Πώς ο κόσμος κατασκευάζει σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας - Μέρος 8: Το «μυστικό» για την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας της Κίνας

Την 1η Αυγούστου 2008, δόθηκε επίσημα στην κυκλοφορία η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας από το Πεκίνο στην Τιαντζίν, μήκους 117 χιλιομέτρων. Τα επιβατικά τρένα επιτρέπεται να κινούνται με ταχύτητα 350 χλμ./ώρα σε ένα εύρος 1.435 μέτρων.

Σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας στη γέφυρα Quanzhou Bay Cross-Sea - Φωτογραφία: CHINA STATE RAILWAY GROUP CO., LTD

Όταν οι άνθρωποι αυτής της χώρας αφηγούνται την πορεία της Κίνας στην ανάπτυξη σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα, η οποία έχει επιτύχει τόσο σπουδαία αποτελέσματα που έχουν εκπλήξει τον κόσμο, συχνά ξεκινούν με μια έντονη ιστορία: Τον Οκτώβριο του 1978, ο κ. Ντενγκ Σιάο Πινγκ επισκέφθηκε την Ιαπωνία. Παρά το φορτωμένο και περίπλοκο πολιτικό του πρόγραμμα, αφιέρωσε χρόνο για να ταξιδέψει με το ιαπωνικό τρένο υψηλής ταχύτητας Σινκανσέν και δεν έκρυψε τον θαυμασμό του για την ταχύτητα του τρένου.

Αργή εκκίνηση

Στο βιβλίο China Speed ​​​​- The Development of High-Speed ​​​​Rail , ο ερευνητής Wang Xiong αφηγήθηκε την εξής ιστορία: Ο ηγέτης Deng Xiaoping είπε ότι αυτή ήταν η πρώτη του εμπειρία με αυτό το ιαπωνικό μέσο μεταφοράς.

«Τρέχει πολύ γρήγορα, τρέχει τόσο γρήγορα όσο ο άνεμος. Νιώθεις σαν να μας παροτρύνει να τρέξουμε» - Ο κ. Ντενγκ Σιάοπινγκ δεν δίστασε να πει καλά λόγια για την πρώιμη επιτυχημένη ανάπτυξη του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας της Ιαπωνίας, ενώ το 1978, ο παραδοσιακός σιδηρόδρομος της Κίνας ήταν ακόμα πολύ αργός, με μέση ταχύτητα μικρότερη από 80 χλμ./ώρα.

Μετά το ορόσημο της επίσκεψης του Ντενγκ Σιάο Πινγκ στην Ιαπωνία, το δεύτερο ορόσημο στην ιστορία ανάπτυξης σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας της Κίνας ακολούθησε μόλις δύο μήνες αργότερα, όταν η χώρα πραγματοποίησε την ολομέλεια της 11ης Κεντρικής Επιτροπής του Κόμματος. Μεταξύ των συζητήσεων για την οικονομική ανάπτυξη, τέθηκε προς συζήτηση το ζήτημα της κατασκευής σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας για την Κίνα.

Φυσικά, αυτές οι καινοτομίες, όπως και πολλές άλλες χώρες, έχουν πάντα υποστηρικτές και αντιπάλους. Οι υποστηρικτές ισχυρίζονται ότι το σιδηροδρομικό σύστημα υψηλής ταχύτητας θα συμβάλει στην οικονομική ανάπτυξη της Κίνας.

Εν τω μεταξύ, η ομάδα της αντιπολίτευσης δήλωσε ότι η επένδυση σε αυτό το σύγχρονο μέσο μεταφοράς είναι πολύ δαπανηρή σε μια κατάσταση όπου η Κίνα πρέπει να επικεντρώσει τους οικονομικούς της πόρους στην ανάπτυξη των βιομηχανιών της.

Αυτό το αντεπιχείρημα είναι επίσης το κύριο περιεχόμενο που υποστηρίζουν ομάδες κατά των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας σε όλο τον κόσμο . Ακόμη και στην Ιαπωνία, υπάρχουν πολλές απόψεις ότι ήταν πολύ δαπανηρό και αναποτελεσματικό όταν η χώρα ξεκίνησε για πρώτη φορά την κατασκευή του συστήματος τρένων υψηλής ταχύτητας Σινκανσέν τη δεκαετία του 1960.

Στη συνέχεια, η Κίνα αφιέρωσε πολύ χρόνο στην έρευνα. Μέχρι το 1990, υποβλήθηκε στην κινεζική κυβέρνηση μια έκθεση που πρότεινε την κατασκευή σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, δεδομένου ότι η οικονομία αυτής της πολυπληθούς χώρας είχε αρχίσει να εισέρχεται σε μια περίοδο ραγδαίας ανάπτυξης, ενώ ταυτόχρονα η κατάσταση υπερφόρτωσης ήταν σοβαρή στις παλιές σιδηροδρομικές γραμμές και τους αυτοκινητόδρομους.

