Η παγκόσμια ναυτιλία εξακολουθεί να παλεύει με τις συγκρούσεις και την κλιματική αλλαγή

Η Ερυθρά Θάλασσα δεν είναι ακόμα ζεστή

Η σημασία της ναυτιλιακής διαδρομής της Ερυθράς Θάλασσας για το παγκόσμιο εμπόριο είναι τεράστια. Αλλά εδώ και περισσότερο από έξι μήνες, οι δυνάμεις των Χούθι από την Υεμένη επιτίθενται σε πλοία που διέρχονται από την περιοχή εάν πιστεύουν ότι ο ιδιοκτήτης ή ο διαχειριστής έχει δεσμούς με το Ισραήλ.

Μαχητές Χούθι επιβιβάστηκαν σε πλοίο βρετανικής ιδιοκτησίας και ιαπωνικής εκμετάλλευσης στην Ερυθρά Θάλασσα στα τέλη του περασμένου έτους. Φωτογραφία: BBC

Οι επιθέσεις σημειώνονται καθώς το Ισραήλ διεξάγει πόλεμο εναντίον της μαχητικής οργάνωσης Χαμάς στη Γάζα. Οι Χούθι έχουν επιτεθεί σε πλοία που συνδέονται με το Ισραήλ στην Ερυθρά Θάλασσα σε ένδειξη αλληλεγγύης προς τους Παλαιστίνιους. Για παράδειγμα, στις 20 Ιουνίου, οι δυνάμεις των Χούθι, οι οποίοι ισχυρίζονται ότι αγωνίζονται για τα δικαιώματα και τη δικαιοσύνη των Παλαιστινίων, βύθισαν ένα πλοίο μεταφοράς άνθρακα σε επίθεση με μη επανδρωμένο αεροσκάφος.

Σε απάντηση στις επιθέσεις των Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα, στρατιωτικά πλοία των ΗΠΑ και του Ηνωμένου Βασιλείου έχουν επανειλημμένα στοχεύσει αυτές τις θέσεις στην Υεμένη τους τελευταίους μήνες. Επιπλέον, πολεμικά πλοία από δύο διεθνείς συνασπισμούς επιχειρούν στην περιοχή για την ασφάλεια της θαλάσσιας κυκλοφορίας κατά μήκος των ακτών της Υεμένης.

Οι δυνάμεις των Χούθι στην Υεμένη κατέλαβαν το Galaxy Leader ενώ διέσχιζε την Ερυθρά Θάλασσα, ισχυριζόμενοι ότι ανήκε σε έναν Ισραηλινό επιχειρηματία. Φωτογραφία: DW

Στα τέλη Φεβρουαρίου, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο (ΕΚ) αποφάσισε επίσης να διεξάγει την «Επιχείρηση Aspides» για τη διασφάλιση της θαλάσσιας ασφάλειας στην περιοχή της Ερυθράς Θάλασσας, με τη συμμετοχή 19 χωρών της ΕΕ και 4 από αυτές να στέλνουν πολεμικά πλοία για την προστασία εμπορικών πλοίων.

Ωστόσο, αυτές οι προσπάθειες δεν επαρκούν για να αποτρέψουν τις επιθέσεις των Χούθι. Επειδή τα πολεμικά πλοία των ΗΠΑ και της ΕΕ πρέπει να εξετάσουν το ενδεχόμενο να ανοίξουν πυρ και να κάνουν συμβιβασμούς για να περιορίσουν την κλιμάκωση της σύγκρουσης, καθώς και να διασφαλίσουν την υψηλότερη δυνατή ασφάλεια του πληρώματος.

Επιπλέον, οι αεροπορικές επιδρομές των ΗΠΑ και των συμμάχων τους εναντίον εγκαταστάσεων όπλων των Χούθι δεν ήταν αποτελεσματικές, καθώς η ομάδα εξακολουθεί να διαθέτει πολλούς πυραύλους και UAV για να συνεχίσει να επιτίθεται σε πλοία που διέρχονται από την Ερυθρά Θάλασσα.

Αυξήθηκαν ξανά τα έξοδα αποστολής

Το παγκόσμιο εμπόριο βρίσκεται υπό έντονη πίεση από τότε που ξέσπασε ο πόλεμος Ισραήλ-Χαμάς τον περασμένο Οκτώβριο. Η δευτερογενής σύγκρουση στην Ερυθρά Θάλασσα έχει οδηγήσει σε υψηλότερο κόστος αποστολής και αυξημένο κόστος ασφάλισης εμπορικών φορτίων.

Η διέλευση πλοίων από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας αυξάνει σημαντικά τους χρόνους ταξιδιού και οδηγεί σε υψηλότερη κατανάλωση καυσίμων. Φωτογραφία: ICIS

Οι πλοιοκτήτες αντιμετωπίζουν υψηλότερα ασφάλιστρα, καθώς ο κίνδυνος απώλειας των πλοίων τους έχει αυξηθεί σημαντικά, ειδικά στην Ερυθρά Θάλασσα. Επιπλέον, οι κινήσεις για την αποφυγή της Διώρυγας του Σουέζ για λόγους ασφαλείας και την παράκαμψη του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας έχουν αυξήσει σημαντικά τους χρόνους διέλευσης και έχουν οδηγήσει σε υψηλότερη κατανάλωση καυσίμων.

