Es necesario aprender de la experiencia del metro a la hora de construir ferrocarriles de alta velocidad

La Asamblea Nacional discutió recientemente en grupos la política de inversiones para el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, y la mayoría de los delegados coincidieron en la necesidad del proyecto.

En declaraciones al periódico Giao Thong, el delegado Pham Van Hoa (Comité Jurídico de la Asamblea Nacional) dijo que el contenido del informe aclaró la necesidad del proyecto, el capital de inversión, la dirección de la ruta y el método de inversión.

Sin embargo, todavía es necesario tomar la implementación real de los proyectos de metro como una lección a la hora de invertir en el proyecto ferroviario de alta velocidad Norte-Sur para evitar aumentos de capital y retrasos.

Delegado de la Asamblea Nacional Pham Van Hoa.

Calcular cuidadosamente para evitar aumentos de capital

¿Qué opinas sobre el último contenido de la presentación del Gobierno a la Asamblea Nacional que los delegados acaban de discutir en grupos?

Este es un megaproyecto sin precedentes en la historia de la inversión pública del país. Sin embargo, agradezco enormemente a la agencia redactora por su minuciosa preparación para presentar la política de inversión a la Asamblea Nacional en su octavo periodo de sesiones.

Pienso que muchas opiniones de delegados de la Asamblea Nacional y del pueblo coinciden en apoyar que el proyecto se implemente pronto.

Porque los beneficios del ferrocarril de alta velocidad han sido demostrados en muchos países alrededor del mundo , los más cercanos a nosotros son Japón, China e Indonesia.

Si se aprueba e implementa con prontitud, contaremos con un sistema ferroviario moderno, comparable al de los países desarrollados del mundo. Esto promoverá el desarrollo socioeconómico y garantizará la defensa y la seguridad nacionales.

Después de estudiar el informe y el contenido de la reunión en la Asamblea Nacional sobre este proyecto, ¿aún tiene alguna inquietud?

Como en el reciente debate grupal, yo y algunos delegados de la Asamblea Nacional sugerimos que el Gobierno debería aclarar la inversión total del proyecto.

Más de 67 mil millones de dólares es una cantidad enorme de dinero, que representa una porción significativa del PIB de la década actual y de la próxima.

También hay que calcular cuidadosamente si este capital aumentará aún más y, en caso afirmativo, en cuánto.

El proyecto se implementará durante muchos años y no se completará hasta 2035, por lo que se deben tener en cuenta factores de inflación y depreciación para minimizar el aumento de capital.

Las lecciones de los proyectos de ferrocarriles urbanos en Ciudad Ho Chi Minh y Hanoi sobre los excesos de capital y el lento progreso siguen siendo válidas.

Sin embargo, creo que si calculamos con cuidado y no dependemos del exterior, podremos realizar plenamente el proyecto con el capital presentado a la Asamblea Nacional.

Lo que también me interesa es la capacidad de dominar la tecnología y desarrollar la industria ferroviaria a partir de este proyecto.

Entiendo que las personas que participaron en la redacción de este proyecto fueron a estudiar a países con sistemas ferroviarios de alta velocidad desarrollados, como China, Japón, Francia, etc.

Por ahora, podemos aprender de otros países, pero a largo plazo, necesitamos dominar y crear nuestra propia tecnología. La transferencia de tecnología es crucial para lograr ese objetivo.

Dominar la tecnología es clave

En su reciente intervención en la reunión, el Ministro de Transporte también afirmó que definitivamente debemos dominar la tecnología en la construcción, el mantenimiento y la reparación... porque estos son temas que serán muy complicados si en el futuro dependemos de países extranjeros.

Entonces, en su opinión, ¿cómo deberíamos dominar y solicitar la transferencia de tecnología?

El dominio de la tecnología, como lo afirmó el Ministro de Transporte, es muy acertado. En mi opinión, las empresas extranjeras que participen en licitaciones deben formar empresas conjuntas con contratistas nacionales y negociar la transferencia de tecnología a empresas nacionales.

Un cálculo cuidadoso para minimizar el aumento de capital y los retrasos en el progreso es una cuestión importante a la hora de implementar proyectos ferroviarios de alta velocidad (foto ilustrativa).

La firma del contrato de transferencia de tecnología debe realizarse antes de la licitación. Las empresas extranjeras que no lo firmen antes de la licitación serán descalificadas.

Al mismo tiempo, también es necesario establecer un departamento que inspeccione, supervise y evalúe la implementación de la transferencia de tecnología con criterios específicos.

Al mismo tiempo, implementamos una política de invitación a científicos vietnamitas nacionales y extranjeros para que contribuyan con sus esfuerzos e inteligencia, e implementamos una política de capacitación de recursos humanos a gran escala para servir a la industria ferroviaria.