Το 1995, ο πρωθυπουργός Λι Πενγκ επιβεβαίωσε ότι η κατασκευή του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Πεκίνου-Σαγκάης θα υλοποιούνταν στο πλαίσιο του 9ου πενταετούς σχεδίου (1996-2000).

Ωστόσο, το έργο δεν μπόρεσε να γίνει πραγματικότητα παρά μόνο την πρώτη δεκαετία του 21ου αιώνα - μια εποχή που πέντε χώρες στον κόσμο είχαν αναπτύξει με επιτυχία σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας: η Ιαπωνία, η Ισπανία, η Γαλλία, η Γερμανία και η Νότια Κορέα.

Κοιτάζοντας πίσω σε αυτά τα χρονοδιαγράμματα, μπορεί να επιβεβαιωθεί ότι η Κίνα ξεκίνησε αργά την κατασκευή σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, πέντε δεκαετίες πίσω από την Ιαπωνία και ακόμη πιο αργά από τη Νότια Κορέα, τις γειτονικές της χώρες.

«Πήγαινε αργά, γύρνα νωρίς»

Ωστόσο, όταν τα έργα άρχισαν να υλοποιούνται, οι Κινέζοι εξέπληξαν τον κόσμο με την ταχύτητα εργασίας τους και τα μεγάλα επιτεύγματα που σημείωσαν σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα.

Το 2004 (όταν η Νότια Κορέα άνοιξε την πρώτη σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας, το Korea Train Express, με ταχύτητα άνω των 300 χλμ./ώρα από τη Σεούλ στο Μπουσάν), η Κίνα επέλεξε τέσσερις από τις κορυφαίες εταιρείες τεχνολογίας στον κόσμο, την Alstom (Γαλλία), τη Siemens (Γερμανία), την Bombardier (Καναδάς) και την Kawasaki Heavy Industries (Ιαπωνία), για να υπογράψουν συμβάσεις μεταφοράς τεχνολογίας με τις δύο μεγάλες κρατικές εταιρείες της, την China Southern Railway Corp και την China Northern Railway Corp.

Μπορεί να ειπωθεί ότι η Κίνα έχει υπολογίσει σωστά κατά την επιλογή πολλών εταίρων για να αποφύγει να εξαρτάται αποκλειστικά από τη μία πλευρά, ενώ ταυτόχρονα μπορεί να λαμβάνει τεχνολογικά επιτεύγματα από ανεπτυγμένες χώρες για να αναπτύξει τη δική της τεχνολογία.

Με την τεράστια θέση της στην αγορά, η Κίνα μπορεί να θέσει αυτές τις απαιτήσεις στους διεθνείς εταίρους της. Μάλιστα, έχει εφαρμόσει με επιτυχία αυτή τη διαφοροποιημένη συνεργασία σε πολλούς άλλους κλάδους, όχι μόνο στους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας.

Συγκεκριμένα, ως χώρα που υστερεί στις μεταφορές υψηλής ταχύτητας, η Κίνα έχει επίσης τις προϋποθέσεις για να εξετάσει ποιον σύγχρονο τύπο να επιλέξει: συμβατικό σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας με ταχύτητα άνω των 300 χλμ./ώρα, όπως έχουν εφαρμόσει η Ιαπωνία, η Γαλλία, η Ισπανία και η Νότια Κορέα, ή το τρένο μαγνητικής αιώρησης (Maglev) που αναπτύσσει η Γερμανία, το οποίο έχει υψηλότερη ταχύτητα, είναι ομαλότερο, αλλά το κόστος επένδυσης είναι επίσης πολύ πιο ακριβό.

Μετά από πολλή έρευνα και συζήτηση, επέλεξαν τελικά έργα τεχνολογίας συμβατικών σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας (HSR) και άρχισαν γρήγορα να τα υλοποιούν.

Την 1η Αυγούστου 2008, δόθηκε επίσημα στην κυκλοφορία η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας από το Πεκίνο στην Τιαντζίν, μήκους 117 χιλιομέτρων. Τα επιβατικά τρένα επιτρέπεται να κινούνται με ταχύτητα 350 χλμ./ώρα σε ένα εύρος 1.435 μέτρων.

Η εποχή των τρένων υψηλής ταχύτητας στην Κίνα ξεκινά...

Μετά από αυτό, μια σειρά από σιδηροδρομικά έργα υψηλής ταχύτητας σε αυτή τη χώρα επενδύθηκαν με πρωτοφανή ταχύτητα (σε αντίθεση με την προηγούμενη αργή φάση έρευνας και προετοιμασίας).

Τον Ιούνιο του 2011, τέθηκε επίσημα σε λειτουργία ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας μήκους 1.318 χιλιομέτρων που εκτείνεται από το Πεκίνο μέσω επτά ανατολικών επαρχιών προς τη Σαγκάη.

