Ο αυτοκινητόδρομος είναι χαοτικός και έχει πολλές ελλείψεις.
Στην τελευταία οδηγία του Γραφείου της Κυβέρνησης , ο Αντιπρόεδρος της Κυβέρνησης Tran Hong Ha ζήτησε από το Υπουργείο Μεταφορών να υποβάλει έκθεση στον Πρωθυπουργό σχετικά με το σχέδιο κατασκευής, τη βάση για την κατασκευή, τη διεθνή εμπειρία και ένα προτεινόμενο προσχέδιο πλαισίου για τα πρότυπα αυτοκινητοδρόμων, πριν από τις 30 Νοεμβρίου.
Λόγω της έλλειψης κανονισμών, λίγοι αυτοκινητόδρομοι διαθέτουν στάσεις ανάπαυσης. Η εικόνα δείχνει μια στάση ανάπαυσης στον αυτοκινητόδρομο Χο Τσι Μινχ - Λονγκ Τανχ - Ντάου Γκιάι.
Η διαδικασία ανάπτυξης προτύπων απαιτεί τη μελέτη της διεθνούς εμπειρίας, τη σύνοψη της πρακτικής εμπειρίας από τις επενδύσεις και την κατασκευή έργων αυτοκινητοδρόμων στο παρελθόν και τη διασφάλιση της καταλληλότητάς τους για τις πραγματικές συνθήκες στο Βιετνάμ, καθώς και τη διοργάνωση διαβουλεύσεων με υπουργεία, τομείς, τοπικές αρχές, αρμόδιους φορείς, καθώς και εμπειρογνώμονες και επιστήμονες .
Επίσημο Διάταγμα Αρ. 79 του Πρωθυπουργού Φαμ Μινχ Τσινχ , υπογεγραμμένο στις 12 Σεπτεμβρίου 2023
Προηγουμένως, στην Επίσημη Αποστολή Αρ. 79 που υπογράφηκε στις 12 Σεπτεμβρίου 2023, ο Πρωθυπουργός Pham Minh Chinh εκτίμησε ότι κατά την προηγούμενη περίοδο, το Υπουργείο Μεταφορών είχε συντονιστεί ενεργά με υπουργεία, τομείς και τοπικές αρχές για την αποφασιστική υλοποίηση σημαντικών έργων κατασκευής εθνικών υποδομών μεταφορών, επιτυγχάνοντας αρχικά ορισμένα ενθαρρυντικά αποτελέσματα, συμβάλλοντας στην κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη της χώρας. Συγκεκριμένα, 8 από τα 11 επιμέρους έργα του αυτοκινητόδρομου Βορρά-Νότου (Ανατολικό τμήμα) giai đoạn 2017 - 2020 έχουν τεθεί σε λειτουργία, αυξάνοντας το συνολικό μήκος των αυτοκινητοδρόμων σε εθνικό επίπεδο στα 1.822 χλμ.· 12 επιμέρους έργα του αυτοκινητόδρομου Βορρά-Νότου (Ανατολικό τμήμα) giai đoạn 2021 - 2025 έχουν ξεκινήσει την κατασκευή τους. και έργα όπως ο αυτοκινητόδρομος Khanh Hoa - Buon Ma Thuot, ο αυτοκινητόδρομος Bien Hoa - Vung Tau, ο αυτοκινητόδρομος Chau Doc - Can Tho - Soc Trang, ο περιφερειακός δρόμος Ho Chi Minh City 3 και ο περιφερειακός δρόμος Hanoi Capital Region 4 έχουν επίσης ξεκινήσει την κατασκευή.
