Οι δημόσιες επενδύσεις θα αποτελέσουν τον βασικό πυλώνα των επενδύσεων στην ανάπτυξη σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας.

Ο Υφυπουργός Μεταφορών Nguyen Danh Huy προήδρευσε της συνεδρίασης και παρείχε πληροφορίες στον Τύπο.

Επένδυση σε σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας στον άξονα Βορρά-Νότου με σχεδιαστική ταχύτητα 350 χλμ./ώρα

Προεδρεύοντας της συνέντευξης Τύπου, ο Υφυπουργός Μεταφορών Nguyen Danh Huy επιβεβαίωσε: Το έργο σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας στον άξονα Βορρά-Νότου είναι ένα ιδιαίτερο, μεγάλης κλίμακας, πρωτοφανές έργο. Οι ηγέτες του Κόμματος και του Κράτους ενδιαφέρονται ιδιαίτερα για αυτό το έργο. Η διαδικασία έρευνας του έργου εφαρμόζεται από το 2006 (πάνω από 18 χρόνια) με την υποστήριξη εγχώριων και ξένων οργανισμών και συμβούλων.

Κατά τη διάρκεια της έρευνας της επενδυτικής πρότασης για το συγκεκριμένο έργο το 2011, το Υπουργείο Μεταφορών διαπίστωσε ανησυχίες σχετικά με τους επενδυτικούς κεφαλαιουχικούς πόρους, καθώς και τους χαμηλούς μακροοικονομικούς δείκτες το 2010 και το υψηλό δημόσιο χρέος. Από την άλλη πλευρά, υπήρχαν επίσης απόψεις σχετικά με το κατά πόσον η ταχύτητα των τρένων εξασφάλιζε το μακροπρόθεσμο όραμα και τις παγκόσμιες τάσεις ή τη μεταφορική λειτουργία μόνο επιβατών ή εμπορευμάτων γενικότερα.

Εκείνη την εποχή, οι ηγέτες του Κόμματος και του Κράτους ήταν πολύ επιφυλακτικοί και ζήτησαν από το Υπουργείο Μεταφορών να επαναξιολογήσει το έργο και μέχρι το 2022 το Πολιτικό Γραφείο εξέδωσε το Πόρισμα Αρ. 49-KL/TW σχετικά με τις επενδύσεις στο έργο σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου.

Σε αυτή τη βάση, το Υπουργείο Μεταφορών έχει οργανώσει έρευνα, διεξοδική και ολοκληρωμένη αξιολόγηση και έχει συνθέσει εμπειρία στην ανάπτυξη σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας στον κόσμο· έχει οργανώσει διεπιστημονικές ομάδες έρευνας σε 6 χώρες με ανεπτυγμένα σιδηροδρομικά συστήματα υψηλής ταχύτητας· και έχει λάβει γνώμες από υπουργεία, παραρτήματα, το Συμβούλιο Κρατικής Αξιολόγησης, επαγγελματικές κοινωνικές οργανώσεις, εμπειρογνώμονες και επιστήμονες για την ολοκλήρωση του έργου.

Σύμφωνα με το προτεινόμενο σχέδιο του συμβούλου έρευνας, ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας (HSR) στον άξονα Βορρά-Νότου θα έχει ταχύτητα σχεδιασμού 350 χλμ./ώρα, μήκος περίπου 1.541 χλμ., διπλή γραμμή, εύρος 1.435 mm, ηλεκτροκίνητος.

Όσον αφορά την ταχύτητα των τρένων, σύμφωνα με τον Υφυπουργό Μεταφορών, η ταχύτητα των 250 χλμ./ώρα αναπτύχθηκε πριν από περίπου 50 χρόνια και ήταν δημοφιλής την περίοδο πριν από περίπου 25 χρόνια, κατάλληλη για μικρές και μεσαίες διαδρομές. Η ταχύτητα των 350 χλμ./ώρα και άνω είναι η τάση ανάπτυξης στον κόσμο, κατάλληλη για διαδρομές 800 χλμ. και άνω, με επίκεντρο πολλές αστικές περιοχές με υψηλή πυκνότητα πληθυσμού, όπως ο διάδρομος Βορρά-Νότου της χώρας μας. Σύμφωνα με την παγκόσμια εμπειρία, οι σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας αποτελούν τον κύριο άξονα, με μεγάλο μήκος που όλοι επιλέγουν την ταχύτητα των 350 χλμ./ώρα ή υψηλότερη λόγω της αποτελεσματικότητάς της και της ικανότητάς της να προσελκύει μεγαλύτερο αριθμό επιβατών σε σύγκριση με χαμηλότερα εύρη ταχυτήτων.