Με συνολική επένδυση 220,9 δισεκατομμυρίων γιουάν, αυτός ο σιδηρόδρομος χρησιμοποιεί αυτοκινούμενα τρένα με μέγιστη ταχύτητα 380 χλμ./ώρα. Σε αυτό το σημείο, οι Κινέζοι μπορούν να είναι περήφανοι για τα μέσα μεταφοράς υψηλής ταχύτητας που διαθέτουν.

Μετά από 15 χρόνια, μέχρι το τέλος του 2023, το συνολικό μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Κίνας είχε ολοκληρωθεί, φτάνοντας τα 42.000 χλμ. Ωστόσο, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί της Κίνας δεν έχουν σταματήσει. Εργάζονται σκληρά για να συνεχίσουν να έχουν 50.000 χλμ. σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας έως το 2025 και 200.000 χλμ. έως το 2035, όπως έχει προγραμματιστεί.

Μέχρι το 2024, οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας θα συνδέουν περισσότερο από το 75% των κινεζικών πόλεων με πληθυσμό 500.000 ή περισσότερους. Η υψηλή ζήτηση για ταξίδια σε μια πολυπληθή χώρα δίνει στην Κίνα ακόμη μεγαλύτερο κίνητρο να επενδύσει στην υποδομή των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας και στις νέες τεχνολογίες.

Μόνο το 2015, η χώρα επένδυσε 125 δισεκατομμύρια δολάρια σε σύγχρονες μεταφορές. Τον Νοέμβριο του 2018, ανακοίνωσαν ένα τεράστιο πακέτο οικονομικής τόνωσης ύψους 586 δισεκατομμυρίων δολαρίων, ένα μεγάλο μέρος του οποίου προοριζόταν για την ανάπτυξη σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας.

Ένα άλλο ιδιαίτερο χαρακτηριστικό είναι ότι οι συνθήκες στην Κίνα τους δίνουν επίσης τη δυνατότητα να κατασκευάζουν αυτές τις διαδρομές, συχνά φθηνότερες από άλλες χώρες. Τα στοιχεία του B1M που δημοσιεύθηκαν το 2021 δείχνουν ότι η Κίνα επενδύει περίπου 17 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ για 1 χλμ. σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας, ενώ στην Ευρώπη είναι περίπου 25-39 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ και στις ΗΠΑ περίπου 56 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.

Μεταξύ των χωρών που εξάγουν σιδηροδρομική τεχνολογία στον κόσμο, η Κίνα κατατάσσεται μαζί με χώρες όπως η Ιαπωνία, η Γαλλία, η Κορέα, η Ισπανία κ.λπ.

Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας της Κίνας αναπτύσσεται πολύ γρήγορα - Φωτογραφία: SOHU

Το «μυστικό» του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας της Κίνας που «κυνηγάει τον εχθρό»

- Με τεράστιο πληθυσμό και πολλές πυκνοκατοικημένες πόλεις, η βιομηχανία σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας της Κίνας έχει τις προϋποθέσεις για να αποκομίσει κέρδος και να αναπτυχθεί δυναμικά τόσο τώρα όσο και στο μέλλον.

- Ο ρόλος της «μαίας» της κυβέρνησης είναι επίσης πολύ σημαντικός. Ο κρατικός προϋπολογισμός της Κίνας έχει παράσχει σχεδόν το 60% του συνολικού επενδυτικού κεφαλαίου σε υποδομές από τα μέσα της δεκαετίας του 2000, όταν ξεκίνησε η κατασκευή σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας.

- Η αποζημίωση και η εκκαθάριση για την κατασκευή δρόμων στην Κίνα είναι επίσης ταχύτερες από ό,τι σε πολλές άλλες χώρες, ενώ για άλλες χώρες πρόκειται για ένα πολύ δύσκολο και χρονοβόρο πρόβλημα.

- Από εταίρος ανεπτυγμένων χωρών, η Κίνα έχει γρήγορα κατακτήσει τη δική της τεχνολογία σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας. Χωρίς πλέον να εξαρτάται πλήρως από καμία χώρα, μπορεί επίσης να εξάγει τεχνολογία και εξοπλισμό.

___________________________________________________________

Ένα σύγχρονο τρένο-σφαίρα διέσχιζε την ήσυχη εξοχή με ταχύτητα 200 χλμ./ώρα. Το ταξίδι τελείωσε απότομα με φρίκη. Ακόμα και η πιο προηγμένη τεχνολογία μπορεί να έχει καταστροφικές συνέπειες.

Επόμενο : Τρομακτική καταστροφή από τρένο υψηλής ταχύτητας

Πηγή: https://tuoitre.vn/the-gioi-lam-duong-sat-toc-do-cao-ra-sao-ky-8-bi-quyet-phat-trien-duong-sat-cao-toc-trung-quoc-20241029215430827.htm