Τι χρειάζεται ο βιετναμέζικος στόλος για να φτάσει στην ανοιχτή θάλασσα;

Η φιλοδοξία του βιετναμέζικου στόλου να φτάσει στην ανοιχτή θάλασσα γίνεται ολοένα και πιο σαφής. Ωστόσο, για να επιτευχθεί ο στόχος της κατάκτησης μεριδίου αγοράς 10% έως το 2026, οι ναυτιλιακές εταιρείες πρέπει να ξεπεράσουν πολλά εμπόδια.

Οι επιχειρήσεις επενδύουν σε μεγάλο βαθμό

Στις αρχές του 2025, σε μια συνάντηση μεταξύ των μονάδων-μελών των Εθνικών Ναυτιλιακών Γραμμών του Βιετνάμ ( VIMC ), το σχέδιο ανάπτυξης του στόλου ανοίχτηκε στην οθόνη: 11 πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, 6 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, 4 πετρελαιοφόρα - αριθμοί αρκετοί για να δείξουν τη φιλοδοξία ανανέωσης του στόλου των Εθνικών Ναυτιλιακών Γραμμών του Βιετνάμ.

Η επένδυση και η ανάπτυξη του στόλου για την κάλυψη των μεταφορικών αναγκών και των διεθνών τάσεων καθίσταται ολοένα και πιο επείγουσα.

Σύμφωνα με τους επικεφαλής των επιχειρήσεων, κάθε λεπτομέρεια του σχεδίου εξετάζεται σχολαστικά. Επειδή μια μικρή αλλαγή μπορεί να αλλάξει ολόκληρη τη χρηματοοικονομική ροή των επενδύσεων.

Όχι μόνο η VIMC, αλλά πρόσφατα και πολλές ναυτιλιακές εταιρείες έχουν επίσης αυξήσει την ταχύτητα αναβάθμισης του στόλου τους. Συγκεκριμένα, η Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company μόλις παρέλαβε το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Haian Iris, ανεβάζοντας τον συνολικό αριθμό των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σε 18.

Στον τομέα των πλοίων μεγάλης χωρητικότητας, η Viet Thuan Transport Company Limited ξεκίνησε ένα έργο για την κατασκευή 8 νέων διεθνών πλοίων χωρίς περιορισμούς, με συνολική επένδυση άνω των 2.600 δισεκατομμυρίων VND, με στόχο την είσοδο σε υπεράκτιες ναυτιλιακές διαδρομές.

Η PV Trans – μια μεγάλη εταιρεία μεταφοράς πετρελαίου και φυσικού αερίου – σχεδιάζει επίσης να επενδύσει 3,525 δισεκατομμύρια VND στον στόλο της φέτος. Το επενδυτικό χαρτοφυλάκιο είναι ευρύ: από δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων MR, πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, δεξαμενόπλοια αργού πετρελαίου Aframax, έως δεξαμενόπλοια μεταφοράς φυσικού αερίου LNG/VLGC. Μόνο πέρυσι, η εταιρεία πρόσθεσε 8 νέα πλοία.

Εμπόδια χωρητικότητας στόλου

Ωστόσο, πίσω από αυτά τα μεγάλα επενδυτικά σχέδια κρύβεται μια γενική εικόνα που δεν έχει βελτιωθεί πραγματικά. Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία μέχρι το τέλος Αυγούστου 2025, ο βιετναμέζικος στόλος είχε περισσότερα από 1.400 πλοία, με συνολική χωρητικότητα περίπου 9,4 εκατομμύρια DWT και συνολική χωρητικότητα άνω των 5,8 εκατομμυρίων GT.

Από αυτά, 933 είναι φορτηγά πλοία, συνολικής χωρητικότητας 8,2 εκατομμυρίων DWT. Αν και η μέση χωρητικότητα έχει αυξηθεί από 6.000 σε 8.900 DWT/πλοίο, ο μέσος ετήσιος ρυθμός ανάπτυξης είναι μόνο 4,8% και το μερίδιο αγοράς του βιετναμέζικου στόλου εξακολουθεί να κατέχει μόνο το 0,8% του παγκόσμιου στόλου.

