprojekten
Anlagezeitraum	Maximal 70 Jahre (gemäß öffentlichem Investitionsgesetz)	99 Jahre
Fertigstellungszeit	10 Jahre	5 Jahre

Verlagerung von staatlichen Investitionen zu privaten Direktinvestitionen

Gemäß der Resolution der Nationalversammlung wird das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt vom Staat finanziert und in Form öffentlicher Investitionen umgesetzt. Um dieses Projekt umzusetzen, schlug VinSpeed vor, auf direkte private Investitionen umzusteigen. Das heißt, Vinspeed wird anstelle des Staates der Projektinvestor.

Viele Experten unterstützen die Idee, privaten Unternehmen eine führende Rolle bei Großprojekten zu geben. Dr. Le Duy Binh, Direktor von Economica Vietnam, sagte, dass die Ideen privater Unternehmen, sich an wichtigen Infrastrukturprojekten zu beteiligen, willkommen seien.

Ihm zufolge ist die Beteiligung privater Unternehmen an großen Infrastrukturprojekten eine vom Betreiber vorgegebene Orientierung. Sie trägt dazu bei, große Ressourcen aus dem privaten Sektor zu mobilisieren, um den Kapitalbedarf zu decken, ohne den Haushalt oder die Staatsverschuldung zu belasten. Anstatt in solche Infrastrukturprojekte zu investieren, kann der Staat Haushaltsmittel in anderen Schlüsselbereichen wie Innovation, Forschung und Entwicklung oder in vorrangigen Bereichen wie Gesundheit, Bildung, Umwelt, Landesverteidigung und Sicherheit einsetzen.

Professor Dr. Bui Xuan Phong, ehemaliger Vorsitzender der Vietnam Railway Economics and Transport Association, schätzte, dass private Unternehmen, wenn sie mit der Umsetzung beauftragt würden, grundsätzlich von privatem Kapital, Dynamik, Entschlossenheit und strikter Führung profitieren könnten, um sich an der Projektumsetzung zu beteiligen. Tatsächlich schlug Vinspeed vor, das Projekt in fünf Jahren umzusetzen – der Hälfte der ursprünglich geplanten Zeit.

Experten weisen jedoch auch darauf hin, dass besondere Überlegenheits- oder Vorzugsmechanismen transparent und harmonisiert sein müssen, um Risiken und eine zu starke Konzentration der Vorteile auf einige wenige Unternehmen zu vermeiden.

Tatsächlich gab es in Vietnam Infrastrukturprojekte, in die private Investoren direkt investierten, wie etwa den internationalen Flughafen Van Don, aber es gab kein so umfangreiches Projekt wie die Hochgeschwindigkeitsbahn.

Professor Dr. La Ngoc Khue, ehemaliger stellvertretender Verkehrsminister, sagte, es gebe keinen Präzedenzfall für die Investition eines privaten Unternehmens in ein so großes, strategisches Projekt und es gebe weltweit kein Modell dafür.

„Wir sollten nichts anders machen als die Modelle, die sich in der Praxis bewährt haben“, sagte Herr La Ngoc Khue.

Laut Professor Khue ist die Methode der öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) die gängigste Form für private Unternehmen, Infrastrukturinvestitionsprojekte durchzuführen, wie etwa: BT (Investieren und Übertragen), BOT (Investieren, Betreiben und Übertragen) oder BTO (Investieren, Übertragen und Betreiben) … Vinspeed hat vorgeschlagen, 99 Jahre lang zu bauen und zu betreiben. Seiner Ansicht nach kann dies nach dem BOT-Modell umgesetzt werden.