Ο Δείκτης Drewry World Container, ο οποίος παρακολουθεί τις παγκόσμιες αγορές εμπορευματικών μεταφορών, αναφέρει ότι μόνο την τρίτη εβδομάδα του Ιουνίου, το κόστος αποστολής ενός τυπικού εμπορευματοκιβωτίου 40 ποδιών αυξήθηκε κατά 7%, αντιπροσωπεύοντας μια εκπληκτική αύξηση 233% σε σύγκριση με την ίδια περίοδο πέρυσι.

Αναζητώντας ασφαλέστερες διαδρομές

Οι ναυτιλιακές εταιρείες αναγκάζονται να γίνουν πιο ευέλικτες, δήλωσε ο Simon MacAdam, αναλυτής στην εταιρεία χρηματοοικονομικών συμβούλων Capital Economics με έδρα το Λονδίνο.

«Οι πλοιοκτήτες φαίνεται να έχουν προσαρμοστεί αρκετά καλά στην κατάσταση, δεδομένων των περιορισμών στη χρήση της Διώρυγας του Σουέζ», δήλωσε ο acAdam στην DW, προσθέτοντας ότι το κόστος έχει μειωθεί αυτή την άνοιξη «μετά την απότομη αύξηση του Ιανουαρίου».

Αλλά τώρα «οι ναύλοι μεταφοράς εμπορευμάτων αρχίζουν να αυξάνονται ξανά», γεγονός που υποδηλώνει ότι δεν υπάρχει λόγος να αναμένεται μείωση του κόστους.

«Ένας άλλος παράγοντας φαίνεται να είναι ότι οι εισαγωγείς αυξάνουν τώρα τις παραγγελίες για να διασφαλίσουν ότι έχουν αρκετά αποθέματα για να διαρκέσουν όλο το χρόνο. Αλλά με τα πλοία να πρέπει να αναδρομολογούνται γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, οι τιμές είναι πιθανό να αυξηθούν περαιτέρω», δήλωσε η Capital Economics.

Χρειάζονται περισσότερα πλοία

Ο Jan Hoffmann, ειδικός στο εμπόριο στη Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTAD), απέδωσε επίσης το αυξημένο κόστος στους μεγαλύτερους χρόνους ταξιδιού στην Αφρική.

Η Αρχή της Διώρυγας του Παναμά μείωσε τον αριθμό των πλοίων που επιτρέπεται να διέρχονται καθημερινά σε 22, περίπου το 60% του κανονικού. Φωτογραφία: ET

«Η διέλευση από τη Νότια Αφρική απαιτεί περισσότερα πλοία για τη διατήρηση του εφοδιασμού. Η μέση απόσταση που διανύει ένα εμπορευματοκιβώτιο το 2024 θα είναι 9% μεγαλύτερη από ό,τι το 2022», δήλωσε στην DW.

Καθώς τα πλοία περνούν περισσότερο χρόνο στη θάλασσα, απαιτείται περισσότερος χώρος ναυτιλίας, δήλωσε ο κ. Χόφμαν. Αυτό σημαίνει ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες πρέπει να ναυλώσουν ή να αγοράσουν περισσότερα πλοία και να προσλάβουν περισσότερο προσωπικό. «Και επειδή αυτά τα πλοία δεν υπάρχουν ακόμη, οι ναύλοι των ναύλων φυσικά αυξάνονται», σημείωσε ο ειδικός στο εμπόριο.

Ο κ. Χόφμαν επεσήμανε επίσης μια άλλη ακούσια παρενέργεια των μεγαλύτερων ναυτιλιακών διαδρομών: τις αυξημένες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. «Τα πλοία έχουν αυξήσει την ταχύτητά τους, οδηγώντας σε αυξημένες εκπομπές, για παράδειγμα, έως και 70% στη διαδρομή Σιγκαπούρη-Ρότερνταμ».

Από τη Διώρυγα του Σουέζ στη Διώρυγα του Παναμά

Εκτός από τις ανησυχίες για την ασφάλεια στη Μέση Ανατολή, το παγκόσμιο εμπόριο παρεμποδίζεται επίσης από τα χαμηλά επίπεδα νερού στη Διώρυγα του Παναμά λόγω της κλιματικής αλλαγής, δήλωσε ο Χόφμαν.

Όταν η ξηρασία έπληξε τη χώρα της Κεντρικής Αμερικής πέρυσι, η Αρχή της Διώρυγας του Παναμά μείωσε τον αριθμό των πλοίων που επιτρεπόταν να διέρχονται από αυτήν κάθε μέρα σε 22, περίπου το 60% του κανονικού, πράγμα που σημαίνει ότι η ζωτικής σημασίας πλωτή οδός δεν χρησιμοποιούνταν στο έπακρο.