Το 2022, εγκρίθηκε το Έργο για την Ανάπτυξη του Στόλου Θαλάσσιων Μεταφορών του Βιετνάμ, με την προσδοκία αύξησης του μεριδίου αγοράς των εισαγωγών-εξαγωγών εμπορευματικών μεταφορών από βιετναμέζικα πλοία στο 10% έως το 2026. Ωστόσο, μετά από τρία χρόνια εφαρμογής, τα αποτελέσματα έχουν φτάσει κατά μέσο όρο μόνο στο 7,3%/έτος - ένα μεγάλο χάσμα σε σύγκριση με τον στόχο.

Ο κ. Hoang Hong Giang, Αναπληρωτής Διευθυντής της Διοίκησης Ναυτιλίας και Υδάτινων Οδών του Βιετνάμ, δήλωσε ότι πολλές πολιτικές έχουν προσαρμοστεί για να δημιουργήσουν ευνοϊκές συνθήκες για τις επιχειρήσεις. Συγκεκριμένα, το Διάταγμα 247/2025 επιτρέπει την παράταση της ηλικίας των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στα 17 έτη σε ορισμένες ειδικές περιπτώσεις· αλλάζει τον τρόπο υπολογισμού της ηλικίας των πλοίων με βάση την ημερομηνία παράδοσης, βοηθώντας τις επιχειρήσεις να είναι πιο ευέλικτες στις επενδύσεις.

Ωστόσο, το μεγαλύτερο εμπόδιο δεν είναι οι διαδικασίες, αλλά το γεγονός ότι η χωρητικότητα του στόλου του Βιετνάμ αυξάνεται πολύ αργά σε σύγκριση με την αγορά.

Ενώ ο όγκος των εμπορευμάτων που διέρχονται από τα λιμάνια αυξάνεται κατά περισσότερο από 10% ετησίως, ο στόλος του Βιετνάμ αυξάνεται μόνο κατά 0,91% ετησίως. Αντίθετα, οι διεθνείς ναυτιλιακές εταιρείες αυξάνουν τους στόλους τους κατά 3,15% ετησίως, προσθέτοντας συνεχώς πλοία μεγάλης χωρητικότητας για να λειτουργούν σε παγκόσμιες διαδρομές.

Συνεπώς, παρόλο που ο βιετναμέζικος στόλος χειρίζεται σχεδόν ολόκληρη την εγχώρια αγορά, όταν εισέρχονται στη διεθνή σκηνή, οι βιετναμέζικες επιχειρήσεις αντιμετωπίζουν αμέσως μειονεκτήματα: μικρά πλοία, σύντομες διαδρομές, έλλειψη δικτύου εξυπηρέτησης, έλλειψη πλήρους αλυσίδας εφοδιασμού, υψηλό λειτουργικό κόστος.

Οι περιορισμοί στην πρόσβαση σε μακροπρόθεσμη πίστωση, τα επιτόκια και η πολυπλοκότητα των διαδικασιών για επενδύσεις σε πλοία με κρατικό κεφάλαιο δυσχεραίνουν επίσης τον ανταγωνισμό για τις επιχειρήσεις.

Ο ανταγωνισμός δεν αφορά μόνο την αγορά πλοίων

Ένας επικεφαλής επιχειρήσεων ανέφερε ότι υπάρχουν ναυπηγικά έργα που καθυστερούν για χρόνια απλώς και μόνο λόγω ασυνεπών διαδικασιών αξιολόγησης και τεχνικών απαιτήσεων. Όταν εγκρίνεται το έργο, η παγκόσμια τιμή των υλικών και των πλοίων έχει αλλάξει, αναγκάζοντας ολόκληρο το οικονομικό σχέδιο να επανασχεδιαστεί.

Επιπλέον, η Ναυτιλιακή Διοίκηση του Βιετνάμ δήλωσε ότι ο βιετναμέζικος στόλος εξακολουθεί να μην διαθέτει υψηλής ποιότητας μέλη πληρώματος, ιδίως ανθρώπινο δυναμικό που να πληροί τα πρότυπα για τη λειτουργία πλοίων που χρησιμοποιούν νέα καύσιμα όπως το ΥΦΑ ή η μεθανόλη - πρότυπα που γίνονται το «πράσινο διαβατήριο» των παγκόσμιων θαλάσσιων μεταφορών.