«Το κόστος επένδυσης για ταχύτητα 350 χλμ./ώρα είναι περίπου 8-9% υψηλότερο από αυτό για ταχύτητα 250 χλμ./ώρα, αλλά διασφαλίζει ένα μακροπρόθεσμο όραμα. Ωστόσο, εάν η επένδυση αφορά ταχύτητα 250 χλμ./ώρα, η αναβάθμιση σε ταχύτητα 350 χλμ./ώρα είναι δύσκολο να εφαρμοστεί και αναποτελεσματική», δήλωσε ο Υφυπουργός Nguyen Danh Huy.

Συνεπώς, ο Σιδηρόδρομος Υψηλής Ταχύτητας Βορρά-Νότου θα διαθέτει 23 σταθμούς επιβατών σύμφωνα με την τρέχουσα κατάσταση και τον αναπτυξιακό σχεδιασμό της περιοχής. Θα βρίσκεται στο οικονομικό και πολιτικό κέντρο της περιοχής, πλησιάζοντας το αστικό κέντρο, την περιοχή σχεδιασμού με τη δυνατότητα δημιουργίας νέου αναπτυξιακού χώρου, αξιοποιώντας αποτελεσματικά τους χερσαίους πόρους, διασφαλίζοντας καλή συνδεσιμότητα με το σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών και εξασφαλίζοντας αποτελεσματική αξιοποίηση των υποδομών και των οχημάτων. Μέχρι σήμερα, οι τοποθεσίες των σταθμών έχουν εγκριθεί από τον Πρωθυπουργό στον επαρχιακό σχεδιασμό.

Με βάση τα παραπάνω, το Υπουργείο Μεταφορών συνιστά την επιλογή ταχύτητας σχεδιασμού 350 χλμ./ώρα για τον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας στον άξονα Βορρά-Νότου, ώστε να πληρούνται τα κριτήρια του εκσυγχρονισμού, του συγχρονισμού, του μακροπρόθεσμου οράματος, της αποτελεσματικότητας, και να είναι κατάλληλο για τις γεωοικονομικές συνθήκες της χώρας μας και τις παγκόσμιες τάσεις, σύμφωνα με τις πολιτικές της Κεντρικής Επιτροπής του 13ου Κόμματος, του Πολιτικού Γραφείου και της Κυβέρνησης.

Οι δημόσιες επενδύσεις θα αποτελέσουν τον βασικό πυλώνα των επενδύσεων στην ανάπτυξη σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας.

Ο κ. Nguyen Ngoc Dong - πρώην Υφυπουργός Μεταφορών, εμπειρογνώμονας της Συντονιστικής Επιτροπής για την ανάπτυξη και εφαρμογή του Έργου για την επενδυτική πολιτική για σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας, παρείχε πληροφορίες στον Τύπο.

Απαντώντας στην ερώτηση του δημοσιογράφου σχετικά με το «υπολογίζοντας το σχέδιο κινητοποίησης χωρίς να συμπεριληφθούν δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ σε έσοδα από το TOD, γιατί να μην συμπεριληφθεί στη συνολική επένδυση; Θα υπολογιστούν τα έσοδα μετά την ολοκλήρωση του έργου;». Ο κ. Nguyen Ngoc Dong - πρώην Υφυπουργός Μεταφορών, εμπειρογνώμονας της Συντονιστικής Επιτροπής για την κατασκευή και την υλοποίηση του Έργου σχετικά με την πολιτική επενδύσεων σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας, συμμετείχε επίσης στην παροχή πληροφοριών: Είναι φανερό ότι ο κόσμος συμφωνεί ολοένα και περισσότερο με το έργο σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου. Το Ανόι και η πόλη Χο Τσι Μινχ σχεδιάζουν μια εικόνα ότι θέλουν να χρησιμοποιήσουν το TOD για να δημιουργήσουν μια σημαντική ανακάλυψη για την ανάπτυξη των αστικών σιδηροδρόμων.

Ωστόσο, προς το παρόν έχει κολλήσει σε νομικούς κανονισμούς και θα χρειαστεί πολύς χρόνος για να διορθωθεί. Το Υπουργείο Μεταφορών προτείνει, μετά την ανάπτυξη του αυτοκινητόδρομου, να υπάρξει μια πολιτική αστικής ανάπτυξης στις περιοχές που γειτνιάζουν με τους σταθμούς, από την οποία θα υπάρχει διαφορά στο ενοίκιο γης και ένα μέρος θα πρέπει να συνεισφέρει στην Κεντρική Κυβέρνηση, για να μειωθεί το βάρος του Κράτους όταν επενδύει στην ανάπτυξη του αυτοκινητόδρομου. Επομένως, είναι αδύνατο να συμπεριληφθεί η εκτιμώμενη αξία TOD στη συνολική επένδυση, αλλά μπορεί μόνο να αναμένεται ότι από εκεί και πέρα, θα μπορούν να αναπτυχθούν αστικά έργα στο μέλλον που θα συνεισφέρουν στην Κεντρική Κυβέρνηση.