Ωστόσο, εξακολουθούν να υπάρχουν ορισμένες ελλείψεις που σχετίζονται με τις επενδύσεις στην κατασκευή υποδομών μεταφορών, όπως: ορισμένοι αυτοκινητόδρομοι δεν διαθέτουν συνεχείς λωρίδες έκτακτης ανάγκης και οι ταχύτητες λειτουργίας είναι περιορισμένες· ορισμένοι αυτοκινητόδρομοι έχουν μόνο δύο λωρίδες· η διάταξη και οι επενδύσεις στην κατασκευή κόμβων, ιδίως το πλάτος και η σύνδεση των αυτοκινητοδρόμων με το τοπικό δίκτυο μεταφορών για την πρόσβαση σε βιομηχανικές ζώνες, αστικές περιοχές, τουρισμό και περιοχές εξυπηρέτησης, εξακολουθούν να μην είναι ορθολογικές...
Στην πραγματικότητα, οι ελλείψεις που σχετίζονται με το σύστημα αυτοκινητοδρόμων αποτελούν ένα από τα πιο καυτά ζητήματα στον τομέα των μεταφορών τελευταία. Κάθε αυτοκινητόδρομος κατασκευάζεται σε διαφορετική κλίμακα, με διαφορετικό αριθμό λωρίδων κυκλοφορίας, διαφορετικά μέγιστα όρια ταχύτητας και διαφορετικές μεθόδους διαχείρισης. Ακόμα και στον ίδιο αυτοκινητόδρομο, υπάρχουν πολλοί ασυνεπείς κανονισμοί. Για παράδειγμα, στον αυτοκινητόδρομο Βορρά-Νότου, το τμήμα Phap Van - Cau Gie έχει 6 λωρίδες, αλλά οι 4 μεσαίες λωρίδες επιτρέπουν ταχύτητες 100 χλμ./ώρα, ενώ οι 2 ακραίες δεξιές λωρίδες επιτρέπουν μόνο 80 χλμ./ώρα. Μετά το τμήμα Cau Gie, στενεύει σε μόνο 4 λωρίδες, αλλά η μέγιστη ταχύτητα είναι 120 χλμ./ώρα, χωρίς διάκριση μεταξύ λωρίδων.
Ομοίως, ο αυτοκινητόδρομος Ανόι-Χάι Φονγκ έχει 6 λωρίδες κυκλοφορίας, με τις δύο εσωτερικές αριστερές λωρίδες σε κάθε πλευρά να έχουν μέγιστη ταχύτητα 120 χλμ./ώρα, την ακραία δεξιά λωρίδα στα 100 χλμ./ώρα και το επόμενο τμήμα από το Χάι Φονγκ έως το Βαν Ντον επίσης στα 100 χλμ./ώρα, αλλά το τμήμα από το Βαν Ντον έως το Μονγκ Κάι επιτρέπει ταχύτητα 120 χλμ./ώρα. Ή, όπως ο αυτοκινητόδρομος Χο Τσι Μινχ-Τρουνγκ Λουόνγκ, ο οποίος σχεδιάστηκε ως αυτοκινητόδρομος κατηγορίας Α με ταχύτητα σχεδιασμού 120 χλμ./ώρα, λίγο μετά το άνοιγμα του, η μέγιστη ταχύτητα μειώθηκε στα 100 χλμ./ώρα και η ελάχιστη ταχύτητα από 80 χλμ./ώρα σε μόλις 60 χλμ./ώρα.