Laut Nguyen Van Phuc, dem ehemaligen stellvertretenden Vorsitzenden des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung, könne sich VinSpeed angesichts der Bedeutung und der Doppelnutzung dieses Projekts, sofern es dazu in der Lage sei, im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) an der Investition beteiligen. Alternativ könne Vinspeed, sofern es über ausreichende Kapazitäten und Erfahrung verfüge, als Generalunternehmer fungieren. Nach Abschluss der Bauarbeiten könne Vinspeed weiterhin gemeinsam mit dem Staat oder Unternehmen an der Verwaltung, dem Betrieb und dem Vertrieb dieser Hochgeschwindigkeitsstrecke mitwirken.

Mehr als 41 Milliarden USD zinslos vom Staat leihen

VinSpeed wurde Anfang Mai mit einem Gründungskapital von 6.000 Milliarden VND gegründet, was weniger als 1 % der gesamten Projektinvestition entspricht. Um das Kapital für die Umsetzung des Projekts zu haben, möchte VinSpeed 80 % der Gesamtinvestition (1,25 Millionen VND - ca. 49,1 Milliarden USD) vom Staat zinslos für 35 Jahre ab dem Datum der Auszahlung leihen. Die restlichen 20 % des Kapitals werden vom Unternehmen selbst aufgebracht, was 312.330 Milliarden VND entspricht - ca. 12,27 Milliarden USD. Das von VinSpeed vorgeschlagene Projekt verfügt über ein Gesamtinvestitionskapital von ca. 61 Milliarden USD, ohne Kosten für die Standorträumung.

Dao Thuy Van, stellvertretende Generaldirektorin von VinSpeed, bestätigte, dass Vingroup dieses Projekt als „auf mehrere Jahrzehnte angelegtes Projekt“ definiert habe. Sie erklärte, dass der Staat im Rahmen dieses Investitionsplans lediglich Kredite und nicht 100 % des Investitionskapitals bereitstellt. VinSpeed werde „20 % des gesamten Investitionskapitals für den Staat übernehmen und die vollen Zinsen auf diesen Betrag tragen“. Gleichzeitig werde das Unternehmen dem Staat nach 35 Jahren die volle Summe zurückzahlen, wobei Experten davon ausgehen, dass sich das Projekt in einer Amortisationszeit von bis zu 70 Jahren amortisieren kann.

Frau Van sagte außerdem, dass ihren Untersuchungen zufolge 98 % der Hochgeschwindigkeitszüge weltweit Verluste machen und nur 2 % profitabel seien. Ganz zu schweigen davon, dass nach etwa 30 Betriebsjahren Dutzende Milliarden Dollar für Wartung und Modernisierung reinvestiert werden müssen.

„Wenn die Übergabe an VinSpeed erfolgt, muss der Staatshaushalt diesen finanziellen Druck nicht tragen“, sagte Frau Van.

Rechtsanwalt Truong Thanh Duc, Direktor der Anwaltskanzlei ANVI, erklärte, dass es sich bei dem zinslosen Darlehen nicht um eine Vorzugsbehandlung oder die „Rettung“ von Unternehmen handele, sondern um die Umsetzung eines Infrastrukturprojekts, in das der Staat voll hätte investieren sollen. „Die Mobilisierung des privaten Sektors, auch wenn Anreize erforderlich sind, dient dazu, die Investitionslast zu teilen, den Fortschritt zu beschleunigen und die Effizienz der Regierungsführung zu steigern“, fügte er hinzu.

Herr Duc merkte jedoch auch an, dass die Beantragung eines staatlichen Darlehens in Höhe von 80 % des Kapitals zu einem Zinssatz von 0 % „ein sehr spezieller Antrag sei, der sorgfältig geprüft werden müsse“. Um schlechte Präzedenzfälle oder Missbrauch zu vermeiden, schlug der Experte vor, dass die Regierung strenge verbindliche Bedingungen festlegen sollte, wie etwa die Verpflichtung zur Gewinnbegrenzung, einen transparenten Mechanismus zur Risiko-Nutzen-Teilung, die Verpflichtung zur Rückzahlung eines Teils des Darlehens, wenn die erwarteten Einnahmen überschritten werden, oder die Veröffentlichung des gesamten Umsetzungsprozesses.