Ως αποτέλεσμα, οι αμερικανικές μεταφορικές εταιρείες αναγκάστηκαν να ενσωματώσουν αυτό που αποκαλεί «γέφυρες ξηράς» στις θαλάσσιες διαδρομές τους με την Ανατολική Ασία, που σημαίνει ότι έπρεπε να μεταφέρουν εμπορεύματα στις ΗΠΑ σιδηροδρομικώς ή οδικώς από τα λιμάνια της Δυτικής Ακτής σε λιμάνια στην Ανατολική Ακτή των ΗΠΑ.

Ο κ. Χόφμαν πρόσθεσε ότι η μεταφορά χύδην προϊόντων όπως το σιτάρι ή το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) μέσω των ΗΠΑ δεν είναι οικονομικά βιώσιμη, αφήνοντας τους φορτωτές χωρίς άλλη επιλογή από το να ακολουθήσουν μια πολύ μεγάλη και επικίνδυνη παράκαμψη γύρω από το Ακρωτήριο Χορν, στο νότιο άκρο της Νότιας Αμερικής.

Αλλά ο Simon MacAdam εξακολουθεί να βλέπει φως στο τέλος του τούνελ όσον αφορά την επιστροφή στην κανονική λειτουργία των πλοίων μέσω της Διώρυγας του Παναμά.

Δήλωσε στο DW ότι η στάθμη του νερού στη διώρυγα έχει «ανακτήσει κάπως» τους τελευταίους μήνες και ότι το καιρικό φαινόμενο Λα Νίνια θα «εξομαλύνει ακόμη περισσότερο τα πράγματα σύντομα». Ο ΜακΆνταμ πρόσθεσε ότι μια μικρή άνοδος της στάθμης του νερού στη Διώρυγα του Παναμά έχει αυξήσει την κυκλοφορία εμπορευμάτων εκεί.

Η κρίση δεν έχει τελειώσει ακόμα

Σύμφωνα με το πρακτορείο ειδήσεων Bloomberg, περίπου το 70% των εμπορικών δραστηριοτήτων στην Ερυθρά Θάλασσα εξακολουθούν να εκτρέπονται μέσω της Αφρικής.

Οι εκτροπές πλοίων γύρω από την Αφρική έχουν επιβραδύνει τα δρομολόγια των πλοίων, αναγκάζοντας τις ναυτιλιακές εταιρείες να ακυρώσουν ορισμένα δρομολόγια και να εκτρέψουν πλοία από άλλα μέρη του κόσμου για να καλύψουν τα κενά στην εξυπηρέτηση. Οι διαταραχές έχουν επίσης αφήσει εμπορευματοκιβώτια ακινητοποιημένα σε λιμάνια σε όλο τον κόσμο και έχουν οδηγήσει σε ελλείψεις σε κόμβους εξαγωγών όπως η Κίνα.

Το λιμάνι της Σιγκαπούρης, ένας παγκόσμιος κόμβος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, έχει υπερφορτωθεί, με αποτέλεσμα μεγάλους χρόνους αναμονής για την ελλιμενισμό των πλοίων και υψηλότερο κόστος αποστολής. Ο μέσος χρόνος παραμονής στο λιμάνι της Σιγκαπούρης αυξήθηκε κατά 15% από τα μέσα Απριλίου έως τα μέσα Ιουνίου, σε σχεδόν 40 ημέρες, σύμφωνα με τα στοιχεία Port Performance της S&P Global Market Intelligence.

Το λιμάνι της Σιγκαπούρης, ένας παγκόσμιος κόμβος για τις διαδρομές εμπορευματοκιβωτίων, έχει υπερφορτωθεί, με αποτέλεσμα μεγάλους χρόνους αναμονής για μια θέση ελλιμενισμού, αυξάνοντας το κόστος αποστολής. Φωτογραφία: Bloomberg

Τα εμπόδια περιπλέκουν την εφοδιαστική αλυσίδα για το λιανικό εμπόριο και τα μεταποιημένα προϊόντα, αλλά οι εισαγωγείς και οι εξαγωγείς λένε ότι ανησυχούν περισσότερο ότι η συμφόρηση θα μπορούσε να διευρυνθεί καθώς η ζήτηση αυξάνεται τους επόμενους μήνες, εισερχόμενοι στην περίοδο αιχμής για τον κλάδο των μεταφορών.

Μια παρατεταμένη κρίση θα μπορούσε να ασκήσει πίεση στις ναυτιλιακές εταιρείες και να συνεχίσει να αυξάνει σημαντικά τους ναύλους μεταφοράς, δήλωσε ο Simon MacAdam, αναλυτής της Capital Economics.

«Η ναυπήγηση πλοίων διαρκεί χρόνια και το 90% των νέων εμπορευματοκιβωτίων κατασκευάζονται στην Κίνα. Η μεγαλύτερη χωρητικότητα δεν μπορεί να επιτευχθεί από τη μια μέρα στην άλλη», δήλωσε ο MacAdam στην DW, προειδοποιώντας ότι η κρίση του κλάδου θα μπορούσε να γίνει «ακόμα χειρότερη».

Κουάνγκ Αν

Πηγή: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html