Για την άμεση αντιμετώπιση αυτών των ζητημάτων, ο Πρωθυπουργός ζήτησε από το Υπουργείο Μεταφορών να αναπτύξει και να εκδώσει επειγόντως πρότυπα σχεδιασμού αυτοκινητοδρόμων εντός των αρμοδιοτήτων του. Αυτά τα πρότυπα θα χρησιμεύσουν ως βάση για τον προγραμματισμό, τη σχεδίαση, τις επενδύσεις, την κατασκευή και τη διαχείριση του συστήματος αυτοκινητοδρόμων και των συνδέσμων κόμβων· και ως βάση για τον προσδιορισμό του κόστους επένδυσης και την κινητοποίηση κατάλληλων κεφαλαίων για την κατασκευή αυτοκινητοδρόμων, διασφαλίζοντας τη διαφάνεια, την αποτελεσματικότητα και την πρόληψη απωλειών, σπατάλης και εμπλεκομένων συμφερόντων. Τα πρότυπα θα πρέπει να περιλαμβάνουν κανονισμούς σχετικά με τον αριθμό των λωρίδων κυκλοφορίας, τις διατομές, τις ενδιάμεσες λωρίδες, τις λωρίδες έκτακτης ανάγκης, την ταχύτητα σχεδιασμού, τις στάσεις ανάπαυσης κ.λπ.· αρχές για την επιστημονική και αποτελεσματική διάταξη και οργάνωση των κόμβων· και διασφάλιση ότι το πλάτος και η ταχύτητα σχεδιασμού των κόμβων αντιστοιχούν στην ταχύτητα του αυτοκινητόδρομου, ώστε να διασφαλίζεται η άνετη, ασφαλής και αποτελεσματική λειτουργία, σύμφωνα με τις κοινωνικοοικονομικές απαιτήσεις και τις συνθήκες ανάπτυξης των περιοχών.
Ο ειδικός σε οδοποιία και γέφυρες, Βου Ντουκ Τανγκ
Αν υπάρχουν ήδη πρότυπα, γιατί χρειαζόμαστε ακόμα κανονισμούς;
Μιλώντας στην εφημερίδα Thanh Nien , αξιωματούχος του Υπουργείου Μεταφορών εξήγησε: Παρόλο που δεν υπάρχει ακόμη τυποποιημένο πλαίσιο, αυτό δεν σημαίνει ότι το σύστημα οδών ταχείας κυκλοφορίας του Βιετνάμ, μήκους άνω των 1.000 χιλιομέτρων, τόσο αυτών που λειτουργούν ήδη όσο και αυτών που τέθηκαν πρόσφατα σε λειτουργία, κατασκευάστηκε ελεύθερα. Από το 1997, το Πρότυπο Σχεδιασμού Οδών Ταχείας Κυκλοφορίας έχει εγκριθεί από το Υπουργείο Επιστήμης, Τεχνολογίας και Περιβάλλοντος, το οποίο εφαρμόζεται στον σχεδιασμό οδών ταχείας κυκλοφορίας εκτός αστικών περιοχών, καθώς και στην ανακαίνιση και αναβάθμιση διαφόρων τύπων δρόμων σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας. Εκείνη την εποχή, η κατασκευή υποδομών οδών ταχείας κυκλοφορίας απαιτούσε πολύ μεγάλες επενδύσεις και συγχρονισμένα, ενοποιημένα τεχνικά πρότυπα από τα στάδια σχεδιασμού και ανάπτυξης του έργου, τον λεπτομερή σχεδιασμό, την κατασκευή έως τη διαχείριση και τη λειτουργία. Ωστόσο, για να αποφευχθεί η σπατάλη χρημάτων στην εφαρμογή τεχνικών δεικτών κατά τη χρήση διαδικασιών και κανονισμών, είναι απαραίτητο να επιλέγονται αυτοί που είναι λογικοί και κατάλληλοι, διασφαλίζοντας παράλληλα βασικά κριτήρια όπως: υψηλός όγκος κυκλοφορίας, συνεχής ροή κυκλοφορίας, υψηλή ταχύτητα λειτουργίας και ασφάλεια.