Οι βιετναμέζικες επιχειρήσεις μένουν σχεδόν με άδεια χέρια στη διεθνή αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων - έναν τομέα όπου οι ξένες ναυτιλιακές εταιρείες έχουν σχηματίσει τεράστια παγκόσμια δίκτυα, επενδύοντας από λιμάνια και logistics έως μητρικά και θυγατρικά πλοία.

Αντιμέτωπος με αυτή την κατάσταση, ο κ. Do Tien Duc, μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της VIMC, δήλωσε ότι για να αναπτυχθεί βιώσιμα ο βιετναμέζικος στόλος, ειδικά στην τάση του πράσινου μετασχηματισμού, το κράτος πρέπει να θεσπίσει συγκεκριμένες, πρακτικές και ισχυρές πολιτικές κινήτρων.

Μεταξύ αυτών, οι βασικές λύσεις περιλαμβάνουν: Προτιμησιακή μακροπρόθεσμη πίστωση για επιχειρήσεις που κατασκευάζουν νέα πράσινα πλοία· Απαλλαγή από τον φόρο εισαγωγής, τον ΦΠΑ, τον φόρο εισοδήματος νομικών προσώπων για πλοία LNG, μεθανόλης και υβριδικά πλοία· Απαλλαγή από τον φόρο εισαγωγής για εξοπλισμό και υλικά πράσινης τεχνολογίας που το Βιετνάμ δεν μπορεί ακόμη να παράγει· Δημιουργία ενός μοντέλου μιας βασικής επιχείρησης θαλάσσιων μεταφορών με διεθνή ανταγωνιστικότητα...

Ο επικεφαλής της Διοίκησης Θαλάσσιων και Υδάτινων Οδών του Βιετνάμ δήλωσε ότι μελετά την ενοποίηση του Ναυτιλιακού Κώδικα και του Νόμου περί Εσωτερικής Ποδηλασίας για την εξάλειψη των επικαλύψεων, τη δημιουργία ενός ενιαίου νομικού διαδρόμου και την κάλυψη των απαιτήσεων των πολυτροπικών μεταφορών.

Οι διαδικασίες εγγραφής πλοίων, μεταφοράς σημαίας και αδειοδότησης ψηφιοποιούνται επίσης σε μεγάλο βαθμό για τη μείωση του χρόνου και του κόστους για τις επιχειρήσεις.

---

Σύμφωνα με το Διάταγμα 247/2025 που τροποποιεί και συμπληρώνει ορισμένα άρθρα του Διατάγματος 171/2016 της Κυβέρνησης σχετικά με την εγγραφή, διαγραφή, αγορά, πώληση και κατασκευή νέων πλοίων, το όριο ηλικίας για τα πλοία που είναι νηολογημένα στο Βιετνάμ, η ηλικία των μεταχειρισμένων πλοίων, υποβρυχίων, υποβρυχίων, πλωτών μονάδων αποθήκευσης και κινητών πλατφορμών που φέρουν ξένες σημαίες όταν είναι νηολογημένα στο Βιετνάμ δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 10 έτη για τα επιβατηγά πλοία, τα υποβρύχια και τα υποβρύχια· δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 15 έτη για άλλους τύπους πλοίων, πλωτών μονάδων αποθήκευσης και κινητών πλατφορμών.

Ειδικές περιπτώσεις που αποφασίζονται από τον Υπουργό Κατασκευών δεν υπερβαίνουν τα 17 έτη για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων χωρητικότητας 1.500 TEU ή περισσότερο· δεν υπερβαίνουν τα 20 έτη για τους ακόλουθους τύπους πλοίων: πλοία μεταφοράς χημικών, πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αερίου, πλοία μεταφοράς πετρελαίου ή πλωτά πλοία αποθήκευσης...

---

Εφημερίδα Κατασκευών

Πηγή: https://vimc.co/doi-tau-viet-can-gi-de-vuon-ra-bien-lon/