Σύμφωνα με την εμπειρία από χώρες σε όλο τον κόσμο, η επενδυτική ευθύνη για την ανάπτυξη σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας ειδικότερα και υποδομών μεταφορών γενικότερα ανήκει στο κράτος. Συνεπώς, οι δημόσιες επενδύσεις θα αποτελέσουν τον βασικό πυλώνα των επενδύσεων στην ανάπτυξη σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας.

Όσον αφορά την ανάκτηση κεφαλαίου, δεν είναι δυνατή η ανάκτηση κεφαλαίου μόνο από το έργο, αλλά είναι δυνατή η ανάκτηση κεφαλαίου από την εξάπλωση της κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης, αυξάνοντας την ανταγωνιστικότητα των βιετναμέζικων προϊόντων. Όλες οι χώρες στον κόσμο είναι ίδιες.

Συνεπώς, ο οικονομικός υπολογισμός ολόκληρου του έργου θα είναι αρνητικός, δεν μπορεί να είναι θετικός. Κατά τον διαχωρισμό του εξοπλισμού που θα εκμεταλλευτεί ο οργανισμός μεταφορών (μέγιστο 20%), μπορεί να ανακτηθεί κεφάλαιο. Στον κόσμο, εξακολουθεί να καθορίζεται ότι η υποδομή βαρύνει το κράτος και ο εξοπλισμός προς εκμετάλλευση θα συμμετέχει ο ιδιωτικός τομέας και θα ανακτήσει κεφάλαιο με βάση αυτό το μέρος.

Δεν υπάρχει φόβος να πέσετε σε παγίδα χρεών όταν επενδύετε σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας

Απαντώντας στην ερώτηση του δημοσιογράφου σχετικά με «τη γνώμη πολλών ανθρώπων που ανησυχούν ότι κατά την υλοποίηση του έργου, το Βιετνάμ θα πέσει σε παγίδα χρέους». Το επενδυτικό σχέδιο του έργου ανέφερε επίσης ότι κατά την επένδυση, τα δύο κριτήρια για την άμεση αποπληρωμή του χρέους της κυβέρνησης και το έλλειμμα του προϋπολογισμού θα αυξηθούν ελαφρώς σε σύγκριση με τους επιτρεπόμενους στόχους που καθορίστηκαν στη 10ετή Στρατηγική Κοινωνικοοικονομικής Ανάπτυξης για την περίοδο 2021 - 2030 και θα προτείνει στην κυβέρνηση να υποβάλει έκθεση στην Εθνοσυνέλευση για να επιτρέψει την εφαρμογή ενός ειδικού μηχανισμού για το έργο προς την κατεύθυνση της προσαρμογής των στόχων για το έλλειμμα του προϋπολογισμού και την άμεση αποπληρωμή του χρέους σε κάθε περίοδο. Με αυτό το σχέδιο, θα σπάσει το ανώτατο όριο του δημόσιου χρέους όταν υλοποιηθεί το έργο DSTDC;»

Ο κ. Nguyen Van Phuc, πρώην Αναπληρωτής Πρόεδρος της Οικονομικής Επιτροπής της 14ης Εθνοσυνέλευσης, μέλος της Ομάδας Εμπειρογνωμόνων της Συντονιστικής Επιτροπής για τις Κατασκευές, παρείχε πληροφορίες στον Τύπο κατά τη διάρκεια της συνάντησης.

Ο κ. Nguyen Van Phuc, πρώην Αντιπρόεδρος της Οικονομικής Επιτροπής της 14ης Εθνοσυνέλευσης, μέλος της Ομάδας Εμπειρογνωμόνων της Συντονιστικής Επιτροπής για την ανάπτυξη και την εφαρμογή του Έργου για την επενδυτική πολιτική για σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας, εξήγησε: «Οι πόροι είναι το ερώτημα που έθεσαν οι βουλευτές της 12ης Εθνοσυνέλευσης το 2010, συμπεριλαμβανομένου και εμού. Το μεγαλύτερο ερώτημα που έθεσε για πρώτη φορά η Εθνοσυνέλευση το 2010 ήταν πού είναι τα χρήματα;»

Εκείνη την εποχή, η συνολική επένδυση του έργου υπολογίστηκε σε 56 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ, ενώ το πλαίσιο της περιόδου 2010-2011 ήταν πολύ δύσκολο για την οικονομία του Βιετνάμ. Η ασφάλεια του δημόσιου χρέους και το έλλειμμα του προϋπολογισμού ήταν μεταξύ των κύριων παραγόντων που οδήγησαν την Εθνοσυνέλευση να αποφασίσει να μην το εγκρίνει.