Ωστόσο, κατά τη διάρκεια της διαδικασίας ανάπτυξης και λειτουργίας, ορισμένες τεχνικές προδιαγραφές χρειάστηκε να επανεξεταστούν και να αναθεωρηθούν. Ως εκ τούτου, το 2012, το Υπουργείο Επιστήμης και Τεχνολογίας εξέδωσε το TCVN 5729:2012 για να αντικαταστήσει, να ενημερώσει και να συμπληρώσει κάποιο τεχνικό περιεχόμενο. Αυτό περιελάμβανε λεπτομερή ταξινόμηση τεσσάρων επιπέδων αυτοκινητοδρόμων (που αντιστοιχούν σε ρυθμιζόμενες ταχύτητες 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h και 120 km/h), διατομές, προστατευτικά κιγκλιδώματα, κλίσεις, σχεδιασμό τμημάτων οδών, ενδιάμεσες λωρίδες, ισορροπία λωρίδων κυκλοφορίας, διάταξη βοηθητικών λωρίδων κυκλοφορίας κ.λπ. Επιπλέον, πιο πρόσφατα το 2022, το Γενικό Τμήμα Οδών εξέδωσε το «Βασικό Πρότυπο για τον Σχεδιασμό και την Οργάνωση Οδών Ταχείας Κυκλοφορίας στο Στάδιο Σταδιακής Επένδυσης και Κατασκευής» για να παρέχει καθοδήγηση σχετικά με τις επιλογές σχεδιασμού, περιγράφοντας τις απαιτήσεις, τις λύσεις και τα πρότυπα σχεδιασμού που θα εφαρμοστούν κατά το στάδιο σταδιακής επένδυσης των αυτοκινητοδρόμων ταχυδρομικής κυκλοφορίας.
Ο Αναπληρωτής Καθηγητής Tran Chung, πρώην Διευθυντής του Τμήματος Κρατικής Επιθεώρησης για την Ποιότητα των Κατασκευών (Υπουργείο Κατασκευών), εκτίμησε ότι τα ισχύοντα τεχνικά πρότυπα για τον σχεδιασμό αυτοκινητοδρόμων είναι αρκετά ολοκληρωμένα, από τον σχεδιασμό της διαδρομής έως συγκεκριμένες κατασκευές, σχεδιασμένες για να διασφαλίζουν την ασφάλεια και να προσεγγίζουν τα παγκόσμια πρότυπα. Συγκεκριμένα, ο ορισμός ενός τυπικού αυτοκινητόδρομου παραμένει έγκυρος: ένας δρόμος κατασκευασμένος για οχήματα που κινούνται με υψηλές και συνεχείς ταχύτητες, με την ασφάλεια να αποτελεί την κορυφαία προτεραιότητα. Όχι μόνο το Βιετνάμ, αλλά και αρκετές άλλες χώρες έχουν επίσης κατασκευάσει συστήματα αυτοκινητοδρόμων βασισμένα αποκλειστικά σε πρότυπα χωρίς να εκδίδουν κανονισμούς.
Πολλοί νεοσύστατοι αυτοκινητόδρομοι είναι στενοί και έχουν όρια ταχύτητας.
NGOC THANG - THE QUANG
Ωστόσο, σύμφωνα με τον Νόμο περί Τεχνικών Προτύπων και Κανονισμών, οι τεχνικοί κανονισμοί ορίζουν υποχρεωτικές απαιτήσεις που πρέπει να τηρούνται. Ενώ τα τεχνικά πρότυπα είναι έγγραφα που καθοδηγούν τον σχεδιασμό, την κατασκευή, τη διαχείριση, τη λειτουργία κ.λπ., παρέχοντας λύσεις για την εφαρμογή και τη συμμόρφωση με τους όρους των κανονισμών. «Για παράδειγμα, η βιομηχανία πολιτικών κατασκευών του Βιετνάμ εφαρμόζει ευρέως τον Κανονισμό 02, ο οποίος αφορά τις φυσικές συνθήκες του Βιετνάμ, όπως ο άνεμος, οι καταιγίδες, οι σεισμοί κ.λπ. Κάθε κατασκευαστικό έργο στο Βιετνάμ πρέπει να χρησιμοποιεί τα δεδομένα από αυτόν τον κανονισμό για τον σχεδιασμό και να συμμορφώνεται με αυτόν», ανέφερε ως συγκεκριμένο παράδειγμα ο κ. Tran Chung.