A través de discusiones grupales, muchas opiniones identificaron que una de las razones para el lento progreso de los proyectos ferroviarios urbanos anteriores fue la limpieza del sitio.

Entonces, para el proyecto ferroviario de alta velocidad, además de la solución de separar la adquisición y el desmonte de tierras en un proyecto separado, ¿qué otros factores cree que son necesarios?

En mi opinión, la adquisición de tierras y la compensación están estrechamente relacionadas con la iniciativa de las localidades.

Por lo tanto, tan pronto como se apruebe la política, las provincias y ciudades por donde pasa el ferrocarril de alta velocidad deben difundir la importancia del proyecto entre la población. A partir de ahí, se generará consenso sobre la adquisición y el desminado de terrenos.

Cuando la Asamblea Nacional apruebe la política de inversiones, las localidades deberán comenzar rápidamente a implementar ajustes de planificación, explotando los fondos de tierras y el valor agregado de las tierras en las proximidades de las estaciones ferroviarias de alta velocidad, según la política específica propuesta en la presentación del Gobierno.

No todas las provincias necesitan tener una estación de tren.

Durante el debate grupal, también se expresó la opinión de que es necesario estudiar la ruta para que sea lo más directa y eficaz posible. ¿Cuál es su opinión sobre la ruta y las estaciones propuestas por el Gobierno en este proyecto?

Se espera que el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur cuente con 23 estaciones de pasajeros en 20 provincias y ciudades. Algunas provincias, como Ha Tinh, Binh Dinh y Binh Thuan, contarán con hasta dos estaciones de pasajeros. En promedio, habrá una estación cada 70 km.

En la discusión del grupo surgió la opinión de que: ¿esa distancia es adecuada para una velocidad de tren de 350 km/h o no?

Porque la velocidad de 0 - 350km/h requiere una distancia suficientemente grande para aprovechar la velocidad, de lo contrario el tren tendrá que detenerse en la estación tan pronto como alcance su velocidad máxima, lo que desperdiciará mucha energía.

El ministro de Transporte, Nguyen Van Thang, explicó que el tren diseñado para circular a 350 km/h solo para en cinco estaciones alternadas, no en las 23 estaciones. El tren que para en 23 estaciones tendrá una velocidad menor.

Esto significa que la distancia de frenado de un tren con una velocidad máxima de 350 km/h será de cientos de kilómetros. Esto es razonable, ya que países de todo el mundo también diseñan de esta manera para lograr una alta eficiencia.

Otra cosa que me preocupa es que no todas las provincias tienen necesariamente una estación de tren.

Si el volumen de tráfico (pasajeros y mercancías) y los tipos de transporte no son los adecuados, incluso si un ferrocarril de alta velocidad pasa por la provincia, no es necesario tener una estación.

Esto ayuda a reducir costos y aumentar la eficiencia de la minería en el futuro.

¡Gracias!

Sr. Chu Van Tuan, Director Adjunto de la Junta de Gestión del Proyecto Ferroviario, Ministerio de Transporte:

Una serie de mecanismos específicos para un despliegue rápido

Los ferrocarriles de alta velocidad se están desplegando en un contexto donde la escala económica tiene muchas ventajas.

Se espera que cuando comience la construcción en 2027, el tamaño de la economía alcance alrededor de 564 mil millones de dólares y los recursos de inversión ya no serán un obstáculo importante.

Sin embargo, se trata de un proyecto de escala excepcionalmente grande, sin precedentes, técnicamente complejo, que integra muchas especialidades, Vietnam no tiene experiencia y el proceso de implementación enfrentará dificultades, desde la movilización de capital, la limpieza del sitio, el nivel de recursos humanos...

Para evaluar el progreso y la eficacia de la ejecución del proyecto, el Gobierno ha investigado, propuesto e informado a la Asamblea Nacional para su consideración, 19 mecanismos específicos.

En particular, el mecanismo de asignación de capital es uno de los elementos importantes. Para garantizar la viabilidad y culminar el proyecto en 2035, el Ministerio de Transporte, consultores y organismos pertinentes han propuesto un mecanismo para la asignación de capital a través de varios períodos de planificación de la inversión pública a mediano plazo, con un nivel de asignación de capital para cada período a mediano plazo acorde con el progreso de la ejecución del proyecto.

También se propone optimizar el tiempo de preparación de la inversión, iniciar el proyecto con anticipación y acortar el proceso de diseño, pero aún así garantizar la calidad.

Con el proceso normal, el proyecto tendrá que pasar por 4 pasos de diseño, para iniciar el proyecto desde el momento de la aprobación, tomará alrededor de 4 años como máximo, lo que significa que se espera que comience la construcción en el segundo trimestre de 2029 como muy pronto.

Por lo tanto, el consultor propuso un mecanismo para que los inversores establezcan el diseño FEED en lugar del diseño básico en el informe del estudio de viabilidad.