Ωστόσο, μετά από σχεδόν 14 χρόνια, οι δυνατότητές μας έχουν αλλάξει. Όπως ανέφερε το Υπουργείο Μεταφορών, η Ιαπωνία αποφάσισε να επενδύσει στην πρώτη σιδηροδρομική γραμμή το 1950, όταν το κατά κεφαλήν ΑΕΠ ήταν μόνο περίπου 250 δολάρια ΗΠΑ. Η Κίνα επένδυσε το 2005, όταν το κατά κεφαλήν ΑΕΠ έφτασε τα 1.753 δολάρια ΗΠΑ. Το Ουζμπεκιστάν επένδυσε το 2011, όταν το κατά κεφαλήν ΑΕΠ έφτασε τα 1.926 δολάρια ΗΠΑ. Η Ινδονησία επένδυσε το 2015, όταν το κατά κεφαλήν ΑΕΠ ήταν περίπου 3.322 δολάρια ΗΠΑ.

Στο Βιετνάμ, σύμφωνα με έρευνα της Παγκόσμιας Τράπεζας, αυτή είναι η κατάλληλη στιγμή για την κατασκευή σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας, όταν το κατά κεφαλήν ΑΕΠ το 2023 θα φτάσει περίπου τα 4.282 δολάρια ΗΠΑ και εκτιμάται ότι θα φτάσει περίπου τα 7.500 δολάρια ΗΠΑ το 2030. Το μέγεθος της οικονομίας το 2023 θα είναι περίπου 430 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ, σχεδόν 3 φορές υψηλότερο από ό,τι το 2010. Το δημόσιο χρέος θα είναι χαμηλό, μόνο περίπου 37% του ΑΕΠ.

Αναμένεται ότι μέχρι την έναρξη της κατασκευής του DSTDC το 2027, το μέγεθος της οικονομίας θα φτάσει περίπου τα 564 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ, επομένως οι επενδυτικοί πόροι δεν θα αποτελούν πλέον σημαντικό εμπόδιο.

Σύμφωνα με τον κ. Nguyen Van Phuc: «Η Κεντρική Κυβέρνηση και η Κυβέρνηση αποφασίζουν επίσης για τις δημόσιες επενδύσεις, δεν φοβόμαστε μήπως πέσουμε σε παγίδα χρέους. Μπορούμε να κινητοποιήσουμε κεφάλαια από τον προϋπολογισμό, κρατικά ομόλογα, τοπικά κεφάλαια και άλλες πηγές κρατικού κεφαλαίου».

Ένα θετικό σημάδι κατά την επένδυση στο έργο, όπως προτείνεται από το Υπουργείο Μεταφορών, είναι ότι τα έσοδα από το έργο (που αναπτύχθηκε σύμφωνα με το μοντέλο TOD) θα διατεθούν εν μέρει στην τοπική αυτοδιοίκηση και εν μέρει στην κεντρική κυβέρνηση.

Το μέρος που υποβάλλεται στην Κεντρική Κυβέρνηση αναμένεται να διατεθεί στον προϋπολογισμό επενδύσεων του έργου.

Με τα έσοδα από τις πωλήσεις εισιτηρίων, σύμφωνα με την εμπειρία και τους υπολογισμούς, στην αρχή, η οικονομική αποδοτικότητα δύσκολα μπορεί να αντισταθμιστεί άμεσα. Αλλά αυτό δεν είναι μεγάλο πρόβλημα.

«Πρέπει να διαπιστώσουμε ότι το πιο σημαντικό πράγμα σχετικά με τις επενδύσεις σε έργα σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας είναι η δευτερογενής επίδραση στην κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη, όχι μόνο στις 20 τοποθεσίες από τις οποίες διέρχεται η διαδρομή, αλλά και σε άλλες τοποθεσίες όταν αναπτυχθεί η κυκλοφοριακή σύνδεση» - απάντησε ο πρώην Αναπληρωτής Πρόεδρος της Οικονομικής Επιτροπής της 14ης Εθνοσυνέλευσης, μέλος της Ομάδας Εμπειρογνωμόνων της Συντονιστικής Επιτροπής για την κατασκευή και την εφαρμογή του Έργου σχετικά με την επενδυτική πολιτική για σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας./.

Πηγή: https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html