Er betonte jedoch auch, dass bei der Bewertung der besondere Charakter des Projekts berücksichtigt werden müsse. „Dies ist nicht nur ein Verkehrsprojekt, sondern eine treibende Kraft für eine umfassende sozioökonomische Entwicklung. Der Staat kann diese positiven Effekte durchaus als indirekten Beitrag zur Gesamtinvestition betrachten“, sagte er.

Nutzung des Landfonds für städtische Gebiete

Ein weiterer viel beachteter Vorschlag von VinSpeed ist die Nutzung von Grundstücken in der Nähe von Bahnhöfen zur Entwicklung städtischer Gebiete.

VinSpeed bekräftigte, dass es sich, wenn es nur um die Ansiedlung von Grundstücken ginge, nicht für ein Projekt entscheiden würde, das mit Sicherheit zu Verlusten führen würde, sogar zu Verlusten über Jahrzehnte. Denn die beiden Orte mit dem höchsten Wert und Potenzial, Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt, bieten keinen Platz mehr für Immobilienprojekte. Die Standorte der Stationen liegen allesamt in den Vororten, weit entfernt vom Stadtzentrum. Es handelt sich dabei um absolut nicht erstklassige Grundstücke, und laut Frau Dao Thuy Van handelt es sich sogar um Ackerland mit geringem Wert.

Gleichzeitig wurde in der Resolution 172 die Politik der Nutzung von Landfonds und der Wertsteigerung von Grundstücken in der Nähe von Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen genehmigt, um das in das Projekt investierte Kapital auszugleichen.

Das Stadtentwicklungsmodell TOD (Transit-Oriented Development), bei dem der öffentliche Nahverkehr im Mittelpunkt der Stadtentwicklung steht, ist ein beliebter Trend und hat sich in vielen Industrieländern bewährt. Rechtsanwalt Truong Thanh Duc ist überzeugt, dass TOD bei richtiger Umsetzung durch die Nutzung des Mehrwerts von Grundstücken und Immobilien rund um Bahnhöfe nachhaltige Einnahmen generieren kann. Auf diese Weise können Staat und Investoren von den positiven Auswirkungen des Projekts profitieren.

Er räumte jedoch ein, dass immer Risiken bestehen. Wird der TOD nicht gut kontrolliert, kann er sich zu einem Modell entwickeln, bei dem „Land für die Versorgung von Schiffen“ genutzt wird, wobei Immobilienvorteile über Transportvorteile gestellt werden. Daher benötigen die Betreiber transparente Planung, strenge Standards und unabhängige Überwachungsmechanismen.

„Dies zeigt einmal mehr, dass die Rolle des Staates bei der Koordinierung und Kontrolle unverzichtbar ist“, fügte er hinzu.

Um Transparenz zu gewährleisten, sagte Herr Duc, der Staat solle strenge Prüfkriterien festlegen, wie etwa Anforderungen an das tatsächlich eingebrachte Kapital, detaillierte Finanzpläne, konkrete Verantwortungszusagen und Mechanismen zur Risikobewältigung. Der Betreiber könne zudem einen unabhängigen Bewertungsausschuss (Experten, Vertreter von Ministerien und Berufsverbänden) einrichten, der technische Pläne, Finanzen, Umweltauswirkungen und die Investorenfähigkeit begutachtet.

Der Vorschlag von VinSpeed zur Investition in ein Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt wird derzeit mit Ministerien und Zweigstellen beraten. Das Bauministerium wird den Inhalt zusammenstellen, der zuständigen Behörde Bericht erstatten und ihn vor dem 20. Mai der Nationalversammlung vorlegen. Der Vorschlag zur Änderung der Investitionsform sowie einiger spezifischer Mechanismen muss von der Nationalversammlung genehmigt werden.

TH (laut VnExpress)

Quelle: https://baohaiduong.vn/vinspeed-de-xuat-co-che-gi-cho-du-an-duong-sat-toc-do-cao-411788.html