Όσον αφορά το θέμα των αυτοκινητοδρόμων, για να διασφαλιστεί ο στόχος της συνεχούς και ασφαλούς μετακίνησης υψηλής ταχύτητας, ο σχεδιασμός απαιτεί πολλές λύσεις, όπως μια κεντρική διάμεση λωρίδα, χωρίς ισόπεδες διαβάσεις, λωρίδες έκτακτης ανάγκης και συνοδευτικές υποδομές εξυπηρέτησης, όπως στάσεις ανάπαυσης. Μόνο με την πλήρη τήρηση αυτών των στοιχείων μπορεί να διαμορφωθεί ένας τυποποιημένος αυτοκινητόδρομος. Ωστόσο, στο παρελθόν, λόγω οικονομικών δυσκολιών, το Βιετνάμ εφάρμοσε ένα πρότυπο σταδιακών επενδύσεων, οδηγώντας σε μια κατάσταση όπου ορισμένοι αυτοκινητόδρομοι δεν πληρούν τα παραπάνω πρότυπα. Για παράδειγμα, ορισμένοι έχουν μόνο δύο λωρίδες, δεν έχουν λωρίδες έκτακτης ανάγκης και αντ' αυτού έχουν στάσεις έκτακτης ανάγκης και δεν έχουν κεντρική διάμεση λωρίδα. Σε συνδυασμό με την έλλειψη σχεδίου για στάσεις ανάπαυσης, οι περισσότεροι αυτοκινητόδρομοι επί του παρόντος δεν διαθέτουν στάσεις ανάπαυσης.
«Εάν αυτές οι προϋποθέσεις αναβαθμιστούν στα πρότυπα για τον σχεδιασμό αυτοκινητοδρόμων, τότε η συμμόρφωση θα είναι υποχρεωτική. Όλοι οι αυτοκινητόδρομοι θα πρέπει να πληρούν αυτές τις απαιτήσεις», διευκρίνισε ο Αναπληρωτής Καθηγητής Δρ. Τραν Τσουνγκ.
Πρέπει να εκσυγχρονίσουμε την τεχνολογία μας και τα διεθνή πρότυπα.
Σύμφωνα με τον Αναπληρωτή Καθηγητή Tran Chung, εάν πρόκειται να αναπτυχθεί ένα νέο πρότυπο για τους αυτοκινητόδρομους ταχείας κυκλοφορίας, απαιτείται μια πρόταση έργου που να καθορίζει με σαφήνεια τους στόχους, το πεδίο εφαρμογής και το λεπτομερές περιεχόμενο του προτύπου. Ταυτόχρονα, κατά τη διαδικασία σύνταξης, είναι απαραίτητο να συμβουλευτείτε τα σχετικά διεθνή πρότυπα, διότι εάν ξένες εταιρείες συμμετάσχουν αργότερα στο σχεδιασμό αυτοκινητοδρόμων ταχείας κυκλοφορίας, θα πρέπει να συμμορφώνονται με αυτά τα πρότυπα. Εκτός από τη διασφάλιση γενικών τεχνικών απαιτήσεων για την επίτευξη του σημαντικότερου στόχου των αυτοκινητοδρόμων ταχείας κυκλοφορίας, αυτές πρέπει επίσης να είναι συμβατές με τις κοινωνικοοικονομικές συνθήκες, τις περιφερειακές συνθήκες και τις γεωλογικές συνθήκες κάθε περιοχής.