Dado que el proyecto cuenta con un gran número de estaciones repartidas a lo largo del recorrido, organizar un concurso de arquitectura según la legislación vigente lleva un tiempo relativamente largo (al menos entre 6 y 12 meses).

Mientras tanto, según la ley, el plan ganador estará protegido por derechos de autor, ajustar el plan arquitectónico de acuerdo a los requisitos prácticos de cada estación es muy complicado y requiere mucho tiempo.

Por esta razón, el proyecto de estación ferroviaria de alta velocidad propuesto no está sujeto a concurso de diseño arquitectónico.

Además, a partir de la experiencia adquirida en la ejecución de proyectos de transporte de gran escala en los últimos tiempos, en el informe del estudio de prefactibilidad presentado a la Asamblea Nacional se han mencionado una serie de mecanismos y políticas para acortar el tiempo de limpieza del sitio, así como para preparar fuentes de materiales.

El Sr. Nguyen Van Phuc, ex vicepresidente del Comité Económico de la Asamblea Nacional:

Empiece a capacitar a sus recursos humanos ahora

Si bien la movilización de recursos tiene muchas ventajas, es innegable que el proyecto enfrentará muchas dificultades debido al capital sin precedentes, la tecnología moderna, el largo tiempo de inversión y la naturaleza técnica compleja.

Recientemente, en el informe de estudio de prefactibilidad presentado a la Asamblea Nacional, el Gobierno propuso 19 mecanismos y políticas específicos y especiales bajo la autoridad de la Asamblea Nacional, que pueden dividirse en tres grupos.

El primer grupo son los mecanismos y políticas de movilización de recursos. En mi opinión, para este grupo de mecanismos, lo más importante es empezar a preparar de inmediato a los recursos humanos.

Porque después de que se aprueba la política, se debe implementar pronto el trabajo de preparar un informe de estudio de factibilidad para presentarlo a la autoridad competente para su aprobación, seguido por el diseño, la construcción y la transferencia de tecnología.

Es necesario realizar una evaluación cuidadosa: ¿es suficiente nuestro sistema de gestión, operación, mantenimiento y reparación?

Considero que no es suficiente y que Vietnam no cuenta con recursos humanos de alta calidad para cumplir con los requisitos de gestión y operación de una línea ferroviaria con una velocidad de hasta 350 km/h. Por lo tanto, es necesario implementar de inmediato la capacitación de recursos humanos.

El segundo grupo debe garantizar el progreso, la calidad y los procedimientos de inversión del proyecto. El cronograma de implementación propuesto es de 10 años, de 2025 a 2035.

Pero en realidad la fase de construcción es de sólo 7 años, porque si la Asamblea Nacional aprueba la política de inversiones, se necesitarán 3 años para elaborar un informe de estudio de factibilidad, limpiar el terreno...

Por lo tanto, es sumamente importante contar con mecanismos y políticas específicos, especialmente en materia de procedimientos de inversión.

El tercer grupo incluye otras soluciones. En particular, es necesario reorganizar la organización de la gestión de proyectos. Esta solución puede estar bajo la autoridad del Gobierno, pero debe ser planteada.

Para proyectos grandes y complejos, es necesario investigar y establecer un consejo de gestión de proyectos especializado.

Cómo implementar el modelo de gestión de proyectos también es una prioridad máxima y requiere una preparación temprana.

Profesor asociado, Dr. Tran Chung, exdirector del Departamento Estatal de Evaluación de la Calidad de la Construcción, Ministerio de Construcción:

Resolver el problema de la selección de tecnología

Este es un proyecto muy especial con una misión histórica. Se puede afirmar que es un proyecto en el que debemos confiar en tecnología extranjera.

¿El gobierno tendrá que calcular para elegir tecnología de un país o combinar tecnología de muchos países?

Los retos de las condiciones geográficas, el clima, las tormentas, las inundaciones… determinarán qué tecnología elegir, no sólo el tipo de tren sino también otros sistemas de apoyo como raíles, señales, electricidad y comunicaciones.

Elegir la tecnología central y comprender las otras tecnologías especiales necesarias para conectar con ella será un enorme desafío, especialmente en términos de calidad de los recursos humanos.

Nuestro Partido y Estado han establecido claramente la política de que la construcción de ferrocarriles de alta velocidad debe aplicar tecnología avanzada, pero debe garantizar la participación simultánea de las empresas nacionales, avanzando hacia el dominio de la tecnología.

Tenemos planes de formación de recursos humanos, pero contar con suficientes recursos calificados para recibir y dominar la tecnología es una gran incógnita.

Para solucionar este problema es necesario movilizar a las universidades y centros de investigación para que participen.

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/can-rut-kinh-nghiem-tu-metro-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241114230749459.htm