Για παράδειγμα, το TCVN 5729:2012 ταξινομεί επί του παρόντος τους αυτοκινητόδρομους σε τέσσερις κατηγορίες ταχύτητας: 60 χλμ./ώρα, 80 χλμ./ώρα, 100 χλμ./ώρα και 120 χλμ./ώρα. Η μέγιστη ταχύτητα ρυθμίζεται ανάλογα με τις συνθήκες του εδάφους της περιοχής. Αντίθετα, στις ΗΠΑ και την Ευρώπη, τα συστήματα οδικών μεταφορών αποτελούνται κυρίως από αυτοκινητόδρομους με πολύ υψηλές ταχύτητες κυκλοφορίας (100-200 χλμ./ώρα), και ορισμένες χώρες έχουν ακόμη και αυτοκινητόδρομους χωρίς όριο ταχύτητας, όπως η Γερμανία. Το παγκόσμιο «πρότυπο» είναι ότι τα οχήματα κινούνται σε αυτοκινητόδρομους με υψηλές ταχύτητες, πιθανώς πολύ υψηλές ταχύτητες, αλλά πρέπει να διατηρούν συνεχή και απόλυτη ασφάλεια. Το Βιετνάμ δεν μπορεί να περιμένει να έχει ένα πρότυπο αυτοκινητοδρόμων που να επιβάλλει την αύξηση όλων των ταχυτήτων στους αυτοκινητόδρομους σε 100 χλμ./ώρα ή 120 χλμ./ώρα όπως διεθνώς. Το ζήτημα είναι ότι για κάθε τύπο αυτοκινητόδρομου, πρέπει να υπάρχουν συνοδευτικά τεχνικά πρότυπα για να διασφαλίζεται η ασφάλεια των οχημάτων που λειτουργούν συνεχώς με αυτές τις ταχύτητες.
Δεν έχουν όλοι οι αυτοκινητόδρομοι στάσεις ανάπαυσης. Η φωτογραφία δείχνει μια στάση ανάπαυσης στον αυτοκινητόδρομο Ανόι - Χάι Φονγκ.
«Οι αυτοκινητόδρομοι που επιτρέπουν ταχύτητες 100 χλμ./ώρα ή 120 χλμ./ώρα πρέπει να έχουν ένα αυτοκόλλητο στρώμα στην κορυφή, μια μεσαία λωρίδα και να μην υπάρχουν ισόπεδες διαβάσεις... Οι διαδρομές που επιτρέπουν ταχύτητες 60 χλμ./ώρα ή 80 χλμ./ώρα ενδέχεται να μην χρειάζονται αυτοκόλλητο στρώμα. Οι κανονισμοί σχετικά με τον αριθμό των λωρίδων κυκλοφορίας, τις διατομές... είναι παρόμοιοι. Μπορεί να υπάρχουν 3, 4 ή 8 λωρίδες στον αυτοκινητόδρομο, με βάση τον όγκο κυκλοφορίας και τη ζήτηση για την επιλογή του αντίστοιχου αριθμού λωρίδων. Αλλά το πιο σημαντικό, κάθε αυτοκινητόδρομος πρέπει πάντα να έχει μια λωρίδα έκτακτης ανάγκης, μια μεσαία λωρίδα και στάσεις ανάπαυσης», δήλωσε ο κ. Tran Chung.
Ο ειδικός σε οδικά έργα και γέφυρες, Vu Duc Thang, αναμένει ότι μετά την καθιέρωση των προτύπων για τους αυτοκινητόδρομους, το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων του Βιετνάμ θα εφαρμόζεται ομοιόμορφα σε εθνικό επίπεδο σύμφωνα με συγκεκριμένα κριτήρια: η ταξινόμηση των δρόμων καθορίζει τις διαστάσεις, τους κανονισμούς για το τι πρέπει να γίνει, τον τρόπο που πρέπει να γίνει, το πλάτος του, τα όρια ταχύτητας κ.λπ. Επιπλέον, στο πλαίσιο της επιστημονικής και τεχνολογικής ανάπτυξης και της συνεχώς μεταβαλλόμενης τεχνολογίας των οχημάτων, συμπεριλαμβανομένης της εμφάνισης ηλεκτρικών οχημάτων και αυτοοδηγούμενων αυτοκινήτων, τα πρότυπα για τον σχεδιασμό και την κατασκευή αυτοκινητοδρόμων πρέπει επίσης να ενημερώνονται ώστε να ανταποκρίνονται στις πρακτικές ανάγκες.
Σύμφωνα με τον κ. Thang, τα πρότυπα και οι κανονισμοί δεν μπορούν να καθοριστούν, αλλά πρέπει να ενημερώνονται, να συμπληρώνονται και να βελτιώνονται συνεχώς σύμφωνα με την επιστημονική, τεχνική και κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη κάθε χώρας. Κάθε κανονισμός συνήθως έχει έναν σκοπό σε τρία στάδια: πριν από την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου, μετά τη σύναψη σύμβασης και την εφαρμογή του και μετά από μια περίοδο λειτουργίας. Το Βιετνάμ έχει περάσει από δύο στάδια αλλαγών στα πρότυπα, που αντιστοιχούν στην επιστημονική, τεχνική και κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη της χώρας. Στο στάδιο 2, ήταν απαραίτητο να γίνουν δεκτοί ημιτελείς αυτοκινητόδρομοι λόγω έλλειψης χρηματοδότησης που απαιτούσε σταδιακές επενδύσεις και επειδή οι δρόμοι που δεν ολοκληρώθηκαν σύμφωνα με το σχέδιο έπρεπε να παραδοθούν στην κυκλοφορία για να καλύψουν τις επείγουσες ανάγκες της κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης. Επομένως, οι ελλείψεις και οι ανεπάρκειες είναι αναπόφευκτες.
«Επί του παρόντος, με τις βελτιωμένες κοινωνικοοικονομικές συνθήκες στη χώρα μας, υπάρχει ζήτηση για έργα που πληρούν υψηλότερα πρότυπα και κανονισμούς. Η αύξηση του ορίου ταχύτητας στους αυτοκινητόδρομους απαιτεί επίσης την αύξηση των προτύπων ασφαλείας. Τα αυτοκίνητα υψηλότερης τεχνολογίας απαιτούν υψηλότερα πρότυπα... Πρόκειται για ένα ερευνητικό έργο που απαιτεί μια ερευνητική ομάδα με επαρκή ικανότητα και εμπειρογνωμοσύνη, διεθνείς διαβουλεύσεις και ευρεία συμβολή από επιστήμονες», τόνισε ο κ. Vu Duc Thang.
Μελέτη σχετικά με την επένδυση στην επέκταση του τμήματος της οδού ταχείας κυκλοφορίας Βορρά-Νότου από το Cao Bo έως το Mai Son.
Το Υπουργείο Μεταφορών ανέθεσε στο Συμβούλιο Διαχείρισης Έργου Thang Long να συντάξει έκθεση που θα προτείνει το επενδυτικό σχέδιο για το τμήμα Cao Bo - Mai Son του αυτοκινητόδρομου Βορρά-Νότου. Η περίοδος υλοποίησης είναι από το 2023 έως το 2024. Η συμβουλευτική μονάδα μελετά επί του παρόντος την επέκταση αυτού του δρόμου σε πλήρη κλίμακα (6 λωρίδες). Το προτεινόμενο επενδυτικό κεφάλαιο θα διατεθεί από τα αυξημένα έσοδα του προϋπολογισμού. Προηγουμένως, το Υπουργείο Μεταφορών Ninh Binh είχε υποβάλει έγγραφο στο Υπουργείο Μεταφορών προτείνοντας την επένδυση στην επέκταση του τμήματος αυτοκινητόδρομου Βορρά-Νότου από το Cao Bo στο Mai Son σε 6 ολόκληρες λωρίδες, σύμφωνα με το εγκεκριμένο σχέδιο. Η συνολική προτεινόμενη επένδυση ανέρχεται σε περίπου 2.000 δισεκατομμύρια VND. Εάν εγκριθεί, η κύρια διαδρομή θα διευρυνθεί κατά 15,75 επιπλέον μέτρα οδοστρώματος, εξασφαλίζοντας πλάτος οδοστρώματος 32,75 μέτρα και πλάτος οδοστρώματος 22,5 μέτρα. Επιπλέον, σε τέσσερα εργοτάξια κατασκευής γεφυρών θα επενδυθεί μια επιπλέον μονάδα: η γέφυρα Cao Bo, η γέφυρα Cam, η αερογέφυρα της Εθνικής Οδού 10 και η γέφυρα Quan Vinh.
[διαφήμιση_2]
Σύνδεσμος πηγής
Σχόλιο (0)